معاون مهندسی و توسعه امور زیربنایی سازمان بنادر و دریانوردی؛
◄ درباره بندر چابهار جای نگرانی وجود ندارد
به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، کمابیش عمده بنادر ایران طرح‌های توسعه‌ای متعددی را دنبال می‌کنند که در صورت اجرا می‌تواند موقعیت مناسبی را برای جهش و رشد بخش دریایی، افزایش سطح تبادلات تجاری و در نهایت رشد اقتصادی مهیا کند.
شاید بتوان مهم‌ترین طرح توسعه‌ای دولت تدبیر امید را توسعه بندر اقیانوسی چابهار دانست. بندری که در صورت توسعه صحیح و همه‌جانبه می‌تواند یک تحول اساسی ایجاد کند. با این‌حال به خصوص به دلیل راه‌اندازی بندر گوادر پاکستان که با مشارکت و سرمایه‌گذاری چین و در نزدیکی این بندر، نگرانی‌هایی در خصوص از دست‌رفتن بازارهای بندر چابهار وجود دارد. نگفته پیداست که با این شرایط قطعا معاونت مهندسی و توسعه امور زیربنایی اهمیتی بیش از پیش می‌یابد.
نورالدین علی‌آبادی معاون مهندسی و توسعه امور زیربنایی سازمان بنادر و دریانوردی، در گفتگو با تین‌نیوز، به برخی از نقدها و نگرانی‌ها در خصوص توسعه بندرچابهار و بنادر دیگر پاسخ داده است.
***
برخی از کارشناسان و به ویژه بخش خصوصی درباره توسعه بندر چابهار نگرانی‌هایی دارند. نگرانی‌هایی که پس از افتتاح بندر گوادر پاکستان بیشتر شده است. عمده این نگرانی‌ها هم درباره زیرساخت‌های توسعه‌ای این بندر است...
پیش از هر چیز باید این را گفت گه سرمایه‌گذاری در بنادر مختلف منطقه در حال انجام است و همه در توسعه زیرساخت‌ها به نوعی با هم در حال رقابت هستند.آن چیز ی که باعث می‌شود یک بندر نسبت به بندر دیگری مزیت‌های بیشتری پیدا کند، مزیت‌های نسبی آن است. یعنی باید مزیت‌های نسبی را مقایسه کنیم.
با همین نگاه، مزیت‌های نسبی بندر چابهار را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
چابهار برای این است که بتواند با آسیای میانه و به کشورهای فاقد دسترسی به دریا یعنی کشورهای CIS تسهیلات بدهد و حتی آذربایجان و ارمنستان و این مزیت بزرگی است. به خصوص وقتی ما برای تکمیل خط ریلی برنامه داریم.
به نظر می‌رسد این خط ریلی با حدود 35 درصد پیشرفت کلی این قابلیت را دارد که در یکی دو سال آینده آن را تکمیل کنیم. یعنی تا آن زمانی که بندر چابهار تکمیل شود و زنجیره‌هایش به هم پیوسته شد و اجزای مختلف تجاری اقتصادی در آن شکل بگیرد تا آن موقع بقیه موضوعات هم درست می‌شود.
اما خط آهن چین در شمال که به پروژه جاده ابریشم شناخته می‌شود، این نگرانی در مورد از دست رفتن بازار کشورهای CIS افزایش داده است
من فکر می‌کنم موضوع CIS کماکان به وقت خود باقی است. هرچند درست است که چین با خط ابریشم ریلی‌اش دارد سعی می‌کند به نوعی چابهار را از مزیت خارج کند و آن مسیر را را راه‌اندازی کند. اما این مسیر با توجه به قابلیت‌ها و پتانسیل‌هایی که دارد خیلی جای تردید و خطر داشته باشد.
