گره نقدینگی در صنعت واگن‌سازی

بابک احمدی
معاون ناوگان راه‌آهن جمهوری اسلامی 　

　

 

آقای مهندس احمدی یکی از مشکلات و مسائلی که چند سالی است بخش ناوگان حمل‌ونقل ریلی و بخش خصوصی فعال در این حوزه با آن مواجه هستند موضوع اعمال محدودیت از سوی وزارت صنعت برای واردات قطار و لکوموتیو به کشور است، با اعمال این محدودیت‌ها آیا صنعت لکوموتیوسازی ایران توان تامین و ساخت لکوموتیو و قطار را دارد؟
بله صنعت تولید آلات ناقله ما توان تولید انواع لکوموتیو، واگن مسافری و باری تا سرعت 160 را مشروط به تامین منابع مالی لازم دارد.لکن به علت فقدان منابع و عدم حمایت سیستم بانکی در سال‌های گذشته و از طرفی برخی مشکلات مدیریتی و... این توان آن‌طور که باید به فعلیت نرسیده است و همواره در بازار رقابت به علت مشکلات مختلف از جمله تامین مالی برای فروش شرایطی،فقدان سرمایه در گردش برای تولید و... بازی را به دیگران می‌بازند. در حال حاضر اکثرا و نه تمام تولیدکنندگان آلات ناقله ریلی با بحران‌های شرکت داری از جمله ماده 141 و... مواجه هستند و امکان عقد قرارداد با مشتریان خود را ندارند که البته این قبیل مشکلات باید از سوی سهامداران این شرکت‌ها مرتفع شود.

نیاز و ظرفیت کشور برای پنج تا 10 سال آینده در زمینه قطار و لکوموتیو چیست؟
نیاز پیش‌بینی شده برای 7 سال پیش‌رو تا افق 1402 برابر است با 1080 دستگاه انواع لکوموتیو باری، مسافری و مانوری-28000 دستگاه انواع واگن باری-2500 دستگاه واگن مسافری که در این زمینه مسوولیت تامین واگن‌های باری، واگن‌های مسافری فاقد قوای محرکه(سنتی) و لکوموتیوهای باری به عهده بخش خصوصی گذاشته شده و وظیفه تامین لکوموتیوهای مسافری، لکوموتیوهای مانوری و واگن‌های مسافری خود کشش به عهده بخش دولتی است. البته در صورت وجود سرمایه‌گذاران علاقه‌مند به این حوزه‌ها نیز امکان حضور آنان در این عرصه وجود دارد و برآورد سرمایه‌گذاری موردنیاز در این بخش بالغ بر 28هزار میلیارد تومان به قیمت‌های روز است.

استاندارد زمان ساخت لکوموتیو و قطار در دنیا چقدر است؟ آیا صنعت ما رکورد این زمان را در اختیار دارد؟ تا چه میزان عقب است؟
در واقع آنچه برای ساخت انواع واگن‌های مسافری، باری و لکوموتیو مورد نیاز است در حال حاضر در کشور وجود دارد. به اعتقاد من دانش با تجربه به وجود می‌آید و قابل خرید نیز است که به تناسب پروژه‌ها مهیا می‌شود. لکن آنچه که مساله اصلی است فقدان نقدینگی و به تبع آن نبود سفارش برای شرکت‌ها و عدم رونق و در پی آن تولید غیراقتصادی با هزینه‌های سربار بسیار بالا است. این موضوع باعث عدم شکل‌گیری و رشد صنایع پشتیبان و نهایتا تولید مبتنی بر تامین اجزا و مواد اولیه خارجی و با قیمت بالا شده است. براین اساس نمی‌توان توان بالقوه مناسب این صنعت در کشور را با توان بالفعل کشورهای صنعتی مقایسه درستی کرد.

کیفیت محصولات خارجی و داخلی در این زمینه چگونه ارزیابی می‌شود؟
کیفیت بستگی به قیمت، اقلام اولیه تامین شده و دانش ساخت دارد. در حال حاضر در کشور محصولات با کیفیت و قابل رقابت با محصولات روز اروپای غربی تولید می‌شود و همزمان محصولات بعضا با کیفیت پایین تر و غیرقابل رقابت با مشابه‌ خارجی نیز تولید می‌شود و این امر بستگی به شرایط قرارداد، قیمت و تولیدکننده آن دارد.

