◄ عوارض آزادراهها کجا میرود؟
اقتصاد زیربنا است! این جمله فیلسوف قرن بیستم، کارل مارکس، احتمالاً جملهای است که بیشترین بررسیها و موضعگیریها در مورد آن صورت گرفته است، اندیشمندان بسیار و دولتی مانند دولت شوروی از آن الهام گرفتهاند و اندیشمندان و اساتید بسیاری هم به مخالفت با آن بر خواستهاند.
به گزارش خبرنگار تیننیوز، اما باکمی دقت و تأمل در این جمله میتوان مفاهیم ژرف و تعیینکننده آن را بهوضوح مشاهده کرد، بهراستی موتور محرک تمام بخشهای یک جامعه اقتصاد نیست؟
در معنایی دیگر این جمله شاخصی برای بررسی روابط میان دولتها و ملتها به دست میدهد و آن چگونگی روابط اقتصادی بین دولتها و ملتها است، اگر بگوییم تنها با شناخت روابط اقتصادی یک دولت با ملتش میتوان تمام پیچیدگیهای این رابطه را در بخشهای مختلفی مانند فرهنگ، سیاست، اجتماع و غیره کشف کرد، پر بیراه نیست.
درواقع پرواضح است که اگر دولتی با تکیهبر درآمدهای مالی خود جامعه را مدیریت کند و برای بقا نیازمند دریافت هزینه از مردم نباشد در مقابل جامعه چندان پاسخگو نیز نخواهد بود.
چنین دولت رانتیری که خود را بینیاز از مردم میبیند استعداد بالایی در بستن فضای کلی جامعه دارد، حال اگر دولتها علاوه بر اینکه از مردم بینیازند مبالغی را نیز به مردم پرداخت کنند که شرایط به مرز بحران خواهد رسید، لذا بهترین راه برای کشیدن افسار توسن سرکش قدرت، محدود کردن اقتصادی است.
بنابراین مالیات و بهطورکلی هرگونه هزینهای که از جانب مردم به سمت دولت روانه میشود، تضمینی برای پاسخگویی دولت خواهد بود.
بخشی از این هزینهها که دولت را مدیون مردم میکند مربوط به بخش حملونقل میشود، بخش عظیمی که نقش بسیاری در روابط اقتصادی هر جامعهای دارد، این هزینه در قالب عوارض جادهای شناخته میشود.
برای آگاهی از چندوچون و روشهای دریافت و قوانین حاکم بر این بخش به سراغ حسين متولی حبيبی مديركل دفتر نظارت بر بهرهبرداری آزادراهها رفتیم.
متولی در ابتدا توضیحی در خصوص انواع آزادراهها و مصادیق آنها ارائه کرد و گفت: ببینید آزادراهها در کشور ما به دو دسته کلی آزادراههای دولتی و آزادراههای مشارکتی تقسیم میشود، آزادراههای دولتی همانطور که از نامش مشخص است، آن پروژههایی هستند که تمام مراحل ساخت و بهرهبرداری آن را دولت بر عهده دارد و طبیعتاً تمامی سودی که از این آزادراهها حاصل میشود هم به دولت بازمیگردد اما نوع دیگری هم وجود دارد و آن آزادراههای مشارکتی است که معمولاً دولت در آن نقش کمی دارد و یا اصلاً حضور ندارد، این پروژهها به این صورت هستند که بخش
خصوصی و یا سازمانهای دیگر در هزینه ساخت بزرگراهها شریک میشوند و نهایتاً بعد از بهرهبرداری از این پروژهها مبلغی در حدود 80 درصد از عوارض را بهعنوان سود سرمایهگذاری دریافت میکنند.
البته آزادراههای دولتی در کشور ما بسیار کم است و بیشتر آزادراهها از نوع مشارکتی هستند، در حال حاضر 5 آزادراه دولتی در کشور وجود دارد که این 5 آزادراه به ترتیب زیر است:
1- تهران-قم
2- تهران-کرج
3- کرج-قزوین
4- بندرعباس-بندر شهید رجایی
5- کمربندی تبریز
اینها پروژههایی هستند که از ابتدا تا انتهای آن را دولت بر عهده داشته است، در میان این آزادراهها آزادراه تهران-قم دارای عوارضی است که مردم موظف به پرداخت مبلغ 5000 ریال بهعنوان عوارض هستند.
