هفتگانه وعده‌های حمل‌و‌نقل شهری در سه سال گذشته

از روزی که محمدباقر قالیباف و محسن هاشمی‌رفسنجانی، در نیمه‌های شهریورماه ۹۲ بر سر کسب مسند شهرداری تهران رقابت کردند و در نهایت اعضای شورای شهر، مهر تأیید بر ابقای قالیباف زدند، حدود سه سال می‌گذرد. اگرچه پیش از آن نیز قالیباف، به مدت هشت سال در راس مدیریت شهری پایتخت قرار داشت اما این بار ماجرا کمی متفاوت بود چرا که حسن روحانی، رقیب وی در انتخابات ریاست‌جمهوری، برگزیده شد تا همچنان چالش‌های عدم تخصیص بودجه حمل‌و‌نقل از سوی دولت که در دولت‌های قبلی مهم‌ترین چالش شهرداری و دولت بود، تداوم یابد.
 
سیدجعفر تشکری هاشمی، یار غار قالیباف، نیز در طول این سال‌ها با حضور در معاونت حمل‌و‌نقل و ترافیک شهرداری تهران، عملا امور مربوط به حمل‌و‌نقل شهری پایتخت را هدایت می‌کرد که چندی پیش، جای خود را به مازیار حسینی داد و خودش به معاونت منابع انسانی کوچ کرد. در طول این سه سال، آقای شهردار، تشکری هاشمی معاون سابق وی، هابیل درویشی مدیرعامل مترو تهران و نیز مازیار حسینی معاون سابق فنی عمرانی و معاون جدید حمل‌و‌نقل و ترافیک، از جمله مسئولان شهری هستند که وعده‌های مختلفی درخصوص بهبود وضعیت حمل‌و‌نقل پایتخت داده‌اند که نتیجه آن، تحقق برخی و عدم تحقق برخی دیگر است.
 
اول: وعده‌های مترویی
مترو، بدون شک اولویت نخست مدیریت شهری و کلان شهرهای کشور برای کاهش ترافیک و آلودگی هواست. قالیباف در سال ۹۲ گفته بود در طول تصدی‌اش بر شهرداری تهران از ۸۴ تا ۹۲، سالانه بین ۱۲ تا ۱۴ کیلومتر مترو ساخته شده و وعده داد در صورت تأمین بودجه لازم، توان ساخت سالانه ۳۰ کیلومتر وجود دارد و طول خطوط مترو طی پنج سال یعنی تا پایان سال ۹۷ به ۳۰۰ کیلومتر و کاهش سرفاصله قطارها به زیر چهار دقیقه خواهد رسید. بخشی از این وعده‌ها با توجه به عدم تخصیص اعتبارات لازم، محقق نشد و بعدا به شعار افتتاح «هر ماه، یک ایستگاه» تبدیل شد.
 
قالیباف، تشکری هاشمی و درویشی، از سال ۹۲ تاکنون بارها از تکمیل خط سه مترو تهران، ایستگاه مترو فرودگاه مهرآباد، ایستگاه مترو شهرآفتاب، مترو پرند و بخش‌هایی از خطوط ۶ و ۷ مترو تا پایان سال ۹۳ و اوایل ۹۴ خبر دادند اما این وعده‌ها برخی با تأخیر محقق شد و برخی هنوز محقق نشده است. نیمه جنوبی خط ۳ مترو، سال گذشته به بهره‌برداری رسید و افتتاح ایستگاه‌های نیمه شمالی آن، در سال جاری هنوز ادامه دارد. ایستگاه مترو فرودگاه مهرآباد، اسفندماه ۹۴ افتتاح شد و مترو شهر آفتاب نیز چند هفته قبل از نمایشگاه کتاب در ۳۰ فروردین ماه امسال. افتتاح خطوط ۶ و ۷ نیز فعلا به امسال و یکی دو سال آینده موکول شده است. همچنین با توجه به کمبود واگن‌های مترو، قرار بود بیش از ۱۰۰۰ واگن مترو به طور تدریجی از سال ۹۳ وارد شود که این روند مطلوب نبوده است.
 
