ضرورت نگاه جامع به بسته سیاستی نوسازی ناوگان هوایی

مرتضی نظری*
تین‌نیوز| در بین تمامی سیاست­گذاران و کارشناسان صنعت هوایی اتفاق نظر وجود دارد، که کشور به سرمایه­‌گذاری جدی در حوزه صنعت هوایی نیاز دارد. از این رو کارشناسان، اقتصاددانان و سیاست­مداران دلسوز، همگی حرکت اخیر در به پیش بردن برنامه خرید هواپیما از دو سازنده عمده جهانی یعنی بوئینگ و ایرباس را ستوده­‌اند، زیرا بدین مسئله قائل هستند که نوسازی ناوگان هوایی می‌تواند اثرات عمده­‌ای در ارتقا ایمنی مسافران ایرانی، ایجاد شغل‌­های تکنولوژی محور  و نیز تحرک اقتصادی در حوزه هوایی داشته باشد.

علاوه بر این، مشخص است که چنین سرمایه­‌گذارای می­‌تواند در میان­ مدت، ظرفیت اقتصادی کشور را ارتقا داده و پتانسیل عظیم آن در این حوزه را برای نسل­ آینده از وضعیت بالقوه به حالت بالفعل درآورد.

البته  نوسازی ناوگان هوایی برای مدت طولانی از اولویت بالایی برای کشور برخوردار بوده است. از آنجایی که با گذشت هر سال بیشتر مشخص می­‌شود که رقبای منطق‌ه­ای با ناوگان­‌های گسترده خود، در استفاده هر چه بیشتر از این جغرافیای ترانزیتی با کسی تعارف ندارند، با افزایش هزینه‌­های فرصت تحمیل شده به کشور در این حوزه،  ضرورت اقدام به نوسازی ناوگان هر سال شدید­تر شده است.  در حال حاضر اما موضوع اصلی ما این نیست که هواپیماهای جدید خریداری بشوند یا نه، بلکه موضوع اصلی این است که چهارچوب سیاستی انجام چنین کاری بایستی به چه صورت باشد.

با وجود اینکه سیاست­گذاران حوزه حمل­و­نقل در یک سال گذشته تلاش فراوانی برای ثبت و نهایی کردن سفارشات از بوئینگ و ایرباس داشته­اند که در خور تحسین بوده و در هفته پیش به صدور مجوز فروش هواپیما به ایران  از طرف OFAC  منجر شد، کارشناسان و متخصصان این حوزه از شیوه اطلاع­‌رسانی و تصمیم­‌گیری در این حوزه رضایت کامل ندارند. از نظر این دسته از متخصصان حوزه هوایی، برخی عناصر محوری تصمیم­گیری در رابطه با سفارشات انجام شده، از قبیل ترکیب سفارشات و تنوع شرکت­های مورد بحث و همچنین موضوع اصلاحات در صنعت هوایی و هدف­‌گذاری برای آن، نیازمند بحث بیشتر، اجماع­سازی در بین ذی­نفعان و استفاده از ظرفیت­های آنان در مرحله پیاده­سازی می­باشد.

البته کاملا قابل درک است که با توجه به شرایط به وجود آمده در بعد از برجام و اهمیت پروژه خرید هواپیما به عنوان یک موضوع سیاسی برای دولت، حرکت در سطح سیاستی از دینامیک حوزه متخصصان سریع­تر باشد، ولی ادامه این گسست ارتباطی در زمانی که عملا پروژه خرید چندین ماه به دلیل کارشکنی­های OFAC معطل مانده بود، چندان قابل توجیه نیست.

زمانی که به نوسازی ناوگان هوایی به عنوان یک بسته سیاستی در جهت اعتلای صنعت هوایی و نه یک پروژه خرید نگاه کنیم، چهار سوال عمده مطرح می­شود:

اولویت اصلی ما در بسته سیاستی نوسازی ناوگان هوایی چیست؟ صنعت هوایی نیازمند اصلاحات ساختاری جدی و متحول کننده است. گزارشات متعددی از نابه­سامانی وضعیت شرکت­های فعال در حوزه هوایی ارائه شده است. به طور مثال بنا بر اظهارات وزیر راه و شهرسازی، کل دارایی شرکت­‌های هواپیمایی ایرانی 3.500 میلیارد تومان تخمین زده می­‌شود، در حالی­که بدهی آنها به شرکت­ فرودگاه­های کشور و نیز شرکت پخش فراورده‌­های سوختی بالغ بر 5.400 میلیارد تومان است.

