|
کد خبر:
115492
|
به بهانه حمایت از تولید داخل:
غل و زنجیر به پای نوسازی ناوگان ریلی
هفته‌نامه حمل ونقل|
رحیم نیکخو: وجود ناوگان حمل‌و‌نقل کارآمد، یکی از شاخص‌های اصلی توسعه پایدار جامعه محسوب می‌شود. ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی ایران با توجه به دلایل مختلفی از قبیل وقوع جنگ، کاهش درآمدهای کشور، عدم توجه مسئولان مربوطه و تحریم‌های اقتصادی در تمام شقوق با میانگین عمر بالایی در حال سیر هستند.
این میانگین در حمل‌و‌نقل هوایی ۲۱ سال، در جاده‌ای ۱۱. ۵ سال و در بخش ریلی نزدیک به ۴۵ سال تخمین زده می‌شود. وجود ناوگان فرسوده باعث افزایش مصرف سوخت، آلودگی زیست‌محیطی و مهم‌تر از همه بروز سوانح و تلفات جانی و مالی ناشی از آن می‌شود که لطمات جبران‌ناپذیری به اقتصاد و سلامت جامعه وارد می‌کند.
در چندسال گذشته و به‌ویژه در دولت یازدهم تلاش‌ها برای نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی به‌ویژه در بخش هوایی با انعقاد قرارداد با شرکت‌های بوئینگ و ایرباس، افزایش یافته است. یکی از مدهای حمل‌و‌نقل که در تمام دنیا و ایران بر آن تأکید فراوانی می‌شود، بخش ریلی است.
ناوگان فرسوده ریلی ایران هم در بخش باری و هم در بخش مسافری، باعث کاهش بازدهی و همچنین وقوع سوانح ناگواری مانند حادثه هفت‌خوان شاهرود شده است. با توجه به اینکه بخش دولتی راه‌آهن حق ورود به افزایش ناوگان را ندارد، بنابراین این مهم باید توسط بخش خصوصی سرمایه‌گذار در حوزه ریلی صورت گیرد.
ممنوعیت واردات واگن‌های دست دوم و نو از خارج از سال‌های نه چندان دور واردات واگن‌های دست‌دوم اولین انتخاب شرکت‌های حمل‌و‌نقل ریلی مسافری داخلی برای خرید بوده است. قیمت ارزان، تعرفه نزدیک به صفر و سهولت در واردات شرایطی را به وجود آورده تا همواره روند خرید این واگن‌ها سیر صعودی داشته باشد و این مسئله بارها و بارها از سوی واگن‌سازان داخلی، هم در دولت قبل و هم در دولت کنونی، مورد انتقاد قرار گرفته است.
از ابتدای سال ۹۴، قانون ممنوعیت واردات واگن‌های دست دوم و نو از خارج در راستای حمایت از تولیدکنندگان داخلی از سوی دو وزیر راه و شهرسازی و صنعت، معدن، تجارت اعلام شد. براساس این قانون، شرکت‌های خصوصی سرمایه‌گذار در حوزه ریلی حق واردات واگن‌های دست دوم را نخواهند داشت. البته این قانون ضمانت‌های اجرائی نداشت و وزیر راه و شهرسازی اعلام کرده بود تا رقابت‌پذیر نشدن تولیدات داخلی، خبری از حمایت بی‌چون و چرا نخواهد بود.
ممنوعیت نه بلکه محدودیت
چندی بعد از اعلام ممنوعیت ورود واگن خارجی، مدیرعامل وقت راه‌آهن اعلام کرد: ورود واگن‌های باری چه دست دوم و چه نو به ناوگان کشورمان ممنوع است اما برای واردات واگن‌های مسافری دست دوم محدودیت قائل شده‌ایم و نه ممنوعیت.
پورسیدآقایی با اشاره به شرایط واردات واگن‌های دست دوم خارجی می‌گوید، به شرطی اجازه ورود واگن‌های دست دوم را داده‌ایم که شرکت‌ها واگن‌های قدیمی و از رده خارج را از ناوگان حذف کنند و واگن‌های وارد شده هم باید حتما زیر ۲۰ سال عمر کرده باشند، همچنین به همان اندازه خرید واگن‌های دست دوم خارجی نسبت به سفارش واگن‌های جدید از سازندگان داخل کشور اقدام کنند.