از طرف دیگر ما افغانستان را داریم. در افغانستان ما دو قسمت را داریم که معادن بزرگ تا سقف 20 میلیون تن تولید دارد. که بهترین محل برای این دو معدن 20 میلیون تنی، عبور از چابهار است. بنابراین با وجود چابهار ما افغانستان را کاملا در اختیار داریم، معادن ایران را داریم و CIS را هم داریم و فکر می‌کنم بتواند بدون رقابت زیاد کار خودش را انجام بدهد.
در حال حاضر چه تضامینی یا توافق‌هایی برای کردیدور شمال-جنوب وجود دارد؟
ما مواقفت‌نامه‌های اصلی را داریم. موافقت‌نامه کریدور شمال-جنوب را داریم، که در چارچوب این کریدور در حال حاضر هم حمل‌و‌نقل انجام می‌شود. تمام ابزار و نیازهای اولیه‌اش هم فراهم شده است. موافقت‌نامه‌ها، اعضا و رویه‌های مختلفی که دارند روی آن کار می‌کنند، وجود دارد. خب حالا در این موافقت‌نامه دارد یک ورودی جدید اضافه می‌شود. شمال و جنوب ما که فقط یک ورودی و خروجی نداشت. ورودی‌های مختلفی داشت که یکی از این ورودی‌ها هم چابهار است. این ورودی چابهار اتفاقا کار این موافقت‌نامه و آنهایی که می‌خواستند در این چارچوب کار کنند را تسهیل
می‌کند.
ما الان در بخش ترانزیت سالانه حدود یک میلیون تن مواد نفتی را در همین کریدور شمال-جنوب ترانزیت می‌کنیم. در همین کریدور شمال-جنوب کمابیش کانتینر تردد می‌کند. مسیر ناشناخته‌ای نیست که کسی آن را نشناسد و باید آن را معرفی کنیم. البته این هم درست است که باید روی این کریدور کار بیشتری انجام شود.
در این طرح توسعه‌ای، به طور خاص تا چه حد به مشارکت بخش خصوصی و در واقع زمینه‌های اقتصادی آن از نظر رقابتی توجه شده است؟
در موضوعات اقتصادی فقط ابزار و پارامترهای اقتصادی دخیل هستند. وقتی ما داریم درباره موضوع حمل‌و‌نقل صحبت می‌کنیم نمی‌توانیم مسائل مختلف امنیتی، اقتصادی، غیراقتصادی و سیاسی را در آن دخیل کنیم. اگر بخواهیم فقط از ابعاد اقتصاد درباره گوادر صحبت کنیم، گوادر البته توانایی‌های خودش را دارد. به برخی جاها دسترسی‌های بهتری دارد که خوب طبیعی است که ما جای زیادی برای رقابت با آن نداریم. اما چابهار هم آن چیزهایی را که برایش تعریفه شده را کماکان دارد. یعنی چابهار به شرق افغانستان و بهره‌برداری از امکانات آنجا و برداشت منابع آنجا دسترسی دارد. چابهار امکان
دسترسی به هرات و CIS را دارد.
منظورتان این است که چابهار ویژگی‌ها منحص به فردی دارد که بنادری مثل گوادر توان رقابت با آن را ندارند؟
بله! ما در چابهار اگر فقط بخواهیم از دید اقتصادی نگاه چابهار کارکرد خودش را دارد و در این کارکرد به نظر من می‌تواند موفق باشد. ما برای بندر چابهار در فاز 4 یا 5 چیزی حدود 80 میلیون تن را در نظر گرفتیم. امروز و در فاز اول این عدد روی 8 میلیون تن و در فاز دوم روی 16 میلیون تن است. برای 8 تا 16 و حتی شاید 20 میلیون تن این ظرفیت در چابهار وجود دارد. جای نگرانی نیست.