بدیهی است که روابط عناصر تشکیل دهنده بازار هوایی بر اساس معیارهای بازرگانی تبیین نشده که نتیجه آن ثبت چنین ارقامی است که وجود آنها در هر ساختار شبه کار­آمدی غیرممکن است. شاخص­ها و هزینه­های عملیاتی شرکت­های هوایی با استانداردهای جهانی صنعت، فاصله­های نجومی دارند و این شرکت­ها از ارائه سرویس حداقلی، همچون پرواز به­موقع، به مشتریان خود عاجزاند.

با این حال زمانی که این شرکت­ها با وجود تمامی ناکارآمدی­ها در انجام ماموریت مرکزی خود کماکان به فعالیت ادامه می­‌دهند، بنظر می‌­رسد اساسا مدل کسب­وکار فعالین موجود در این حوزه، بر پایه حمل­ونقل مسافر و بار درآمدزایی نمی­کند و منابع دیگری در اختیار دارد.  البته وضعیت غیررقابتی بازار به دلیل شرایط تحریم، فضای کسب­وکار  بسته صنعت و سیستم بروکراتیک فربه وناکارآمد در به وجود آمدن این شرایط نقشی تعیین کننده داشته­اند.

آشکارا مشخص است که بدون تحول در فضای کسب­و­کار و روابط بین بازیگران کلیدی این صنعت، مدل­های کسب و­کار نوآورانه - همچون شرکت­های هوایی ارزان­قیمت-  شانسی برای ظهور در بازار، گسترش خود و در نتیجه اعمال شرایط رقابتی بر بازیگران تاریخی را نخواهند داشت. 

بدون ایجاد شرایط رقابتی، امید بهبود خدمات این صنعت حتی با وجود خریدهای جدید نیز وجود ندارد. تغییر در سیستم حاکمیت شرکتی و قیمت­گذاری سرویس­های فرودگاهی می­تواندنقطه شروعی­ای برای این اصلاحات پایه­ای باشد.

بخش خصوص چه نقشی می­تواند در این بین داشته باشد؟  عدم ظهور روندهای جدید کسب­وکار با وجود آزادسازی قیمت­های بلیط مسافرت­های هوایی نشان از این دارد که اینرسی­های داخلی نیز در این صنعت کم نیستند. عقب ماندن از تکنولوژی­ها و مدل­های مرسوم جهانی در سیستم­های فروش،  خدمات­رسانی و برنامه­ریزی هوایی، در کنار ویژگی درون­گرایی خاص صنعت هوایی کشور را می­توان از عوامل سازمانی این اینرسی­ها به حساب آورد. فعالان صنعت هوایی کشور بایستی با برنامه­ای جدی شروع به جذب  استعدادهای انسانی در حوزه بازاریابی، مدیریتی، مالی و برنامه­‌ریزی ترافیکی کند – با همان قدرتی که صنعت IT و Telecom کشور در حال حاضر این کار را انجام می­‌دهد؛ و با ایجاد فضای لازم برای آنها، امکان طراحی و پیاده‌­سازی برنامه­‌های نوآورانه را به وجود آورند. 

به صورت قطعی می­توان اذعان کرد که با توجه به پتانسیل گسترده بازار هوایی کشور، و با فرض پیشبرد اصلاحات ساختاری، هر مجموعه­ای که استعداد­های مورد نیاز خود را در این دوره جذب نموده، تیم­های چابک و نوآورانه تشکیل داده و دانش سازمانی خود را به روز نمایند، سهم بازار گسترده و  بازگشت سرمایه­ای به مراتب بهتر از تمامی بازارهای کنونی مقصد سرمایه به دست خواهد آورد.

آیا تامین مالی خرید یا اجاره هواپیماهای جدید برای شرکت­های هواپیمایی ایران امکان­پذیر است؟ پاسخ­گویی در رابطه با آینده مالی شرکت­های هوایی ایرانی، وابستگی زیادی به برنامه­های اصلاحات ساختاری خواهد داشت اما به صورت به­خصوص باید گفت رقم­هایی که از خرید هواپیما به شرکت­ها تحمیل خواهد شد، به هیچ وجه رقم­های غیرقابل تصور برای بازار ایران نخواهند بود.  از آنجایی که با توجه به مذاکرات انجام شده، خریدهای ایران به شرکت­های لیزینگ فروخته شده و سپس در چهارچوب lease back  از آنها کرایه خواهد شد، می­توانیم با محاسبه قیمت­های اجاره هواپیما با درامدهای متصور برای آنها در ایران، امکان­پذیر بودن این موضوع را بررسی کنیم .