ماجرای ورود ۵ هزار واگن روسی و تهدید وزیر صنعت
شهریور ماه ۹۵ بود که وزیر صنعت، معدن و تجارت خبر از واردات ۵ هزار واگن روسی داد و اعلام کرد با این موضوع مخالف است و در صورت اینکه این خبر صحت داشته باشد روی خط ریل دراز می‌کشد تا مانع از ورود این واگن‌های باری شود.
این خبر بلافاصله با واکنش معاون ناوگان راه‌آهن تکذیب شد و بابک احمدی اظهار داشت: اصلاً راجع به منبع خبر خرید ۵ هزار واگن روسی و واردات آن به ایران اطلاعی نداریم و این فقط یک شایعه است.
معاون امور ناوگان راه‌آهن ادامه می‌دهد: تنها پروژه‌ای که قرار است در قالب آن ۵ هزار واگن باری ساخته شود، ساخت این واگن‌ها توسط واگن‌سازان ایرانی است که همه در داخل و با مشارکت سه واگن‌ساز پارس، کوثر و فولاد درخشان اجرا خواهد شد.
آیا تولیدکنندگان داخلی واقعاً توان تولید انبوه دارند؟
در دنیا چیزی حدود ۱۴ الی ۱۵ شرکت واگن‌سازی معتبر و اقتصادی مشغول به فعالیت و واگن‌سازی هستند. این درحالی است که در داخل کشور ما ۴ شرکت و کارخانه واگن‌سازی فعال هستند و ۲ الی ۳ مجوز هم برای شروع واگن‌سازی‌های جدید داده شده است.
بنابراین باتوجه به این اعداد و ارقام به نظر می‌رسد که به صورت اقتصادی و جدی به موضوع تولید واگن و این صنعت در داخل کشور نگاه نمی‌کنیم و تا به امروز نگاه شعارگونه به صنعت و تولید ریل داشته‌ایم. از‌سوی‌دیگر در کل کارنامه تولید واگن در کشور در این ۴ کارخانه کمتر از ۷۰ دستگاه واگن بوده است که اگر عمر ۳۰ ساله برای این واگن‌ها در نظر بگیریم، سهم تولید هر کارخانه کمتر از ۲۰ واگن بوده است، بنابراین برای این حجم از تولید، فعالیت هیچ کارخانه‌ای اقتصادی نیست و به همین دلیل این شرکت‌های واگن‌سازی در داخل کشور بدهی‌های کلان و شرایط نامناسبی دارند که اگر ماده ۱۴۱ قانون تجارت برای این شرکت‌ها اعمال شود هیچ یک از این واگن‌سازی‌ها اقتصادی نخواهند بود.
تولید واگن در داخل چه تعداد اشتغال ایجاد می‌کند؟
اگر بحث تولید داخل را از دید اشتغال نگاه کنیم؛ هر واگن ساخت داخل ۵ شغل در یک سال ایجاد می‌کند و واگنی که در سیر است سالیانه ۱۳ شغل ایجاد می‌کند. پس اگر این واگن ۳۰ سال در سیر باشد ۳۹۰ شغل سال ایجاد می‌کند که این رقم با آن ۵ شغل سال تولید واگن اصلا قابل مقایسه نیست، بنابراین در این مورد این شعار که به خاطر اشتغال از تولید داخل حمایت کنیم شعار درستی نیست.
اگر ورود واگن به سیستم حمل‌و‌نقل ریلی ۲ سال عقب بماند میزان اشتغال‌زایی که از دست داده‌ایم عدد بزرگی است و نباید این اشتغال‌زایی را فدای اشتغال‌زایی تولید داخل کنیم.
نوسازی ناوگان نباید فدای حمایت از تولید داخلی شود
شرکت‌های واگن‌ساز داخلی تقریباً هیچ قراردادی را در موعد مقرر تحویل نداده‌اند و اکثر شرکت‌های خصوصی سرمایه‌گذار با توجه به تأخیر این شرکت‌ها، دچار ضرر و زیان شده‌اند. هنوز از تصادف وحشتناک دو قطار مسافربری در هفت‌خوان شاهرود زمان زیادی سپری نشده است و یکی از عوامل توقف یکی از قطارها یخ‌زدن سیستم ترمز بود که نشان از فرسودگی این ناوگان دارد.
