|
کد خبر:
111461
|
ناگفته‌های سانحه ریلی هفت‌خوان
تین‌نیوز| غلامرضا پیرهادی *: در زمینه کشف علت برخورد دو قطار سمنان‌ـ‌مشهد و تبریزـ‌مشهد در روز ۵ آذر که منجر به کشته و زخمی شدن جمعی از هموطنانمان شد، گروه‌های مختلف از نمایندگان مجلس شورای اسلامی گرفته تا کمیسیون سوانح راه‌آهن، مشغول بررسی و ریشه‌یابی حادثه شدند.
با توجه به اخبار و گزارش‌ها، به نظر می‌رسد برخی از عوامل اصلی دخیل در سانحه، به درستی مورد تجزیه و تحلیل قرار نگرفته که در این مجال به آنها می‌پردازیم.
۱- نخستین نکته که در گزارش‌ها به آن پرداخته نشده یا به درستی عنوان نشده، علت توقف قطار تبریزـ‌مشهد در نزدیکی ایستگاه هفت‌خوان و درست بعد از یک قوس (پیچ) است. در این زمینه گفته شده قطار یا سیستم ترمز آن یخ زده است. این مسئله به درستی عنوان نشده زیرا سیستم نقلیه قطار در دمای منفی ۸ درجه دچار یخ‌زدگی نمی‌شود مگر اینکه پیش‌تر تمهیدات لازم اندیشیده نشده باشد. اگر قرار باشد سیستم قطارها در دمای منفی ۸ درجه یخ بزند پس در زمستان و دماهای کمتر از منفی ۲۰ درجه چه باید گفت.
کسی این پرسش را مطرح نمی‌کند که چرا قطاری باید بیش از یک ساعت در بیابان و در سرما متوقف بماند و مشخص هم نبوده تا چه زمانی قرار بود این توقف طول بکشد، چه اقداماتی برای رفع عیب قطار انجام شده و... در این میان مسلم است ایراد از لکوموتیو قطار تبریزـ مشهد بوده که به دلیل نقص فنی از کار افتاده و حتی قادر نبوده قطار را کمی جلوتر از قوس و در دیدرس قطارهای دیگر متوقف کند. در این زمینه اطلاعات درستی از سوی گروه‌های کارشناسی مطرح نشده است. اگر هم سیستم ترمز واگن‌ها دچار یخ‌زدگی شده باشد، این امر نمی‌تواند یکباره اتفاق بیفتد و تدریجی خواهد بود و قطار حداقل می‌توانسته خارج از قوس و در دیدرس توقف کند.
البته اگر یخ‌زدگی ترمز واگن‌ها عنوان شود باز هم این امر به نقص لکوموتیو بازمی‌گردد و ربطی به ایراد ترمز واگن‌ها ندارد. ترمز قطار به‌وسیله هوای فشرده تامین‌شده به‌وسیله لکوموتیو کار می‌کند. همیشه به علت سهل‌انگاری این ایراد در لکوموتیوها وجود دارد که هوای فشرده تامین‌شده به‌وسیله آنها مرطوب بوده و این رطوبت وارد لوله‌های ترمز قطار و واگن‌ها شده و سرانجام یخ می‌زند. در اینجا به نظر می‌رسد مسئولان راه‌آهن با تاکید بر مسئله یخ‌زدگی سیستم قطار، سعی می‌کنند خرابی لکوموتیو را که باعث توقف بیش از یک‌ساعته قطار شده به حاشیه برانند. ۲- وقتی قطار در میانه راه دچار خرابی شد، براساس ماده ۵۶ مقررات عمومی سیر و حرکت راه‌آهن، رییس قطار تبریزـ مشهد موظف بوده ضمن تشریک مساعی با لکوموتیوران و اطمینان از مهار قطار، محل دقیق قطار را به وسیله تلفنگرام به کنترل و ایستگاه‌های ۲ طرف اطلاع داده و تقاضای کمک کند.