این آمارها از ابتدا اعلام شده است. اما موضوع بر سر این است که چنین اعدادی چگونه قرار است محقق شود؟ با اتکا بر کدام بازارها؟
اگر از دید اقتصادی نگاه کنیم، زمان اهمیت زیادی دارد. چون امروز زمان هم بخشی از هزینه است اگر کانتینری مثلا بخواهد حتی از چین که در گوادر سرمایه‌گذاری کرده است بیاید، برایش هزینه حمل و زمان مهم است. برای آن کانتینر روابط سیاسی چین و پاکستان مهم نیست. او به این فکر نمی‌کند که این همکاری بر چه اساسی بین چین و پاکستان صورت گرفته است. یا مصرف‌کننده نهایی که دغدغه این مسئل را ندارد. همین شرکت چینی اگر ببیند می‌تواند کانتینر خود را با یک دلار کمتر از مسیر دیگری مثل چابهار حمل کند قطعا این کار را خواهد کرد. از نظر زمان نیز محاسبه‌ای که تجار می‌کنند این است که
در قالب چابهار و در قالب کریدور شمال-جنوب، این مسیر می‌تواند 20 تا 25 درصد کو‌تاه‌تر باشد.
پس از هر جهت که نگاه کنیم این مسیر می‌تواند پاسخگو باشد و جایی برای نگرانی وجود دارد. تنها بندر اقیانوسی کشور حتما هم زمینه‌های توسعه‌ای زیادی دارد. از نظر پدافند غیرعامل، از نقطه نظر امنیتی کشور بسیار مهم است.
کمی هم به بندر بوشهر بپردازیم. توسعه بندر بوشهر در چه مرحله‌ای است و به طور کلی نگاه شما به این بندر چگونه است؟
بوشهر باید توسعه پیدا کند و برنامه توسعه‌ای مدونی برایش داریم. اما این توسعه با محدودیت‌هایی روبروست. به خصوص در قسمتی که الان هم وجود دارد. الان عملا بندر خفه شده است. یعنی شهر به نوعی بندر را در خودش هضم کرده و گرچه هویت بوشهر و هویت بندرش همیشه با هم بوده اما امروزه مردم شهر بندر را یک مهمان ناخوانده می‌دانند. فکر می‌کنند جای خوب و مناسبی از شهر را بندر گرفته است که شاید به نوعی باید این مسئله را درک کنیم. باتوجه به این موضوع به رفع آن کمک کنیم.
مشکل اصلی کجاست؟
اگر مشکلات اصلی را بررسی کنیم می‌بینیم که مسئله ارتباط و اتصال هست. مسئله دسترسی است که روزهایی که می‌خواهند بروند تعداد تردد زیاد است. با توجه به این موضوعات ما امکانات‌مان را بررسی کردیم. در حال حاضر طرح «نگین» را داریم. قرارداد اولیه نگین بسته شده قرار دوم توسعه را هم می‌بندیم و فکر می‌کنم قسمتی از کارمان بتواند به آنجا منتقل شود و ما موضوع توسعه بوشهر را بامحوریت نگین دنبال می‌کنیم.
با اجرای این طرح توسعه‌ای حجم مبادلات در بوشهر تا چه حد افزایش خواهد یافت؟
بوشهر الان از جهت کانتینری حجم کارش کم شود اما فکر می‌کنیم به عنوان یک خط فیدری بتواند خوب کار کند. باید این بندر را تجهیز کنیم. ضمنا برای خدمات تکمیلی منطقه هم برای حمل مواد تولیدی در آن منطقه هم می‌تواند جای خوبی باشد. ظرفیت این بندر را احتمالا باید تا دو یا سه برابر بالا ببریم.
نکته دیگری که وجود دارد کاهش مبادلات در بنادر مازندران است. این کاهش ارتباطی به تجیهیز و به طور کلی مسئله زیرساختی است یا دلایل دیگری دارد؟
عمدتا مسائل اقتصادی منطقه است. کاهش مبادلات، کاهش ارزش پول و چیزهایی از این دست باعث این اتفاق بوده است. فکر نمی‌کنم ارتباطی با موضوعات فرعی داشته باشد. البته دارد جبران می‌شود. امیدوار هستیم که تا آخر سال به حجمی که سال گذشته داشتیم برسیم.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.