تشریح تدابیر سازمان راهداری برای رفع مشکلات ناوگان باری و یخچالی

حمل و نقل یکی از ارکان ساختارهای اقتصادی سهم قابل توجهی در تولید ناخالص ملی دارد بخش حمل و نقل بار جاده ای با تعداد ۳۵۳ هزار انواع کامیون دارای کارت هوشمند ناوگان باری کشور که ۲/۸۲ در صد آن خود مالک و خود راننده می باشند و ۸ درصد مالکیت شخصی تک واحدی است و فقط ۴ درصد کل ناوگان کشور در دست شرکت های حمل و نقل بار می باشد در این میان تعداد ۴۰۰۰ شرکت حمل و نقل در سراسر کشور نیز فعالیت می کنند. در ساختار حکومتی ایران برای حمایت از تولید تعرفه های گمرکی وضع می شود, سئوال این است چرا دولت اجازه فروش مثلا " برنج های هندی بدون تعرفه را نمی دهد مگر برنج ارزان به دست مردم رسیدن اشکالی دارد یا چرا در هنگام پیک مصرف مثلا " نزدیک ایام نوروز ساختار تعزیرات حکومتی وارد عمل شده و مانع از گران فروشی می شود مگر خریدار فروشنده هر دو از بخش خصوصی و جدا از دولت نیستند چرا کار برعهده عرضه و تقاضا واگذار نمی شود و تنظیم بازار تجاری را برعهده خود بازار خود نمی گذارند! در ایام سال مگر ساختارهای مثل نظام های پزشکی و مهندسی بر عملکرد فعالان صنعت یا حرفه خود نظارت ندارند. طبق اصل ۴۴ قانون اساسی مگر کار دولت ها غیر از نظارت بر عملکرد بخش های خصوصی و تعاونی ها و حتی شرکت های دولتی تابعه است. سئوال رانندگان کامیون این است مگر قانون در کشورها ضامن سلامت اقتصادی و اجتماعی جامعه نیست, مگر قانون حامی آحاد جامعه نیست, چگونه است که شورای عالی اقتصاد و شورای هماهنگی ترابری کشور تعیین نرخ های حمل را برعهده نظام عرضه و تقاضا گذاشته است و نرخ حمل را منوط به توافق راننده و شرکت حمل و نقل گذاشته است چرا؟ آن هم بر اساس مصوبه شورای هماهنگی ترابری کشور در دهه ۷۰شمسی!! مدیریت حمل کالای کشور از شورای عالی اقتصاد و شورای هماهنگی ترابری کشور نمی خواهد تا به عنوان متصدی دولتی امورات حمل و نقل کالای جاده وارد عمل شده و نقش نظارتی دولت را ایفا کند امروزه که در بسیاری از مبادی بار کشور همان نظام عرضه و تقاضا حاکم است و تعداد کامیون های در انتظار بار بر بارهای در انتظار کامیون پیشی گرفته است و مبالغی که برای کرایه ها پرداخت می شود حتی جوابگوی هزینه ها نیست, پرداخت کرایه در ۲۸ مسیر باربری کشور میانگین حدود ۵۵۰ تا ۶۰۰ریال برای هر تن بر کیلو متر را دارا است, حال آنکه هزینه های جاری نگهداری کامیون برای هر تن کیلومتر حدود ۴۰۰ تا ۵۰۰ریال برای انواع بارگیر می باشد چگونه است امروزه دولت به استناد دو بخش نام دهه هفتاد ۳۵۳ هزار کامیون دار و حدود ۵۰۰هزار راننده را به حال خود رها کرده است آیا وقت آن نرسیده است مدیریت دولتی ساختار حمل و نقل کشور پیش قدم شده و قشر گسترده بزرگ و پراکنده کامیون داران را حمایت کند. شاید مصداقی وارد قضیه حمایت ازحمل و نقل شویم مراتب ملموس تر باشد: فرض کنید که یک کشنده چادری باری محتوی پودر ماشین لباس شویی را حمل می کند مثلا " از مبداء قزوین به یزد مسیر حدود ۸۰۰کیلومتری کرایه یک میلیون تومانی محتوی ۱۴۰۰کارتن ۲۴ عددی که کرایه هر بسته کوچک پودر لباس شویی حدود ۳۰تومان می شود اگر این کرایه به ۹۰ تومان افزایش پیدا کند در نرخ تمام شده بسته پودر رختشویی ۴۵۰۰تا۳۲۰۰تومانی چه تاثیری خواهد گذاشت و یا یک کانتنر ۲۰فوت برنج وارداتی از مبدا بندر عباس به مقصد تهران برای رفت و برگشت کانتینر خالی کرایه ای حدود ۳.۸۰۰. ۰۰۰ تومان پرداخت میگردد این بار محتوی ۲۳۵۰۰کیلوگرم برنج خالص می باشد کرایه هر کیلو در حدود ۱۶۰ تومان آیا ۱۶۰تومان در یک کیلو برنج ۵۵۰۰ تومانی رقم درشتی است حال اگر کرایه هر کیلو ۵۰۰ تومان برسد چه اتفاقی خواهد افتاد برنج ۵۵۰۰ تومانی ۵۸۰۰ تومان فروخته شود(شعار نخ نمای حمایت از مصرف کننده را به شعار حمایت از تولید کننده کالا و خدمات تبدیل کنیم و این قشر را به حال خود وانگذاریم) مثال دیگری: از کارخانه لاستیک بارز کرمان ۱۸۰حلقه لاستیک رادیال سیمی کامیون به مقصد تهران بارگیری می شود به کرایه ۱.