به نظر می‌رسد در این زمینه به درستی عمل نشده و تلفنگرامی مخابره نشده یا مورد توجه قرار نگرفته زیرا اگر تلفنگرامی مخابره شده بود، ایستگاه‌های دو طرف از حضور و توقف قطار اطلاع دقیق داشتند چون تلفنگرام‌ها در دفاتر ثبت می‌شود و تا زمانی که دوباره رییس قطار تلفنگرام ارائه نکند، در ایستگاه‌های دو طرف به همان صورت توقف ثبت‌شده باقی خواهد ماند. ۳- براساس ماده ۲۵ مقررات عمومی سیر و حرکت راه‌آهن، کنترلر و مسئول ترافیک هر کشیک باید نیم ساعت پیش از شروع کشیک برای تحویل گرفتن کشیک از کنترلر قبلی سر خدمت حاضر شود و پیش از تحویل گرفتن کشیک از جریان سیر قطارها و دستورات جدید که در زمینه حرکت قطارها صادر شده، از سوی کنترل کشیک پیشین و مندرجات دفتر کشیک کنترل، اطلاع یابد. در این زمینه به درستی اقدام نشده و کشیک جدید به درستی در جریان امور قرار نگرفته است. ۴- گفته می‌شود مسئول کنترل که با بیسیم صحبت می‌کرد، تصور کرده در حال صحبت با لکوموتیوران تبریز ـ مشهد (قطار جلویی) است و دستور حرکت داده که این ادعا صحیح نیست و به‌طور معمول کنترلر ابتدا عنوان لکوموتیوران هر قطار را صدا می‌زند، سپس فرمان صادر می‌شود. اگر هم این ادعا درست باشد و کنترلر اشتباه کرده، چرا رییس قطار و لکوموتیوران قطار تبریزـ مشهد که مکالمات کنترلر و لکوموتیوران قطار سمنان‌ـ مشهد را در بیسیم می‌شنیدند اعتراضی نکردند؟ ۵- وقتی فرمان حرکت به لکوموتیوران قطار سمنان‌ـ مشهد داده می‌شود وی اعلام می‌کند سیستم ATC مانع حرکت است و به نظر می‌رسد کنترلر، دستور خاموش کردن ATC لکوموتیو و حرکت قطار را می‌دهد. براساس ماده ۱۵۱ مقررات عمومی سیر و حرکت راه‌آهن، مرکز کنترل می‌تواند در یکی از ۳ حالت زیر برای خاموش کردن ATC مجوز صادر کند:
الف) خرابی سیستم ATC ب) لازم باشد قطار با سرعتی بیش از سرعت مجاز سیر کند. ج) لازم باشد لکوموتیو به صورت موتور جلو سیر کند.
در واقع مقررات پیش‌بینی خرابی ATC را کرده و به نظر می‌رسد کنترلر با ذهنیت اینکه ATC دوباره خراب شده و با توجه به بند «الف» آن را خاموش کرده است؛ اگرچه در جریان توقف قطار جلویی قرار نگرفته است. این مسئله بیانگر آن است که سیستم ATC فعلی قطارهای کشور دارای اشکال است و پیش‌تر نیز این سیستم دچار اشتباه شده بود، به همین دلیل، با تصور اینکه دوباره سیستم دچار اشتباه شده، به راحتی تصمیم می‌گیرند آن را خاموش کنند. واقعیتی که مدیران راه‌آهن از پذیرش آن خودداری می‌کنند این است که سیستم ATC که با میلیاردها تومان هزینه راه‌اندازی شده دارای نقص و اشکال است؛ یا باید ایراد این سیستم به‌طور کامل برطرف یا از مدار حذف شود. نباید در آینده شرایط آب و هوا، حیوانات و حشرات موذی، قطع برق، سرقت و...
بهانه‌هایی برای بروز مشکل در عملکرد سیستم ATC شود. ۶- در دو قطار سانحه‌دیده، حدود ۱۵ کپسول آتش‌نشانی وجود داشته؛ یعنی هر واگن یک کپسول. همچنین حدود ۱۵ نفر شامل مهمانداران و روسای قطار مسئولیت امور را برعهده داشته‌اند. آیا این افراد در لحظات ابتدایی آتش‌سوزی اقدامی برای اطفای حریق انجام داده‌اند یا خیر؛ به نظر می‌رسد اگر به موقع اقدام می‌کردند شاید آسیب ناشی از آتش‌سوزی واگن‌ها کمتر می‌شد. ۷- اینکه لکوموتیوران قطار سمنان- مشهد که جای او در کابین راننده و در جلوترین نقطه قطار بوده و سرعت قطار او نیز بیش از ۱۳۰ کیلومتر در ساعت بوده از این سانحه جان سالم به در برده و حتی جراحت نیز برنداشته، قابل‌تامل و تحقیق است. موارد دیگری که می‌تواند مورد بررسی قرار گیرد این است که چه عواملی باعث آتش گرفتن واگن‌ها شده است؟. آیا برخی واگن‌های آتش گرفته که از واگن‌های دست دوم خریداری شده اخیر بوده‌اند از نظر آتش‌سوزی استانداردهای لازم را داشته‌اند؟ و...