عوارض جادهای را نمیتوان بدون انجام بررسیهای کارشناسانه و وجود یک مقام مسئول وضع کرد، متولی در این خصوص توضیحاتی به شرح زیر ارائه کرد:
نکته دیگری که در این بین مطرح است این است که مرجع تعیینکننده نرخ عوارض جادهای شورای اقتصاد است، آزادراههای دیگر مانند تهران-کرج و کرج-قزوین زمانی عوارضی داشتند و بعدها به دلیل حجم ترافیک و ملاحظات اجتماعی دیگر عوارضی در این آزادراهها دریافت نشد، بنابراین در حال حاضر در این آزادراهها بههیچعنوان اخذ عوارض نداریم، محور بندعباس-بندر شهید رجایی هم که از ابتدای سال جاری به بهرهبرداری رسیده است دارای عوارضی است و از مردم عوارض دریافت میشود برای تبریز هم پیگیر این هستیم که اگر مجوزها صادر بشود عوارض دریافت کنیم، اما بخش عمده دریافت
عوارض دولتی در محور تهران- قم است.
مبلغ 15 درصد از کل درآمدهای آزادراهها در قراردادی که روز انعقاد برای مشارکت ساخت بستهشده، به بخش نگهداری آزادراهها اختصاص داده شده است، این مبلغ برای نگهداری جاری و نگهداری عملیاتی است، درواقع مواردی مانند رسیدگی به تابلوها، علائم، گاردریل، خطکشی و نهایتاً اینکه برای یک بخش محدود که مشکل دارد قیر استفاده شود.
اما بخش دیگری هم وجود دارد که تحت عنوان تعمیر کلی شناخته میشود و آن روکش سال دوازدهم است، زمانی که یک آزادراه ساخته میشود، برآوردهای اولیه این است که این آسفالت به مدت 12 سال صحیح و سالم باقی میماند و تنها یک تعمیرات ساده و جاری برای حفظ آن کفایت میکند و با یک رسیدگیهای جزئی بهراحتی دوازده سال عمر خواهد کرد.
البته در کشور ما ممکن است بعضاً این مسئله با چنین مقیاسی صادق نباشد و گاهی عمر این آزادراهها به کمتر از 12 سال میرسد که این البته بحث مفصل و جداگانهای را میطلبد، اما نهایتاً برای سال دوازدهم یک روکش در نظر میگیرند که هزینه این امر مبلغ قابلتوجهی است که محل تأمین مالی آن جدای از آن 15 درصد اولیه است، بنابراین فرض بکنید آزادراه زنجان-قزوین که به شکل مشارکتی ساختهشده و شریک عمده آن بانک ملی است، این آزادراه هرماهه 15 درصد از درآمدش را مطابق قانون به هزینههای جاری و نگهداریهای اولیه که شامل مواردی مثل راهداری زمستانی و تجهیز محورها از
نظر خطکشی و تابلو است اختصاص میدهد.
اما به دوره 12 ساله که میرسیم، وظیفه دارد روکش آسفالت راهم بهطور کلی انجام بدهد که البته منبعمالی این روکش از محل دیگری تأمین میشود.
مرجع تعیین نرخ عوارض جادهای در آزادراههای مختلف متفاوت است، آزادراههای دولتی را یک مرجع و آزادراههای مشارکتی را مرجع دیگری مشخص میکند، مديركل دفتر نظارت بر بهرهبرداری آزادراهها دراینباره نیز سخنان جالبتوجهی مطرح کرد.
برای آزادراههای دولتی شورای اقتصاد تنها مرجع تعیین نرخ است یعنی ما همهساله از طریق وزارت راه مکاتبهای با سازمان مدیریت انجام میدهیم، دلایل و اطلاعاتی مانند حجم ترافیک، میزان عبور و مرور و غیره را ارسال میکنیم، این اطلاعات مورد بررسی تیم کارشناس سازمان قرار میگیرد و اگر به تائید اکثرت اعضا رسید به ما ابلاغ خواهد شد و ما پیگیر انجام آن خواهیم بود، آخرین مصوبه عوارض دولتی مربوط به سال 93 است یعنی ما در سال 94 افزایش قیمت نداشتیم.
اما آزادراههای دسته دوم که آزادراههای مشارکتی است، همانطور که عرض کردم عمدتاً توسط بخش خصوصی ساخته میشود، عمده این سازندگان، بانکها، سازمان بازنشستگی و گاهی شرکتهای راهسازی است، یعنی خود سازنده راه به مشارکت علاقهمند بوده و آورده آورده است و جاده را ساخته است و نهایتاً برای استهلاک سرمایهاش بر اساس فرمولهای مشخص عوارض دریافت میکند.
مبنای تعیین نرخ این آزادراهها به این صورت است که یک کمیسیونی در وزارت راه و شهرسازی است که از طریق دفاتر و سازمانهای مرتبط و پیشنهاد این سازمانها بررسیهای انجام میدهند، بهعنوان مثال امسال مبنای افزایش نرخ همان نرخ تورم بود، این مصوبه شهریورماه ابلاغ شد، مقام ابلاغ کننده هم در قانون وزیر راه و شهرسازی تعریفشده است.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمیکند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.