کسب درآمد از ترانزیت در اولویت کشور نیست

بهزاد سیف اللهی، در گفت و گو با خبرنگار مارین تایمز، در خصوص فعالیت‌های شرکت اپراتور و مدیریت بندری DP WORLD توضیح داد: این شرکت اماراتی که سرمایه‌گذار و مدیر بندر و منطقه آزاد جبل‌علی است و همچنین مدیریت متجاوز از 50 بندر بزرگ جهان را در اختیار دارد، چند سالی است مدیریت بندر آکتائو را نیز بر عهده گرفته و سرمایه‌گذاری‌هایی هم در خطوط آهن قزاقستان تا مرز چین داشته است.

وی افزود: DP WORLD تلاش می‌کند که بحث ترانزیت را از منطقه شرقی دریای خزر به خلیج فارس و به کشورهای غربی حوزه دریای خزر افزایش دهد و در این بازار حضور داشته باشد.
سیف‌اللهی با تاکید بر اینکه شخصا اعتقاد دارم که این برنامه‌ها در بستر حمایت از بندر جبل‌علی نیست، افزود: DP WORLD به عنوان یک شرکت بین‌المللی به دنبال کسب منافع از مسیرهای حمل و نقل بین‌المللی دنیاست فارغ از اینکه فعالیت‌هایش موجب افزایش بار بندر جبل علی می‌شود یا خیر.

وی با اشاره به اینکه از منابع مختلف و معتبر شنیده‌ام که DP WORLD در حال اخذ مدیریت بندر جدید باکو است، خاطرنشان کرد: یکی از مسیرهای مورد نظر انتقال کالای شرق دریای خزر به غرب دریای خزر است. از قدیم همیشه انتقال کالا از شرق به غرب دریای خزر بین آکتائو و باکو وجود داشته اما حضور DP WORL و افزایش ظرفیت این بنادر موجب افزایش انتقال کالا در این مسیر می‌شود. در واقع، کالاهایی که در شرق دریای خزر، از قزاقستان، ازبکستان تا چین تولید می شوند می‌توانند از مسیر شرق به غرب دریای خزر عبور کرده و به آذربایجان، ترکیه، روسیه میانی، سوریه، گرجستان و عراق منتقل شوند.

این فعال بندری حضور DP WORLD در بندر آکتائو را برای بندر انزلی ما تهدید دانست و گفت: از آنجا که بندر انزلی هم برای حضور در مسیر شرق به غرب دریای خزر هدف گذاری کرده و تصمیم دارد تا در این بازار حضور داشته باشد و بخشی از کالاها از بندر آکتائو به بندر انزلی رفته و از آنجا به کشورهای غرب دریای خزر ترانزیت شود کریدور آکتائو- باکو تهدیدی برای بندر انزلی است.

وی افزود: تقویت بندر آکتائو در کل می‌تواند برای ما مثبت باشد چون بندر آکتائو می‌تواند صادرکننده کالاهای ترانزیتی تولیدی شرق دریای خزر به بنادر جنوبی دریای خزر و از طریق ایران به منطقه خلیج فارس و بالعکس باشد.

سیف‌اللهی با بیان اینکه برخی فکر می‌کنند ممکن است همه فعالیت‌های DP WORLD در منطقه به افزایش عملیات بندر جبل علی منجر شود، تصریح کرد: از نظر من هیچ اشکالی ندارد چون در نهایت، این کالا باید از ایران عبور کند تا به خلیج فارس برسد و درآمد ما از ترازیت کالا از منطقه ایران خواهد بود. مهم نیست که پس از آن این کالا توسط شرکت‌های کشتیرانی مستقیما به مقاصد دیگری حمل شود یا اینکه به بندر جبل علی برود از نظر ما فرقی نمی کند.

وی ادامه داد: ممکن است اگر بار به بندر جبل علی برود، کشتیرانی ما نتواند از این موضوع بهره‌وری کافی را داشته باشد. ولی کشتیرانی ما هم با رقابت در بازار می‌تواند کالا را از بندر شهید رجایی یا بندر چابهار بگیرد و به مقاصد نهایی خود ببرد و البته بالعکس.

ترانزیت برای کشور در اولویت اول نیست بنابراین جانشین درآمد نفت نمی‎شود
سیف‌اللهی با اشاره به اینکه موقعیت ترانزیتی ایران موهبتی خدادادی است که از قدیم وجود داشته و هنوز هم وجود دارد، تصریح کرد: علی رغم تمام اتفاقات و پیشرفت‌های منطقه، ایران هنوز بهترین پل عبوری است البته این به معنی آن نیست که این موقعیت تا همیشه خواهد بود و اگر یکسری از مشکلات کشورهای اطراف ما مثل سوریه، عراق، افغانستان و پاکستان برطرف شده و مسیرهای موازی با ترانزیت ایران اگر امن و تسهیل شوند، ما موقعیت ترانزیتی خود را از دست خواهیم داد.

او با بیان اینکه می‌توانیم روزانه درآمدهای بسیاری از مسیر ترانزیتی ایران داشته باشیم ولی در حال از دست دادن این موقعیت هستیم، یادآور شد: این یک خسران بزرگ است. تصور کنید یک اتوبانی باشد که کسی از آن عبور نکند یا به اندازه کافی عبور نکند، در نتیجه در مقیاس کوچک عوارضی که از این اتوبان گرفته می شود، حاصل نمی‌شود و در مقیاس بزرگتر اقتصاد منطقه شکوفا نمی‌شود.