* کارشناس دادگستری در امور ریلی
۱- نخستین نکته که در گزارش‌ها به آن پرداخته نشده یا به درستی عنوان نشده، علت توقف قطار تبریزـ‌مشهد در نزدیکی ایستگاه هفت‌خوان و درست بعد از یک قوس (پیچ) است. در این زمینه گفته شده قطار یا سیستم ترمز آن یخ زده است. این مسئله به درستی عنوان نشده زیرا سیستم نقلیه قطار در دمای منفی ۸ درجه دچار یخ‌زدگی نمی‌شود مگر اینکه پیش‌تر تمهیدات لازم اندیشیده نشده باشد. اگر قرار باشد سیستم قطارها در دمای منفی ۸ درجه یخ بزند پس در زمستان و دماهای کمتر از منفی ۲۰ درجه چه باید گفت.
کسی این پرسش را مطرح نمی‌کند که چرا قطاری باید بیش از یک ساعت در بیابان و در سرما متوقف بماند و مشخص هم نبوده تا چه زمانی قرار بود این توقف طول بکشد، چه اقداماتی برای رفع عیب قطار انجام شده و... در این میان مسلم است ایراد از لکوموتیو قطار تبریزـ مشهد بوده که به دلیل نقص فنی از کار افتاده و حتی قادر نبوده قطار را کمی جلوتر از قوس و در دیدرس قطارهای دیگر متوقف کند. در این زمینه اطلاعات درستی از سوی گروه‌های کارشناسی مطرح نشده است. اگر هم سیستم ترمز واگن‌ها دچار یخ‌زدگی شده باشد، این امر نمی‌تواند یکباره اتفاق بیفتد و تدریجی خواهد بود و قطار حداقل می‌توانسته خارج از قوس و در دیدرس توقف کند.
البته اگر یخ‌زدگی ترمز واگن‌ها عنوان شود باز هم این امر به نقص لکوموتیو بازمی‌گردد و ربطی به ایراد ترمز واگن‌ها ندارد. ترمز قطار به‌وسیله هوای فشرده تامین‌شده به‌وسیله لکوموتیو کار می‌کند. همیشه به علت سهل‌انگاری این ایراد در لکوموتیوها وجود دارد که هوای فشرده تامین‌شده به‌وسیله آنها مرطوب بوده و این رطوبت وارد لوله‌های ترمز قطار و واگن‌ها شده و سرانجام یخ می‌زند. در اینجا به نظر می‌رسد مسئولان راه‌آهن با تاکید بر مسئله یخ‌زدگی سیستم قطار، سعی می‌کنند خرابی لکوموتیو را که باعث توقف بیش از یک‌ساعته قطار شده به حاشیه برانند. ۲- وقتی قطار در میانه راه دچار خرابی شد، براساس ماده ۵۶ مقررات عمومی سیر و حرکت راه‌آهن، رییس قطار تبریزـ مشهد موظف بوده ضمن تشریک مساعی با لکوموتیوران و اطمینان از مهار قطار، محل دقیق قطار را به وسیله تلفنگرام به کنترل و ایستگاه‌های ۲ طرف اطلاع داده و تقاضای کمک کند.
