|
کد خبر:
89803
|
خرید هواپیما، فرصت یا چالش؟
تین نیوز | در رسانه‌ها اخبار مختلفی از خرید انواع مدل‌های هواپیما به گوش می‌رسد اما جدی‌ترین آنها خرید ۱۱۸ هواپیما از ایرباس، کمپانی کهنه‌کار فرانسوی است.
با این خرید تعداد صندلی‌های روزانه هواپیمایی هما از حدود ۴۲۰۰ صندلی به بیش از ۳۸هزار صندلی در روز افزایش خواهد یافت (و با توجه به اینکه برخی هواپیماها روزی ۸ پرواز انجام می‌دهند تعداد صندلی روزانه به بیش از ۱۷۰هزار افزایش خواهد یافت)؛ افزایشی که در تاریخ تشکیل این شرکت بی‌سابقه است.
بر اساس گزارش رسانه‌ها و اطلاعات افراد مطلع در صنعت هوانوردی، در سفر رییس‌جمهوری ایران به فرانسه ۲تفاهمنامه امضا شد؛ یکی بین مدیرعامل هما و ایرباس برای خرید ۱۱۸هواپیما و دیگری بین طرف فرانسوی و ایران برای ساخت و صادرات قطعات هواپیما به فرانسه. کل پول این هواپیماها به صورت وام بانکی یا همان فایناس توسط شرکتی ثالث پرداخت خواهد شد.
جدا از کمپانی و نوع هواپیمای سفارش داده شده، پرداخت پول خرید هواپیما به صورت وام بانکی، چه معنایی دارد؟ آیا بدان معناست که توانسته‌ایم شرکت سرمایه‌گذار اروپایی را دور زده و بدون پرداخت پول از جیب ملت، هواپیما بخریم؟ پاسخ این پرسش منفی است.
شرکت‌های سرمایه‌گذار و بیمه‌گر آنقدر سند و پشتوانه از خریدار دریافت می‌کنند تا اگر قادر به پرداخت وام نباشد آن شرکت پول خود را به همراه سود از مبانی رسمی دریافت کند. بنابراین اگر یک برنامه بلندمدت وجود نداشته باشد، نه‌تنها این یک فرصت نیست بلکه باتلاقی عظیم خواهد بود که سرمایه مالی و انسانی این مرزوبوم را به هدر خواهد داد و شرکت‌های هوایی فقط بخشی از این چرخه هستند.
ساختار بسیار ضعیف تعداد زیادی از فرودگاه‌ها موجب نگرانی است. فرودگاه امام خمینی(ره) به عنوان بزرگترین و مهم‌ترین فرودگاه ایران با معضلات زیادی از جمله رعایت نشدن حریم باند برای نشست و برخاست هواپیماهای پهن‌پیکر، نبود ظرفیت کافی مسافر و بار و نبود فضای کافی برای پارک و تخلیه مسافر مواجه است. بیشتر فرودگاه‌های ما توانایی پذیرش هواپیماهای پهن‌پیکر برای پروازهای زیارتی با آن حجم بالای مسافر را ندارند.
در حال حاضر بیشتر مسیرهای هوایی ایران بر پایه ناوبری رادیویی استوارند و فقط همین مسئله، سالانه مبلغ قابل‌توجهی هزینه سوخت شرکت‌های هواپیمایی را بالا می‌برد. همه اینها موجب می‌شود یک شرکت هواپیمایی، توانایی استفاده بهینه از هواپیماها را نداشته و ضررده باشد. مشکلات زیرساختی از این نوع بسیار زیاد است که اگر قبل از ورود هواپیما به ناوگان برطرف نشود، تمامی شرکت‌های هواپیمایی را دچار چالشی عظیم خواهد کرد.
در سال‌های اخیر شاهد رشد بی‌اندازه شرکت‌های هواپیمایی بودیم در حالی که مدیریت بیشتر این شرکت‌ها توانایی لازم برای این کار را نداشته و ندارند. این شرکت‌ها با اجاره کامل یک هواپیما، فقط به جابه‌جایی مسافر پرداخته و جدا از اصول ایرلاین‌داری، به مدد دلارهای نفتی و سوخت ارزان‌قیمت ادامه حیات داده‌اند. هما به عنوان تنها شرکتی که پایه و اساس آن بر مبنای عملیاتی کردن حداقل ۲۰۰هواپیما گذاشته شده این روزها با مشکل پارک هواپیما مواجه است.
زمانی که ایران‌ایر به اروپا و امریکا پرواز داشت، هیچ شرکتی در خاورمیانه نبود و شرکت‌های در حال شکل‌گیری نیز توان رقابت با این غول عظیم منطقه را نداشتند اما امروز شرکت‌های ایرانی باید با غول‌های منطقه همچون «الامارات» رقابت کنند. یک شرکت هواپیمایی هرچه قدرتمند و دارای برنامه باشد، حداکثر ۴۰درصد در سوددهی خود نقش موثری دارد زیرا ارکان صنعت هوانوردی همچون حلقه‌های زنجیر به هم وابسته‌اند و حتی اگر یک حلقه زنجیر ناکارآمد باشد، روی کل مجموعه تاثیر خواهد گذاشت.