سفارش‌های قبلی بخش خصوصی به کارخانه‌های لکوموتیوسازی ایرانی که داده شده چه زمانی و با چه قیمتی تحویل شده است؟
همه گونه نتیجه را در سال‌های قبل شاهد بوده‌ایم،لکن در مواردی با تاخیر مواجه شده‌ایم ولی در مواردی هم قراردادها با نظم،کیفیت مناسب و قابل قبول و همچنین قیمت خوبی عرضه شده‌اند و لیکن نارضایتی‌ها بر نتایج خوب غلبه دارند.

آیا کارخانه‌های داخلی مزیت رقابتی با مجموعه‌های خارجی را دارند؟ اگر نه، نقشه برای استفاده از ظرفیت کارخانه‌های داخلی بدون ضربه خوردن به صنعت و توسعه حمل‌ونقل ریلی در کشور چیست؟
راه حل، حضور جدی سیستم بانکی در کنار شرکت‌های تولیدکننده آلات ناقله و ایجاد خط اعتباری برای فروشنده و نهایتا شرایط فروش اقساطی در کنار تجمیع سفارش‌ها و تخصصی شدن تولیدکنندگان است. در حال حاضر با سیاست‌های اجرایی شده سال‌های گذشته راه‌آهن ج.ا.ا برای ایجاد مشوق‌های سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل ریلی و به‌خصوص ناوگان ریلی از جمله خرید تضمینی خدمات سرمایه‌گذار، تخفیف حق دسترسی به شبکه ریلی معادل نیمی از قیمت واگن‌های باری، تضمین میزان سیر روزانه و... باعث شده جانب تقاضا تحریک شده و تقاضاهای بالفعلی برای سرمایه‌گذاری در این بخش به‌وجود آید، اما مساله اصلی همان نقدینگی مورد نیاز برای تولید و تامین ناوگان ریلی، حلقه مفقوده‌ای است که باعث توقف این چرخه پویا شده است، بنابراین راه‌حل اساسی حضور جدی سیستم بانکی در این عرصه، ایجاد لیزینگ ریلی و متعاقب آن تامین نقدینگی لازم و فروش اقساطی در کنار سیاست‌های حمایتی دولت از صنایع داخلی است.
 
وحید باقری
فعال حوزه ریلی　

 

وحید باقری به عنوان یکی از فعالان صنعت حمل‌ونقل ریلی با انتقاد از استراتژی وزارت صنعت، معدن و تجارت مبنی بر ممنوعیت واردات لکوموتیو و قطار از کشورهای خارجی می‌گوید: این ممنوعیت به این دلیل اتخاذ شده که سیاست‌گذاران معتقدند ایران توان تولید واگن، قطار و لکوموتیو در داخل را دارد و این توانمندی تا حدود 70 درصد نیاز کشور را پوشش می‌دهد. وی با انتقاد از اینکه دولت توسعه صنعت ریلی کشور را به صنعت قطار و لکوموتیو‌سازی گره زده است، می‌افزاید: متاسفانه با این استراتژی دیگر فرصتی برای توسعه صنعت ریلی ایران نمی‌ماند، چراکه از یکسو، به دلیل عدم واردات قطار و لکوموتیو و از سوی دیگر به دلیل کم‌توانی صنعت ساخت قطار در داخل، ما با مشکلات عدیده‌ای مواجه خواهیم شد که موجب می‌شود صنعت حمل‌ونقل ریلی رشد نکند. باقری افزود: متاسفانه از یک طرف، تکنولوژی ساخت واگن و لکوموتیو در کشور هنوز پا نگرفته است از طرف دیگر اینکه متاسفانه محلی برای تامین مالی پروژه‌های صنعت ریلی در کشور وجود ندارد و بانک‌ها نیز از این موضوع به دلیل نبود نقدینگی حمایت نمی‌کنند. این در حالی است که ما با خرید از خارج با شرایط بازپرداخت طولانی مدت به راحتی می‌توانیم واگن موردنیاز را وارد کنیم. وی افزود: به اعتقاد من تناقض میان سیاست‌‌های توسعه صنعت واگن‌سازی و توسعه صنعت حمل‌ونقل ریلی وجود دارد و نمی‌توان این دو را به یکدیگر گره زد.