به نظر می‌رسد در این زمینه به درستی عمل نشده و تلفنگرامی مخابره نشده یا مورد توجه قرار نگرفته زیرا اگر تلفنگرامی مخابره شده بود، ایستگاه‌های دو طرف از حضور و توقف قطار اطلاع دقیق داشتند چون تلفنگرام‌ها در دفاتر ثبت می‌شود و تا زمانی که دوباره رییس قطار تلفنگرام ارائه نکند، در ایستگاه‌های دو طرف به همان صورت توقف ثبت‌شده باقی خواهد ماند. ۳- براساس ماده ۲۵ مقررات عمومی سیر و حرکت راه‌آهن، کنترلر و مسئول ترافیک هر کشیک باید نیم ساعت پیش از شروع کشیک برای تحویل گرفتن کشیک از کنترلر قبلی سر خدمت حاضر شود و پیش از تحویل گرفتن کشیک از جریان سیر قطارها و دستورات جدید که در زمینه حرکت قطارها صادر شده، از سوی کنترل کشیک پیشین و مندرجات دفتر کشیک کنترل، اطلاع یابد. در این زمینه به درستی اقدام نشده و کشیک جدید به درستی در جریان امور قرار نگرفته است. ۴- گفته می‌شود مسئول کنترل که با بیسیم صحبت می‌کرد، تصور کرده در حال صحبت با لکوموتیوران تبریز ـ مشهد (قطار جلویی) است و دستور حرکت داده که این ادعا صحیح نیست و به‌طور معمول کنترلر ابتدا عنوان لکوموتیوران هر قطار را صدا می‌زند، سپس فرمان صادر می‌شود. اگر هم این ادعا درست باشد و کنترلر اشتباه کرده، چرا رییس قطار و لکوموتیوران قطار تبریزـ مشهد که مکالمات کنترلر و لکوموتیوران قطار سمنان‌ـ مشهد را در بیسیم می‌شنیدند اعتراضی نکردند؟ ۵- وقتی فرمان حرکت به لکوموتیوران قطار سمنان‌ـ مشهد داده می‌شود وی اعلام می‌کند سیستم ATC مانع حرکت است و به نظر می‌رسد کنترلر، دستور خاموش کردن ATC لکوموتیو و حرکت قطار را می‌دهد. براساس ماده ۱۵۱ مقررات عمومی سیر و حرکت راه‌آهن، مرکز کنترل می‌تواند در یکی از ۳ حالت زیر برای خاموش کردن ATC مجوز صادر کند:
الف) خرابی سیستم ATC ب) لازم باشد قطار با سرعتی بیش از سرعت مجاز سیر کند. ج) لازم باشد لکوموتیو به صورت موتور جلو سیر کند.
در واقع مقررات پیش‌بینی خرابی ATC را کرده و به نظر می‌رسد کنترلر با ذهنیت اینکه ATC دوباره خراب شده و با توجه به بند «الف» آن را خاموش کرده است؛ اگرچه در جریان توقف قطار جلویی قرار نگرفته است. این مسئله بیانگر آن است که سیستم ATC فعلی قطارهای کشور دارای اشکال است و پیش‌تر نیز این سیستم دچار اشتباه شده بود، به همین دلیل، با تصور اینکه دوباره سیستم دچار اشتباه شده، به راحتی تصمیم می‌گیرند آن را خاموش کنند. واقعیتی که مدیران راه‌آهن از پذیرش آن خودداری می‌کنند این است که سیستم ATC که با میلیاردها تومان هزینه راه‌اندازی شده دارای نقص و اشکال است؛ یا باید ایراد این سیستم به‌طور کامل برطرف یا از مدار حذف شود. نباید در آینده شرایط آب و هوا، حیوانات و حشرات موذی، قطع برق، سرقت و...
بهانه‌هایی برای بروز مشکل در عملکرد سیستم ATC شود. ۶- در دو قطار سانحه‌دیده، حدود ۱۵ کپسول آتش‌نشانی وجود داشته؛ یعنی هر واگن یک کپسول. همچنین حدود ۱۵ نفر شامل مهمانداران و روسای قطار مسئولیت امور را برعهده داشته‌اند. آیا این افراد در لحظات ابتدایی آتش‌سوزی اقدامی برای اطفای حریق انجام داده‌اند یا خیر؛ به نظر می‌رسد اگر به موقع اقدام می‌کردند شاید آسیب ناشی از آتش‌سوزی واگن‌ها کمتر می‌شد. ۷- اینکه لکوموتیوران قطار سمنان- مشهد که جای او در کابین راننده و در جلوترین نقطه قطار بوده و سرعت قطار او نیز بیش از ۱۳۰ کیلومتر در ساعت بوده از این سانحه جان سالم به در برده و حتی جراحت نیز برنداشته، قابل‌تامل و تحقیق است. موارد دیگری که می‌تواند مورد بررسی قرار گیرد این است که چه عواملی باعث آتش گرفتن واگن‌ها شده است؟. آیا برخی واگن‌های آتش گرفته که از واگن‌های دست دوم خریداری شده اخیر بوده‌اند از نظر آتش‌سوزی استانداردهای لازم را داشته‌اند؟ و...
* کارشناس دادگستری در امور ریلی
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.