دوم: وعده‌های اتوبوسی و مینی بوسی
از مجموع بیش از ۶۵۰۰ اتوبوس در تهران، حدود ۵۰ درصد آن، فرسوده است. به گفته مسئولان شهری طی شش هفت سال گذشته نیز هیچ اتوبوسی از سوی دولت برای پایتخت اختصاص داده نشده، این در حالی است که تشکری هاشمی، معاون شهرداری تهران در اواخر سال ۹۲ از تجهیز پایتخت به بیش از ۹ هزار دستگاه اتوبوس نو و نیز ورود اتوبوس‌های هیبریدی خبر داده بود که در عمل غیر‌از ورود تعدادی اتوبوس‌های BRT و نیز هیبریدی به ناوگان و تعداد محدود دیگر در سایر خطوط، اتفاق ویژه‌ای نیفتاده است. مدیرعامل اتوبوسرانی و سایر مسئولان شهری همچنان از کمبودهای قبلی و البته بی‌مهری دولت به حمل‌و‌نقل عمومی پایتخت سخن می‌گویند.
 
در کنار این موضوع البته توسعه خطوط BRT در مسیرهای مختلف پایتخت، تأثیرات مثبتی بر تسریع و تسهیل تردد شهروندان داشته اما همچنان کمبود ناوگان مشهود است. بیش از ۱۰۰۰ مینی بوس فرسوده و فرتوت نیز که قرار بود طی سال‌های قبل، از رده خارج شوند همچنان در شهر تردد دارند و نوسازی آنها بسیار کند صورت می‌گیرد.
 
سوم: وعده‌های موتوری
یکی از پرتکرارترین هجمه‌ها و در پی آن وعده‌های مسئولان حمل‌و‌نقل و ترافیک پایتخت در طول سال‌های گذشته را می‌توان طرح جایگزینی موتورسیکلت‌های برقی و خروج موتورهای فرسوده بنزینی دانست که با توجه به هزینه‌های اجرای طرح، مخاطبان هدف و مشکلات معیشتی آنها، عدم راهکارهای تشویقی و جذب کننده و ناهماهنگی بین نهادهای متولی در شهرداری با انجمن‌ها و اتحادیه‌های صنفی کاملا با شکست مواجه شد و استقبالی از سوی موتورسواران نداشت. از اوایل سال ۹۳ که طرح خروج ۴۰۰ هزار موتور سیکلت بنزینی فرسوده شهر تهران و جایگزینی آنها با موتور سیکلت‌های برقی مطرح شد، موفقیتی حاصل نگردید و عملا از سال گذشته تاکنون، این طرح مسکوت ماند. فعلا نیز وعده داده شده از اول مهرماه امسال، تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری متوقف شود. در حال حاضر، وضعیت جایگزینی موتورسیکلت‌های فرسوده از تاکسی‌های فرسوده بدتر است.
 
چهارم: وعده‌های دوچرخه و پیاده راه
تأکید بر توسعه دوچرخه و پیاده راه از وعده‌های سال‌های گذشته بوده است. احداث ۱۸۰ کیلومتر مسیر جدید دوچرخه طی پنج سال و افزایش مسیرهای موجود از ۲۱۵ کیلومتر به ۳۹۵ کیلومتر و رشد سهم دوچرخه سواری از چهار دهم درصد به ۱,۵ درصد و افزایش دوچرخه‌ها به بیش از ۱۲۰۰۰ دستگاه از جمله وعده‌های تشکری هاشمی، معاون وقت حمل‌و‌نقل و ترافیک شهرداری در سال ۹۲ بوده است. جالب آنکه حجت الله بهروز، قائم‌مقام فعلی حمل‌و‌نقل و ترافیک، به تازگی از بیش از ۱۰۰ خانه دوچرخه و ۷۰۰۰ دوچرخه به پایتخت خبر داده، اما نشانه‌ای از اینکه سهم دوچرخه در ترددهای حمل‌و‌نقلی در وضعیت کنونی پایتخت افزایش نسبی داشته باشد، دیده نمی‌شود. گسترش پیاده راه‌ها نیز از جمله برنامه‌های شهرداری تهران بوده که مقرر شد با احداث بیش از ۱۱ کیلومتر مسیر جدید پیاده روی در پنج سال، پیاده راه‌های موجود پایتخت، از ۸,۵ کیلومتر به ۲۰ کیلومتر برسد. این اقدام به خاطر اختلاف نظراتی در توسعه پیاده راه‌ها در برخی نقاط پایتخت، به کندی پیش می‌رود.
 