این فعال اقتصادی با بیان اینکه دولت باید با توان‌سنجی در بخش صنعت و بانک، قوانین کشور را به گونه‌ای تدوین کند که تعادل در حوزه سیاست‌گذاری‌ها برقرار شود، ادامه داد: متاسفانه در 15 سال گذشته کمتر از 100 واگن مسافری به ناوگان کشور اضافه شده است و این توان صنعت ساخت ایران را نشان می‌دهد. باقری در بیان اینکه استاندارد تولید واگن در کشور نیاز صنعت است، اظهار کرد: متاسفانه ساخت داخل امکان پاسخگویی به نیاز کشور در حوزه صنعت ریلی را ندارد. وی با انتقاد از سیاست‌گذاری‌های دولت مبنی بر ممنوعیت واردات در حوزه صنعت ریلی اظهار کرد: متاسفانه بخش ریلی در حال حاضر در رقابت با بخش حمل‌ونقل جاده‌ای بسیار عقب و شکست خورده است، چراکه هزینه سوخت در کشور پایین است و مزیت رقابتی در حوزه ریلی وجود ندارد. از سوی دیگر هزینه‌های بخش خصوصی فعال در این حوزه بالا است. باقری می‌افزاید: دولت اگر به دنبال حمایت از صنعت داخلی است باید با پرداخت کمک‌های مالی به بخش خصوصی از آنها بخواهد که از تولید داخل حمایت کنند. این فعال اقتصادی می‌گوید: نمی‌توان توسعه حمل‌ونقل ریلی در کشور را فقط با اتکا به توان ساخت داخل محقق کرد، بر این اساس دولت باید در سیاست‌های خود اصلاحاتی را انجام دهد و هم جانب بخش خصوصی فعال در این حوزه را رعایت کند هم به فکر صنعتگر داخلی باشد.

وی تاکید کرد: شرایط فعلی شرایط تدبیر است و باید با سیاست‌گذاری درست از این مسیر عبور کرد. باقری گفت: در حال حاضر بسیاری از کشورها همچون چین، هند و روسیه که ارتباطات خوبی با ایران دارند و بخشی از منابع مالی کشورمان در دست آنها است توان تامین لکوموتیو و قطار را دارند، چه خوب است که دولتمردان از این فرصت استفاده کرده و بهره‌مند شوند. وی ادامه داد: متاسفانه توان واگن‌سازی در کشور پایین است و برای رشد کردن صنعت ریلی چاره‌ای جز واردات وجود ندارد، بر این اساس بهتر است دولت جلوی رشد صنعت ریلی کشور را نگیرد و با صدور مجوز واردات امکان رشد و توسعه سریع‌تر صنعت ریلی را فراهم کند. باقری معتقد است: صنعت واگن‌سازی در ایران توان پاسخگویی به نیاز کشور را ندارد و در زمان حاضر با اجرایی شدن برجام پس از سال‌ها تحریم، کشور آماده جهش به سمت توسعه و رشد صنعتی ریلی است و سیاست‌‌گذاران کشور نباید این دو صنعت را به یکدیگر گره بزنند. او می‌گوید: هم‌اکنون زمان بهره‌برداری از فرصت به دست آمده است که می‌توان با اندیشه درست از آن استفاده کرد. وی می‌افزاید: واردات واگن و لکوموتیو به این معنی نیست که به توسعه صنعت ساخت واگن‌سازی در کشور بی‌توجهی شود اما منظور این است که باید نگرشی واقعی به توان صنعت ساخت واگن در کشور و ظرفیت و نیاز در این حوزه داشته باشیم تا مسیر درستی را انتخاب کنیم.