هزینه اجاره را با متغییری به نام Lease Rate Factor (LRF) اندازه­گیری می­کنند که از تقسیم میزان اجاره ماهیانه هواپیما به ارزش هواپیما به دست می­آید؛ این مقدار برای هواپیماهای جدید در حدود 0.8% و برای هواپیماهای قدیمی 1.5% می­باشد؛ به عبارت دیگر اجاره ماهیانه یک هواپیمای A320-200 جدید در حدود 350 هزار دلار خواهد بود.

در زمانی که تمامی متغییرهای سرویس خط هوایی را حداقلی در نظر بگیریم – 6 leg پروازی در روز، 20 روز کاری برای هواپیما در ماه و load factor پایین 75% - 90 هزار تومان از قیمت بلیط برای پرداخت اجاره هواپیما کافی است. البته این رقم در وضعیت فعلی­ای که شرکت­های هوایی صندلی­های خود را به صورت عمده به آزانس­های هوایی می­فروشند و کار قیمت­گذاری توسط آژانس­ها انجام می­پذیرد، ممکن است غیرقابل تحمل باشد ولی برای در چهارچوب یک مدل کسب و کار حساب شده و برنامه­های نوآورانه بازاریابی، غیر عادی نیست.

چگونه می­تواند خود را در برابر چالش­های جذب این تعداد هواپیمای جدید آماده­تر کرد؟ رشد بالاتر از 80-90 فروندی ناوگان هوایی در یک کشور، در نرم صنعت هوایی بسیار نادر بوده و خارق­العاده می­باشد. به طور مثال،  ایرلاین­های آمریکایی در سال 2014 جمعا 83 فروند هواپیما به ناوگان خود افزودند و چهار ایرلاین بزرگ چین 184 فروند. عددهای اعلام شده توسط مسئولان، گاها مستلزم این است که سه ایرلاین بزرگ کشور – ماهان، ایران ایر و آسمان- چیزی بین 15 تا 20 هواپیما را سالانه به ناوگان خود اضافه نمایند. این رقم شاید برای United و یا Emirates قابل مدیریت باشد، اما مطمئنا با توجه به زیرساخت­های فنی و آموزشی کشور در زمینه هوایی و سرمایه‌­گذاری­های موردنیاز، برای ما بسیار بسیار مشکل خواهد بود.

نکته حائز اهمیت دیگر این است که در صحبت­های مسئولین گاها صحبت از خرید هواپیما از ژاپن تا بزریل، روسیه و ایتالیا و از تولید کنندگان متفاوت می­‌شود که مطمئنا بر پیچیدگی فرآیند جذب این هواپیماها در ناوگان هوایی کشور خواهد افزود. هر چه تنوع سفارشات ما در این برهه زمانی بیشتر باشد، هزینه­‌های مالی و زمانی آموزش و سرمایه­‌گذاری بر ساختارهای MRO بیشتر خواهد بود و بر حجم مشکلات ما خواهد افزود. از این رو بهتر است تا با محدود کردن هواپیما­های خریداری شده به یک یا دو نوع از هواپیماهای منطقه­ای و نازک پیکر، بتوانیم از گلوگاه­های آموزشی، فنی و مدیریتی ، بدون مشکلات حاد عبور کنیم.
 
هر روز که بدون توجه به ابعاد مختلف برنامه نوسازی ناوگان هوایی، پروژه خرید هواپیما را جلوتر می­بریم، از توانایی خود در حل چالش­های آینده صنعت هوایی می­کاهیم.  چالش­هایی که می­توانند کل برنامه نوسازی ناوگان هوایی را بعد از صرف هزینه­های هنگفت با شکست رو­به­رو کنند. امید است با هماهنگی هر چه بیشتر و همفکری بهتر سیاست­گذاران با فعالین و متخصصین این صنعت، بستر مناسب برای انجام اصلاحات ساختاری و پرداختن به این چالش­ها به وجود آید.

*دانش ­آموخته مهندسی هوافضای دانشگاه صنعتی شریف و سیاست­گذاری عمومی دانشگاه میشیگان