ترانزیت ایران؛ صنعتی ارزآور اما فرسوده
ترانزیت ایران؛ صنعتی ارزآور اما فرسوده
روزنامه دنیای اقتصاد - شماره 3838 تاریخ چاپ:1395/05/25 بازدید:192بار کد خبر: DEN-1064443
مجتبی بهاروند*
بازرگانی ایران رکود حاکم بر فضای اقتصادی کشور، کاهش درآمدهای نفتی و عزم دولت برای پیوستن به تجارت جهانی، ضرورت توجه به پتانسیل‌های اقتصادی کشور را دوچندان کرده است. ظرفیت‌ها و پتانسیل‌هایی که می‌توانند با ایجاد اشتغال پایدار و کسب درآمد ارزی برای کشور، رشد و توسعه اقتصاد را رقم زده و از بروز آسیب‌های اجتماعی ناشی از بیکاری و فقر جلوگیری کند. یکی از این ظرفیت‌ها، بحث ترانزیت است که اگر مورد توجه جدی از سوی دولت قرار گیرد و به‌صورت هدفمند به آن پرداخته شود، به‌دلیل موقعیت ویژه کشورمان، به تنهایی می‌تواند تا 10 میلیارد دلار درآمد ارزی برای
کشور به ارمغان آورد. بر کسی پوشیده نیست که اقتصاد بسیاری از کشورها که برخی از آنها در همسایگی ما نیز قرار دارند، تنها از طریق درآمدهای حاصل از ترانزیت متحول شده و این در حالی است که موقعیت استراتژیک آنها به هیچ عنوان قابل مقایسه با موقعیت ایران نیست.
سه مزیت اصلی ترانزیت ایران، کوتاه، امن و ارزان بودن آن است؛ این مزایا باعث شده تا بسیاری از کشورها برای برقراری ارتباط میان شرق آسیا با کشورهای اروپایی، مسیر ترانزیتی ایران را انتخاب کنند که این امر می‌تواند نویدبخش درآمد ارزی قابل‌توجهی برای ایران باشد. اما این نکته را نیز باید در نظر داشت که در تجارت رقابت‌پذیر امروز، نمی‌توان با بی‌انضباطی مالی، عدم شفاف‌سازی آماری، وجود قوانین ناکارآمد، اجرای عقیم قانون، بی‌اخلاقی اداری در سازمان‌های دولتی، عدم انسجام در تصمیم‌گیری‌ها و.... سهمی در تجارت جهانی داشت. متاسفانه در حال حاضر صنعت
حمل‌ونقل بین‌المللی به دلیل بی‌توجهی‌های صورت گرفته، دچار مشکلات جدی و چشمگیری است که تا وقتی این مشکلات حل نشود نمی‌توان امیدی به رشد اقتصادی کشور و ایفای نقشی موثر در تجارت جهانی از این طریق داشت و 10 میلیارد دلار درآمد سالانه را به‌راحتی از دست می‌دهیم.
فرسودگی بیش از حد ناوگان حمل‌ونقل و شکست طرح‌های نوسازی، یکی از مهم‌ترین مشکلات این صنعت است. امروز در کشور شاهد تردد ناوگانی فرسوده هستیم که گاهی عمر برخی از کامیون‌ها به بیش از 40 سال نیز می‌رسد. این امر با استاندارد جهانی حمل‌ونقل که 5 سال است، فاصله زیادی داشته و کاهش بهره‌وری، عدم توجیه اقتصادی، افزایش هزینه‌های ترانزیت و صادرات و افزایش خطرات و حوادث رانندگی را به همراه دارد، مضافا اینکه امکان حضور در جاده‌های سایر کشورها به‌ویژه اروپا را از ما خواهد گرفت. متاسفانه طرح‌های نوسازی که تاکنون اجرا شده هم ناموفق بوده، زیرا قیمت کامیون
در ایران چهاربرابر قیمت جهانی است و تسهیلاتی که ارائه می‌شود با سود نزدیک به 30 درصد و همراه با اخذ وثایق سنگین است. نکته تاثر برانگیز اینکه در حال حاضر بیش از 10 هزار ناوگان خارجی محموله‌های صادراتی و ترانزیت ما را حمل می‌کنند و بیش از یک میلیارد دلار ارز از کشور خارج می‌کنند که البته باید توجه داشت تا نوسازی ناوگان و خودمالک شدن شرکت‌های حمل‌ونقل، وجود این ناوگان ضروری است.