این عضو اتاق فکر سازمان بنادر با تاکید بر اینکه ما حتی از امکانات زیربنایی و سخت افزاری موجود، به دلیل مشکلات نرم‌افزاری، نمی‌توانیم به درستی بهره‌برداری کنیم، گفت: مشکلات نرم افزاری ما مانند مسائل امنیتی، ایمنی، گمرک و عدم وجود قوانین کافی و نا آشنایی قوه قضاییه به عملیات حمل و نقل چند وجهی و صدور بارنامه‌های حمل یکسره است و همه اینها باعث شده که ایمنی و امنیت عبور کالا از مسیر ایران با پشتیبانی قانونی و مقرراتی لازم فراهم نشود.

وی افزود: در نتیجه، حجم ترانزیت از ایران رو به کاهش است و اگر هم افزایشی رخ می دهد، بیشتر به دلیل کالاهایی است که به نفت و کالاهای نفتی مربوط می شود.

سیف‌اللهی با اظهار تاسف از اینکه عدم شفافیت در سیستم‌های بانکی و مالیاتی ما مشکلات زیادی را پدید آورده است، گفت: این مشکلات باعث شده که بخشی از درآمد ترانزیت که جنبه‌های نرم افزاری و مدیریتی دارد از چنگ ایران خارج شود و تنها درآمدی که نصیب بخش ایران می شود، آن بخشی از درآمدها باشد که مستقیما به فعالیت حمل و نقل ارتباط دارد.

وی ادامه داد: به عبارتی دیگر، اگر برای یک فعالیت ترانزیتی و یک انتقال کالا در ایران ٨ تومان هزینه می‌شود و فوروداری که در ایران کار می کند مثلا 150 تومان می‌گیرد این امکان وجود دارد که از این 150 تومان همان 80 تومان نصیب ایرانی ‌شود و برای 70 تومان مابقی به نحوی قرارداد بسته شود که پرداخت‌ها مستقیما از طریق دبی و به حساب خارجی وی و بدون پرداخت مالیات‌های متعلقه انجام شود.

این کارشناس بندری توضیح داد: بنابراین شرکت‌های فورواردری ما به دلیل مشکلات بانکی و عدم شفافیت در انتقال پول می‌توانند به نحوی عمل ‌کنند که در صورت‌های مالی، پروژه های خود را با سود بسیار جزیی ثبت کرده و سهم مالیات دولت ما از این بخش‌ها بسیار کاهش ‎یابد و منحصر ‌شود به پول‌هایی که به صورت مستقیم به سیستم حمل و نقل، تخلیه و بارگیری و انبارداری کشور پرداخت شده است.

وی افزود: حتی برخی از درآمدهای سیستم حمل و نقل کشور هم به‌صورت رسمی اعلام نمی شود و مستقیما به حساب‌های خارج از کشور منتقل میشود بخصوص آن بخشی از درآمد که ناشی از بخش نرم افزاری و مدیریت است.

سیف‌اللهی توضیح داد: یکی از بهترین نمونه های کالای ترانزیت انتقال پنبه از مسیر ایران بود. در گذشته کل پنبه‌های صادراتی کشورهای CIS به جز بخشی که به روسیه می‌رفت از مسیر ایران عبور می‌کرد و بندرعباس به عنوان Cotton Terminal منطقه خاورمیانه شناخته می‌شد ولی اکنون این موقعیت از دست رفته است که یکی از دلایل اصلی آن تحریم و مشکلات بانکی ناشی از آن بود.

وی ادامه داد: با بروز تحریم، تجار خارجی پنبه که تا آن تاریخ مبدا بارگیری کالا را بندر عباس اعلام می‌کردند چون نمی‌توانستند به دلیل عدم دریافت خدمات بانکی برای گشایش اعتبار و بیمه کالا مبدا کالا را در اسناد حمل بندرعباس ثبت کنند مجبور به تغییر مسیر آن و انتقال آن با هزینه بیشتر به بنادر حوزه دریای سیاه شدند.البته مشکلاتی نیز که ناشی از رقابت بی‌سابقه و بدون محدودیت عوامل دست اندرکار بود مزید بر علت شد.

این فعال بندری با ابراز مخالفت با این نظر که عزم کلان کشور بر تقویت ترانزیت نیست، تصریح کرد: دولت علی رغم تمام فشارهایی که تحمل می‌کند، خطوط انتقالی کالا را در شمال و جنوب کشور فعال کرده و احداث راه آهن چابهار و بندر انزلی را با تمام مشکلات در دست دارد و جاده‌ها و بزرگراه‌های شمال به جنوب هم فعال شده است.

سیف‌اللهی با تاکید بر اینکه كسب درآمد از ترانزیت برای کشور در اولویت اول
نیست و برخلاف خیلی از تفکرات به هیچ وجه نمی‌تواند جانشین درآمد نفت باشد، گفت: برای نمونه می‌توان درآمد ناشی از 50 میلیون تن ترانزیت در شرائط ایده آل با جذب١ میلیون گردشگر خارجی مقایسه كرد. درآمد ترانزیت با احتساب 40 دلار برای هرتن کالا به دو میلیارد دلار می‌رسد؛ درحالی‌که درآمد ناشی از گردشگری به ازای هر گردشگر حداقل1000 دلار به ١ میلیارد دلار می‌رسد.