پنجم: وعده‌های تاکسیرانی
طرح نوسازی ۹۰ هزار دستگاه تاکسی فرسوده در کشور از سوی سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های وزارت کشور در تمام شهرها و نوسازی ۱۷ هزار تاکسی فرسوده پایتخت از مجموع ۷۸ هزار تاکسی موجود در تهران و وداع با پیکان و ورود تاکسی‌های هیبریدی از جمله وعده‌هایی بوده که هم توسط مدیریت شهری پایتخت و هم دولت بر آن تأکید شده است. البته طبق قانون، این اقدام در حیطه وظایف دولت با همکاری نهادهای شهری است. این طرح، از سال ۸۵ تا ۹۰ به کندی در جریان بود، اما از سال ۹۰ تا ۹۳ متوقف شد. از دو سال پیش، دولت و مسئولان شهری، از جایگزینی ۱۰ هزار تاکسی فرسوده با تاکسی‌های هیبریدی خبر دادند و مازیار حسینی، معاون جدید حمل‌و‌نقل و ترافیک نیز از نوسازی همین میزان در سال جاری سخن می‌گوید و معتقد است با نوسازی بیش از سه هزار تاکسی فرسوده در پایتخت در مدت کوتاه، این اقدام سریع تر، رخ خواهد داد. با این حال اجرای این طرح تاکنون بسیار کند بوده و همین امر، تحقق وعده‌های آینده در موعد مقرر را برای نوسازی دشوار می‌سازد.
 
ششم: وعده‌های انتقال
انتقال پادگان‌ها، زندان‌ها و مراکز صنعتی آلاینده، به حومه پایتخت از جمله وعده‌های شهرداری تهران بوده است. همچنین انتقال فرودگاه مهرآباد و شرکت راه‌آهن به خارج از شهر و ایجاد دسترسی به آنها از طریق توسعه حمل‌و‌نقل عمومی از جمله برنامه‌های مدیریت شهری طی سال‌های گذشته بوده است. درخصوص انتقال پادگان، مراکز نظامی و صنعتی تا حدودی با انتقال پادگان قلعه مرغی و بخشی از پادگان جی و تبدیل آن به فضای سبز این وعده، محقق شده اما در زمینه انتقال فرودگاه مهرآباد و شرکت راه‌آهن، نه وزارت راه و شهرسازی و نه خود این نهادها، به هیچ عنوان زیر بار این قضیه نمی‌روند و طرح شهرداری را غیرکارشناسی و غیرقابل قبول می‌دانند. با توجه به گستردگی مخالفت‌های موجود، بعید است این اقدام، رخ دهد. این انتقال‌ها، شبیه انتقال پایتخت است که هر از گاهی مطرح می‌شود و سپس مسکوت می‌ماند!
 
هفتم: وعده‌های کاهش آلودگی
آلودگی هوای تهران و ترافیک دو پاشنه آشیل پایتخت هستند که خصوصا در زمینه آلودگی، شهرداری و دولت هر یک دیگری را مقصر می‌دانند و وعده‌های هیچ یک تاکنون موفقیت‌آمیز نبوده است. در این زمینه قالیباف، اواخر سال ۹۲ گفته بود در پنج، شش سال آینده با توسعه حمل‌ونقل عمومی و وضع برخی قوانین، روزهای خوبی را از نظر کاهش آلودگی در تهران خواهیم داشت. وی صراحتا قول داد: «اما من امروز قول می‌دهم که در پنج، شش سال آینده بر این مشکل فایق خواهیم آمد؛ به طوری که تعداد روزهایی را که هوای تهران سالم خواهد بود به دو برابر خواهیم رساند. » شاید قالیباف امیدوار بود که با اجرای طرح LEZ آن گونه که مدنظر شهرداری بود، اخذ عوارض از معابر درون شهری، افزایش درآمدهای پایدار، ساخت سالانه ۳۰ کیلومتر مترو و نوسازی اتوبوس‌ها، تاکسی‌ها و موتورسیکلت‌های فرسوده، ورود LRT و توسعه حمل‌و‌نقل هیبریدی، این اتفاق بیفتد اما بعد از گذشت سه سال هنوز شهروندان در انتظار روزهای سالم و پاک هستند.
 
غیر از وعده‌های یادشده، موضوعات متعدد دیگری جزء وعده‌های مسئولان شهری و نهادهای دولتی که عهده‌دار برخی وظایف در امور شهری نیز هستند، بوده است اما با توصیف آنچه ذکر شد برخی وعده‌ها از جمله توسعه مترو، ولو با تأخیر محقق شده، برخی مانند نوسازی تاکسی‌ها و اتوبوس ولو به کندی در حال تحقق است و برخی دیگر مانند جایگزینی موتورسیکلت‌های برقی و افزایش سهم دوچرخه بعید است به این زودی‌ها محقق شود.

لینک مطلب:
http://tweekly.ir/fa/Main/Detail/7298