بر اساس آخرین آمار منتشر شده از سوی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، طی سه ماه نخست امسال، 70 هزار و 665 سفر کامیون از کشور خارج شده است که از این تعداد تنها 48 هزار و 252 سفر کامیون سهم ایران بوده است. نظارت بیش از 20 دستگاه ناهماهنگ بر حمل‌ونقل و نبود یک متولی مستقل، از دیگر مشکلات جدی این بخش است که موجب کندی سرعت حمل می‌شود. به‌عنوان مثال، با اولین اتهام از سوی یک نهاد، مدیر شرکت حمل در ردیف قاچاقچیان حرفه‌ای قرار می‌گیرد؛ اتهامی که به‌خاطر مغایرت اسناد یا عدم اعلام فرستنده از قرار دادن یک کالای خاص در محفظه بار، زده می‌شود که در 9/ 99 درصد موارد،
شرکت‌ها در نهایت تبرئه شده‌اند. اما این پروسه به میزان زیادی سرعت پیشرفت کار را کاهش می‌دهد.
یکی دیگر از مشکلات جدی صنعت حمل‌ونقل، افزایش روزانه هزینه‌های دولتی با وجود اطلاع دولتمردان از رکود حاکم بر کشور است. بر اساس قانون حمل‌ونقل بین‌المللی، ترانزیت در زمره خدمات صادراتی محسوب می‌شود و از پرداخت مالیات معاف است اما طی این سال‌ها به بهانه اینکه پول به‌دست آمده باید منشأ خارجی داشته و از طریق سیستم بانکی مبادله شود، چهار نوع مالیات اعم از عملکرد، تکلیفی، ارزش افزوده و حقوق از فعالان این بخش گرفته می‌شود؛ به‌طوری‌که گویا مسوولان مالیاتی به‌راستی در این کشور زندگی نمی‌کنند و رکود حاکم بر فضای اقتصادی کشور را قبول
ندارند.
این در حالی است که در طول سال‌ها تحریم اکثر خطوط کشتیرانی و بیمه‌های بین‌المللی خدمات خود را به شرکت‌های ایرانی قطع کردند و آمار حمل‌ونقل کاهش فراوانی یافت. اما متاسفانه هر سال بر مالیات‌ها اضافه می‌شود، به‌طوری که گویا هزینه‌های دولت به شدت فربه را، بخش خصوصی باید بپردازد. وجود تقابل میان قوانینی که مستقیما به موضوع حمل‌ونقل بین‌المللی مربوط می‌شود، توافق‌نامه‌های دو یا چندجانبه متعدد اما بی‌ثمر، روند طولانی رسیدگی به پرونده‌های حمل‌ونقل به‌دلیل نبود تخصص کافی در قضات و نبود هیچ‌گونه حمایت یا تامین مالی از
حمل‌ونقل به‌عنوان یک صنعت تنها بخشی از مشکلاتی است که باعث شده تا این صنعت، آن‌طور که باید و شاید ارزآور و درآمدزا نباشد.
اما راهکارهایی نیز برای حل این مشکلات پیشنهاد می‌شود که انتظار می‌رود در شرایط فعلی، دولت و مجلس با عزمی جدی به اجرای آن بپردازند؛
• اصلاح قوانین ترانزیت و گمرکی که سال‌ها است به روز نشده و ایرادات جدی بر آن وارد است؛
• اصلاح قوانین ضداشتغال و ضدتوسعه؛
• تعامل بیشتر با بخش خصوصی و استفاده از تجربیات و پژوهش‌های این بخش در وضع قوانین؛
• تغییر نگاه کوتاه‌مدت دولت و به‌کارگیری نگاه بلندمدت و اشتغال‌زا به این بخش. باید توجه داشت که هر کامیون سالانه نزدیک به 80 هزار دلار در آمد برای کشور دارد؛
• تشکیل وزارت حمل‌ونقل به‌عنوان تنها متولی بخش حمل‌ونقل و حذف ادارات و سازمان‌های دیگر. البته وزارتی کوچک و چابک نه مانند وزارتخانه‌های فعلی؛
• مکان‌یابی و ایجاد مراکز لجستیک و بنادر خشک و توسعه و تجهیز مناطق آزاد تجاری و اقتصادی در کشور.
امید است که با تغییر رویکرد مسوولان کشور به صنعت حمل‌ونقل شاهد توسعه این صنعت و رشد و شکوفایی اقتصاد ایران باشیم.
*نایب رئیس کمیسیون حمل‌ونقل لجستیک و گمرک اتاق
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.