یک شرکت هواپیمایی برای سوددهی و رقابت با شرکت‌های دیگر نیاز به فرودگاه پیشرفته، مسیر هوایی مبتنی بر ناوبری ماهواره‌ای، شرکت‌های هواپیمایی کارآزموده و سیاست‌های مناسب سازمان هواپیمایی کشوری دارد. اگر به این نکات بی‌توجهی شود، شرکت هواپیمایی با هر میزان برنامه‌ریزی دقیق، قادر به درآمدزایی نبوده و برای بازپرداخت اقساط هواپیما با مشکل مواجه خواهد شد. این روزها در زمینه ورود هواپیماهای نو، شاید همه مردم چشم امید به شرکت هما دارند اما باید گفت ورود هواپیما بدون فراهم شدن زیرساخت‌های لازم توسط سایر ارگان‌ها، ایران‌ایر را وارد باتلاقی می‌کند که این شرکت به تنهایی قادر به خروج از آن نخواهد بود.
با توجه به بیانات رهبر معظم انقلاب مبنی بر«اقتصاد مقاومتی؛ اقدام و عمل» و تاکید همیشه ایشان بر اقتصادی‌سازی علم، اگر قرار است شرکت‌های ما توان خرید هواپیما و پرداخت اقساط آن را داشته باشند، باید برنامه‌ریزی بلندمدتی ارائه داده و افق فعالیت خود در سال ۱۴۰۴ را اعلام کنند تا دانشگاه‌ها بر این اساس شروع به تربیت افرادی کنند که توانایی کار در این افق را داشته باشند. در حال حاضر دانشجویان نخبه زیادی داریم که بعد از تحصیل، جذب بازار کار کشور نمی‌شوند اما به سادگی از ایران رفته و در کشورهای دیگر مشغول به کار با بازدهی بالا می‌شوند.
این ناشی از نبود برنامه‌ریزی و ارتباط درست بین صنعت و دانشگاه است. در راستای تفاهم ایران و فرانسه درباره صادرات قطعه، اگر از همین امروز سیاست‌های کلی به دانشگاه‌ها ابلاغ و کار جدی و عملی انجام نشود، این تفاهمنامه نیز نتیجه‌ای جز شکست به دنبال نخواهد داشت؛ شکستی که تنها نتیجه آن هدررفت سرمایه مالی و انسانی کشور بوده و نقطه مقابل اقتصاد مقاومتی است. تنها راه رهایی، ارتباط صنعت و دانشگاه است؛ ارتباطی درست و عمیق، نه در حد شعار.
عضو باشگاه نخبگان و پژوهشگران جوان*
بر اساس گزارش رسانه‌ها و اطلاعات افراد مطلع در صنعت هوانوردی، در سفر رییس‌جمهوری ایران به فرانسه ۲تفاهمنامه امضا شد؛ یکی بین مدیرعامل هما و ایرباس برای خرید ۱۱۸هواپیما و دیگری بین طرف فرانسوی و ایران برای ساخت و صادرات قطعات هواپیما به فرانسه. کل پول این هواپیماها به صورت وام بانکی یا همان فایناس توسط شرکتی ثالث پرداخت خواهد شد.
جدا از کمپانی و نوع هواپیمای سفارش داده شده، پرداخت پول خرید هواپیما به صورت وام بانکی، چه معنایی دارد؟ آیا بدان معناست که توانسته‌ایم شرکت سرمایه‌گذار اروپایی را دور زده و بدون پرداخت پول از جیب ملت، هواپیما بخریم؟ پاسخ این پرسش منفی است.
شرکت‌های سرمایه‌گذار و بیمه‌گر آنقدر سند و پشتوانه از خریدار دریافت می‌کنند تا اگر قادر به پرداخت وام نباشد آن شرکت پول خود را به همراه سود از مبانی رسمی دریافت کند. بنابراین اگر یک برنامه بلندمدت وجود نداشته باشد، نه‌تنها این یک فرصت نیست بلکه باتلاقی عظیم خواهد بود که سرمایه مالی و انسانی این مرزوبوم را به هدر خواهد داد و شرکت‌های هوایی فقط بخشی از این چرخه هستند.
ساختار بسیار ضعیف تعداد زیادی از فرودگاه‌ها موجب نگرانی است. فرودگاه امام خمینی(ره) به عنوان بزرگترین و مهم‌ترین فرودگاه ایران با معضلات زیادی از جمله رعایت نشدن حریم باند برای نشست و برخاست هواپیماهای پهن‌پیکر، نبود ظرفیت کافی مسافر و بار و نبود فضای کافی برای پارک و تخلیه مسافر مواجه است. بیشتر فرودگاه‌های ما توانایی پذیرش هواپیماهای پهن‌پیکر برای پروازهای زیارتی با آن حجم بالای مسافر را ندارند.