بنابراین، صرفاً به بهای حمایت از تولیدکنندگان داخلی که نه توان اقتصادی و نه دانش فنی لازم برای تولید واگن را دارند، نباید نوسازی ناوگان ریلی و ارائه خدمات مناسب و ایمن به مسافران فدا کرد.
لینک خبر
این میانگین در حمل‌و‌نقل هوایی ۲۱ سال، در جاده‌ای ۱۱. ۵ سال و در بخش ریلی نزدیک به ۴۵ سال تخمین زده می‌شود. وجود ناوگان فرسوده باعث افزایش مصرف سوخت، آلودگی زیست‌محیطی و مهم‌تر از همه بروز سوانح و تلفات جانی و مالی ناشی از آن می‌شود که لطمات جبران‌ناپذیری به اقتصاد و سلامت جامعه وارد می‌کند.
در چندسال گذشته و به‌ویژه در دولت یازدهم تلاش‌ها برای نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی به‌ویژه در بخش هوایی با انعقاد قرارداد با شرکت‌های بوئینگ و ایرباس، افزایش یافته است. یکی از مدهای حمل‌و‌نقل که در تمام دنیا و ایران بر آن تأکید فراوانی می‌شود، بخش ریلی است.
ناوگان فرسوده ریلی ایران هم در بخش باری و هم در بخش مسافری، باعث کاهش بازدهی و همچنین وقوع سوانح ناگواری مانند حادثه هفت‌خوان شاهرود شده است. با توجه به اینکه بخش دولتی راه‌آهن حق ورود به افزایش ناوگان را ندارد، بنابراین این مهم باید توسط بخش خصوصی سرمایه‌گذار در حوزه ریلی صورت گیرد.
ممنوعیت واردات واگن‌های دست دوم و نو از خارج از سال‌های نه چندان دور واردات واگن‌های دست‌دوم اولین انتخاب شرکت‌های حمل‌و‌نقل ریلی مسافری داخلی برای خرید بوده است. قیمت ارزان، تعرفه نزدیک به صفر و سهولت در واردات شرایطی را به وجود آورده تا همواره روند خرید این واگن‌ها سیر صعودی داشته باشد و این مسئله بارها و بارها از سوی واگن‌سازان داخلی، هم در دولت قبل و هم در دولت کنونی، مورد انتقاد قرار گرفته است.
از ابتدای سال ۹۴، قانون ممنوعیت واردات واگن‌های دست دوم و نو از خارج در راستای حمایت از تولیدکنندگان داخلی از سوی دو وزیر راه و شهرسازی و صنعت، معدن، تجارت اعلام شد. براساس این قانون، شرکت‌های خصوصی سرمایه‌گذار در حوزه ریلی حق واردات واگن‌های دست دوم را نخواهند داشت. البته این قانون ضمانت‌های اجرائی نداشت و وزیر راه و شهرسازی اعلام کرده بود تا رقابت‌پذیر نشدن تولیدات داخلی، خبری از حمایت بی‌چون و چرا نخواهد بود.
ممنوعیت نه بلکه محدودیت
چندی بعد از اعلام ممنوعیت ورود واگن خارجی، مدیرعامل وقت راه‌آهن اعلام کرد: ورود واگن‌های باری چه دست دوم و چه نو به ناوگان کشورمان ممنوع است اما برای واردات واگن‌های مسافری دست دوم محدودیت قائل شده‌ایم و نه ممنوعیت.
پورسیدآقایی با اشاره به شرایط واردات واگن‌های دست دوم خارجی می‌گوید، به شرطی اجازه ورود واگن‌های دست دوم را داده‌ایم که شرکت‌ها واگن‌های قدیمی و از رده خارج را از ناوگان حذف کنند و واگن‌های وارد شده هم باید حتما زیر ۲۰ سال عمر کرده باشند، همچنین به همان اندازه خرید واگن‌های دست دوم خارجی نسبت به سفارش واگن‌های جدید از سازندگان داخل کشور اقدام کنند.
ماجرای ورود ۵ هزار واگن روسی و تهدید وزیر صنعت
شهریور ماه ۹۵ بود که وزیر صنعت، معدن و تجارت خبر از واردات ۵ هزار واگن روسی داد و اعلام کرد با این موضوع مخالف است و در صورت اینکه این خبر صحت داشته باشد روی خط ریل دراز می‌کشد تا مانع از ورود این واگن‌های باری شود.