۴۰۰. ۰۰۰ تومان کرایه هر حلقه حدود ۸۰۰۰ تومان برای هر حلقه لاستیک ۱.۵۰۰. ۰۰۰ تومانی اگر کرایه ۲۴۰۰۰ تومان پرداخت شود به کجای اقتصا د ملی ایران بر خواهد خورد مگر نه اینکه سهم حمل و نقل در گردش مالی و تولید ناخالص ملی افزایش پیدا خواهد کرد. باز هم سئوال دیگر: در حالی که در آمد خالص یک دستگاه کشنده به تن بر کیلومتری حدود ۱۰۰تا ۲۰۰ ریال نمی رسد چگونه سازمان بهینه سازی مصرف انرژی می تواند ۹۶ درصد کامیون دار تک واحدی یا ۴ درصد از کامیون داران شرکتی را متقاعد کند که دست از بهره برداری از این ناوگان فرسوده بردارند. یا اینکه سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای چطور می خواهد به رویای شیرین باز سازی ناوگان فرسوده و ایجاد مدل های اروپایی دست پیدا کند, یا تولید کننده ها و یا وارد کننده ها کامیون چطور باید کالایی را که استفاده از آن صرفه اقتصادی ندارد را بفروشند, حتی اگر کامیون را با وام قرض الحسنه بفروشند باز هم کمتر راننده ای با تجربه ای پیدا می شود که مایل به سرمایه گذاری در بخش کامیون داری باشد. چه رسد شرکت های حمل و نقل که دائما " در حال برآورد کردن سود و زیان هستند چگونه وارد این بازار کار آشفته خواهند شد. شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی ایران با استفاده از متخصصین برنامه ریزی حمل و نقل به معادله هزینه نگهداری کشنده ها و عدم باز دهی مناسب کامیون های فرسوده پی برده است و بر همین اساس همزمان هم ناوگان نو و تازه نفس را تامین می کند و هم هزینه قابل قبول و قابل فهم بابت کرایه حمل و نقل سوخت می پردازد. چرا که به این بینش رسیده است که نوسازی ناوگان مستلزم تامین منبع مالی مناسب جهت خرید و درآمدی مطابق با سرمایه گذاری انجام شده جهت باز پرداخت اقساط می باشد به همین جهت برای هر تن بر کیلو متر حمل سوخت کرایه ای در حدود ۱۳۵ تومان تا ۱۴۵ تومان می پردازد. یعنی درامد خالصی در حدود ۸۰ تا ۹۰ تومان برای هر تن بر کیلومتر که اصلا " قابل مقایسه با درامد حمل بار بین شهری نیست ۱۰ تا ۲۰ تومان کجا و ۸۰ تا ۹۰ تومان برای هر تن بر کیلومتر کجا!!! گفته می شود در سال ۹۵ حمل و نقل با نصف کرایه سالهای ۹۱ به کار خود ادامه داده است در سطح کلان اقتصاد کشور چرا مدیریت ساختار حمل و نقل کشور باید اجازه دهد که ناوگان کشوری فرسوده شود در حالی که هیچ ارزش افزوده ای برای سرمایه گذاران بخش حمل و نقل بار جاده و برای تولید ناخالص ملی به ارمغان نداشته است!! در شرایطی که صنعت حمل و نقل فارغ از هرگونه قانون مدون در تعیین نرخ حمل فقط در خدمت صاحبان سرمایه خواهد بود مثلا " سیمان صادراتی به افغانستان را در نظر بگیرید نرخ فروش سیمان از طرف انجمن تولید کنندگان سیمان مصوب می شود و بر اساس عرضه تقاضا قیمت گذاری نمی شود قیمت خرید سیمان برای تجار افغانی در مبادی ورودی افغانستان نامشخص است و آن ها برای پایین آوردن قیمت تمام شده خود تنها بر روی کرایه حمل در داخل ایران مانور می کنند و تا سر حد امکان نرخ حمل را جهت افزایش سود خود کاهش می دهند و متاسفانه رانندگان کم اطلاع, شرکت های حمل ونقل سود جو و مدیران به امید حمایت از صادرات ناخواسته از تاجر افغانی حمایت می کنند این در حالی است که تاجر افغانی چاره ای ندارد جز اینکه سیمان مصرفی خود را از ایران خریداری نماید, پس چرا باید هزینه سود جویی تاجر افغانی را راننده و کامیون دار ایرانی بپردازد. در سایر کالاهای صادراتی نیز به همین ترتیب لازم است مدیریت دولتی بخش حمل و نقل, تشکل های صنفی و متخصصان دانشگاهی در رشته برنامه ریزی حمل و نقل وارد عمل شده و تمام قوانین حقوقی حمل و نقل و نیز تمام معادلات چند مجهولی مهندسی شده جهت تعیین کرایه را در مجموعه ای به نام مقررات ملی حمل و نقل گرد آوری کند تا به نوعی نظام مهندسی برنامه ریزی حمل و نقل(عمران) در دو بخش با رو مسافر و در هر کدام در دو بخش درون شهری و برون شهری را عملیاتی کنند. مالک نخعی ۲۶/۱۰ / ۱۳۹۵ کرمان