در حال حاضر بیشتر مسیرهای هوایی ایران بر پایه ناوبری رادیویی استوارند و فقط همین مسئله، سالانه مبلغ قابل‌توجهی هزینه سوخت شرکت‌های هواپیمایی را بالا می‌برد. همه اینها موجب می‌شود یک شرکت هواپیمایی، توانایی استفاده بهینه از هواپیماها را نداشته و ضررده باشد. مشکلات زیرساختی از این نوع بسیار زیاد است که اگر قبل از ورود هواپیما به ناوگان برطرف نشود، تمامی شرکت‌های هواپیمایی را دچار چالشی عظیم خواهد کرد.
در سال‌های اخیر شاهد رشد بی‌اندازه شرکت‌های هواپیمایی بودیم در حالی که مدیریت بیشتر این شرکت‌ها توانایی لازم برای این کار را نداشته و ندارند. این شرکت‌ها با اجاره کامل یک هواپیما، فقط به جابه‌جایی مسافر پرداخته و جدا از اصول ایرلاین‌داری، به مدد دلارهای نفتی و سوخت ارزان‌قیمت ادامه حیات داده‌اند. هما به عنوان تنها شرکتی که پایه و اساس آن بر مبنای عملیاتی کردن حداقل ۲۰۰هواپیما گذاشته شده این روزها با مشکل پارک هواپیما مواجه است.
زمانی که ایران‌ایر به اروپا و امریکا پرواز داشت، هیچ شرکتی در خاورمیانه نبود و شرکت‌های در حال شکل‌گیری نیز توان رقابت با این غول عظیم منطقه را نداشتند اما امروز شرکت‌های ایرانی باید با غول‌های منطقه همچون «الامارات» رقابت کنند. یک شرکت هواپیمایی هرچه قدرتمند و دارای برنامه باشد، حداکثر ۴۰درصد در سوددهی خود نقش موثری دارد زیرا ارکان صنعت هوانوردی همچون حلقه‌های زنجیر به هم وابسته‌اند و حتی اگر یک حلقه زنجیر ناکارآمد باشد، روی کل مجموعه تاثیر خواهد گذاشت.
یک شرکت هواپیمایی برای سوددهی و رقابت با شرکت‌های دیگر نیاز به فرودگاه پیشرفته، مسیر هوایی مبتنی بر ناوبری ماهواره‌ای، شرکت‌های هواپیمایی کارآزموده و سیاست‌های مناسب سازمان هواپیمایی کشوری دارد. اگر به این نکات بی‌توجهی شود، شرکت هواپیمایی با هر میزان برنامه‌ریزی دقیق، قادر به درآمدزایی نبوده و برای بازپرداخت اقساط هواپیما با مشکل مواجه خواهد شد. این روزها در زمینه ورود هواپیماهای نو، شاید همه مردم چشم امید به شرکت هما دارند اما باید گفت ورود هواپیما بدون فراهم شدن زیرساخت‌های لازم توسط سایر ارگان‌ها، ایران‌ایر را وارد باتلاقی می‌کند که این شرکت به تنهایی قادر به خروج از آن نخواهد بود.
با توجه به بیانات رهبر معظم انقلاب مبنی بر«اقتصاد مقاومتی؛ اقدام و عمل» و تاکید همیشه ایشان بر اقتصادی‌سازی علم، اگر قرار است شرکت‌های ما توان خرید هواپیما و پرداخت اقساط آن را داشته باشند، باید برنامه‌ریزی بلندمدتی ارائه داده و افق فعالیت خود در سال ۱۴۰۴ را اعلام کنند تا دانشگاه‌ها بر این اساس شروع به تربیت افرادی کنند که توانایی کار در این افق را داشته باشند. در حال حاضر دانشجویان نخبه زیادی داریم که بعد از تحصیل، جذب بازار کار کشور نمی‌شوند اما به سادگی از ایران رفته و در کشورهای دیگر مشغول به کار با بازدهی بالا می‌شوند.
این ناشی از نبود برنامه‌ریزی و ارتباط درست بین صنعت و دانشگاه است. در راستای تفاهم ایران و فرانسه درباره صادرات قطعه، اگر از همین امروز سیاست‌های کلی به دانشگاه‌ها ابلاغ و کار جدی و عملی انجام نشود، این تفاهمنامه نیز نتیجه‌ای جز شکست به دنبال نخواهد داشت؛ شکستی که تنها نتیجه آن هدررفت سرمایه مالی و انسانی کشور بوده و نقطه مقابل اقتصاد مقاومتی است. تنها راه رهایی، ارتباط صنعت و دانشگاه است؛ ارتباطی درست و عمیق، نه در حد شعار.
عضو باشگاه نخبگان و پژوهشگران جوان*
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.