این خبر بلافاصله با واکنش معاون ناوگان راه‌آهن تکذیب شد و بابک احمدی اظهار داشت: اصلاً راجع به منبع خبر خرید ۵ هزار واگن روسی و واردات آن به ایران اطلاعی نداریم و این فقط یک شایعه است.
معاون امور ناوگان راه‌آهن ادامه می‌دهد: تنها پروژه‌ای که قرار است در قالب آن ۵ هزار واگن باری ساخته شود، ساخت این واگن‌ها توسط واگن‌سازان ایرانی است که همه در داخل و با مشارکت سه واگن‌ساز پارس، کوثر و فولاد درخشان اجرا خواهد شد.
آیا تولیدکنندگان داخلی واقعاً توان تولید انبوه دارند؟
در دنیا چیزی حدود ۱۴ الی ۱۵ شرکت واگن‌سازی معتبر و اقتصادی مشغول به فعالیت و واگن‌سازی هستند. این درحالی است که در داخل کشور ما ۴ شرکت و کارخانه واگن‌سازی فعال هستند و ۲ الی ۳ مجوز هم برای شروع واگن‌سازی‌های جدید داده شده است.
بنابراین باتوجه به این اعداد و ارقام به نظر می‌رسد که به صورت اقتصادی و جدی به موضوع تولید واگن و این صنعت در داخل کشور نگاه نمی‌کنیم و تا به امروز نگاه شعارگونه به صنعت و تولید ریل داشته‌ایم. از‌سوی‌دیگر در کل کارنامه تولید واگن در کشور در این ۴ کارخانه کمتر از ۷۰ دستگاه واگن بوده است که اگر عمر ۳۰ ساله برای این واگن‌ها در نظر بگیریم، سهم تولید هر کارخانه کمتر از ۲۰ واگن بوده است، بنابراین برای این حجم از تولید، فعالیت هیچ کارخانه‌ای اقتصادی نیست و به همین دلیل این شرکت‌های واگن‌سازی در داخل کشور بدهی‌های کلان و شرایط نامناسبی دارند که اگر ماده ۱۴۱ قانون تجارت برای این شرکت‌ها اعمال شود هیچ یک از این واگن‌سازی‌ها اقتصادی نخواهند بود.
تولید واگن در داخل چه تعداد اشتغال ایجاد می‌کند؟
اگر بحث تولید داخل را از دید اشتغال نگاه کنیم؛ هر واگن ساخت داخل ۵ شغل در یک سال ایجاد می‌کند و واگنی که در سیر است سالیانه ۱۳ شغل ایجاد می‌کند. پس اگر این واگن ۳۰ سال در سیر باشد ۳۹۰ شغل سال ایجاد می‌کند که این رقم با آن ۵ شغل سال تولید واگن اصلا قابل مقایسه نیست، بنابراین در این مورد این شعار که به خاطر اشتغال از تولید داخل حمایت کنیم شعار درستی نیست.
اگر ورود واگن به سیستم حمل‌و‌نقل ریلی ۲ سال عقب بماند میزان اشتغال‌زایی که از دست داده‌ایم عدد بزرگی است و نباید این اشتغال‌زایی را فدای اشتغال‌زایی تولید داخل کنیم.
نوسازی ناوگان نباید فدای حمایت از تولید داخلی شود
شرکت‌های واگن‌ساز داخلی تقریباً هیچ قراردادی را در موعد مقرر تحویل نداده‌اند و اکثر شرکت‌های خصوصی سرمایه‌گذار با توجه به تأخیر این شرکت‌ها، دچار ضرر و زیان شده‌اند. هنوز از تصادف وحشتناک دو قطار مسافربری در هفت‌خوان شاهرود زمان زیادی سپری نشده است و یکی از عوامل توقف یکی از قطارها یخ‌زدن سیستم ترمز بود که نشان از فرسودگی این ناوگان دارد.
بنابراین، صرفاً به بهای حمایت از تولیدکنندگان داخلی که نه توان اقتصادی و نه دانش فنی لازم برای تولید واگن را دارند، نباید نوسازی ناوگان ریلی و ارائه خدمات مناسب و ایمن به مسافران فدا کرد.
لینک خبر
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.