| کد خبر: 116288 |

چاله‌های هوایی در مسیر توسعه

تین نیوز| صنعت هوانوردی به طور مشخص با روی کار آمدن دولت یازدهم تغییرات مختلفی را تجربه کرده است؛ از آزادسازی نرخ بلیت‌ها گرفته تا خرید گسترده هواپیماهای جدید و مهم‌ترین اقدامات صورت گرفته در این زمینه طی سال‌های گذشته بوده است. در شرایطی که ظرفیت مناسبی برای توسعه و رقابت صنعت هوانوردی ایران در منطقه به وجود آمده، وضعیت مالی ایرلاین‌ها، سوددهی فرودگاه‌های کشور و سایر عوامل تاثیر‌گذار در چرخه هوانوردی کشور اوضاع مناسبی ندارند. به اعتقاد کارشناسان صنعت هوانوردی، قراردادهای اخیر با بوئینگ و ایرباس می‌تواند محرکی برای بازگشت دوباره توان رقابتی در سطح ناوگان هوایی باشد اما تا زمانی که چرخه اقتصادی صنعت هوانوردی کشور به صورت ساختاری اصلاح نشود نمی‌توان انتظار داشت نوسازی ناوگان به تنهایی نقش موثری در بهبود اوضاع داشته باشد. هدایت صنعت هوایی ایران با برنامه‌‌ اقتصادی بلند‌مدت امکان رقابت آن را در سطح منطقه افزایش خواهد داد اما فقدان زیرساخت‌های مناسب و عوامل دست و پاگیر دیگری مانند بدهی دولت به ایرلاین‌ها، ناکارآمد بودن بخش اعظمی از فرودگاه‌ها، ناوگان فرسوده هوایی و نواقص آزادسازی بلیت‌ها به مهم‌ترین موانع توسعه این صنعت تبدیل شده است.

پرونده بدهی ایرلاین‌ها
یکی از عواملی که نقدینگی صنعت هوایی کشور را با مشکل جدی مواجه کرده بدهی‌های بزرگ ایرلاین‌هاست. حجم بالای پرواز‌های تکلیفی بدهی دولت به ایرلاین‌ها را به 1600 میلیارد تومان رسانده است و به همین دلیل ایرلاین‌ها به منظور تسهیل این بدهی وارد تهاتر با دولت، شرکت فرودگاه‌ها و شرکت پخش فرآورده‌های نفتی شده‌اند. امکان تهاتر بدهی‌ میان ایرلاین‌ها و دولت، در تبصره ۲۳ بودجه سال قبل تصویب شد. طبق این تبصره در حال حاضر تنها امکان تهاتر هزار میلیارد تومان از این بدهی‌ها وجود دارد که در مصوبه دولت به شرکت هواپیمایی آسمان اختصاص پیدا کرد و برای برخورداری دیگر شرکت‌ها از این تبصره باید منابع مالی جدیدتری در نظر گرفته شود. در همین حال پیش‌بینی می‌شود با پرداخت ما‌بقی این بدهی به هشت شرکت که در سال‌های گذشته پرواز‌های تکلیفی داشتند شرایط مالی ایرلاین‌ها بهتر شود.

به دلیل اینکه پرونده بدهی ایرلاین‌ها همچنان در جریان است در مواردی ورودشان به فرودگاه‌ها با مشکل مواجه شده است؛ به طوری که در برخی موارد ورود هواپیماهای ایرلاین‌های بدهکار به برخی فرودگاه‌ها تنها با پرداخت پول امکان‌پذیر است. بدهی هفت هزار میلیارد تومانی ایرلاین‌ها به شرکت فرودگاه‌ها بابت امکانات و خدماتی که دریافت می‌کنند، از دیگر عواملی است که ایرلاین‌ها را با مشکل مواجه کرده است.

به گفته معصومه ابراهیمی، عضو هیات‌مدیره شرکت‌ فرودگاه‌ها در بین ایرلاین‌های بدهکار تا‌کنون چهار شرکت هواپیمایی کیش‌ایر، قشم‌ایر، معراج و پویا از نظر مالی عملکرد قابل قبولی داشته‌اند و اقدامات لازم را در این زمینه انجام داده‌اند. این مقام مسوول همچنین تاکید کرد: اگر ایرلاین‌های بدهکار تصمیم به پرداخت بدهی خود بگیرند شرکت‌های هواپیمای توان مالی کافی به منظور تلاش برای حفظ ایمنی پرواز‌ها و ارائه خدمات بهتر و با‌کیفیت به ایرلاین‌ها را به دست می‌آورند.

استراتژی دولت برای پرداخت بدهی ایرلاین‌ها و بهبود کیفیت خدمات، آزاد‌سازی نرخ بلیت بود. عضو هیات‌مدیره شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران معتقد است، با آزادسازی نرخ تعرفه‌ها در قانون برنامه پنج‌ساله توسعه هنوز هم برخی شرکت‌های هواپیمایی نه بر کیفیت خدمات خود افزوده‌اند و نه بدهی خود را پرداخت کرده‌اند.

تا پیش از اجرایی شدن این طرح، نرخ این خدمات توسط شورای‌عالی هواپیمایی کشوری تصویب و ابلاغ می‌شد، به همین دلیل مدیران شرکت‌های هواپیمایی تاکید می‌کردند که با آزادسازی نرخ تعرفه‌ها، هم خدمات بهتری ارائه خواهند داد و هم بدهی‌های خود را تسویه خواهند کرد، این در حالی است که با آزاد شدن قیمت خدمات انتظار می‌رفت شاهد کیفیت خدمات و پرداخت بدهی ایرلاین‌ها به شرکت‌های فرودگاهی باشیم که متاسفانه هیچ قدم مثبتی در این دو زمینه اتفاق نیفتاد.

تامین مالی فرودگاه‌ها
به دنبال مشکلات ایرلاین‌ها در پرداخت بدهی به شرکت‌های هوایی، فرودگاه‌ها به منظور تامین مالی و استحکام بخشیدن به جایگاه خود اقدامات مختلفی را انجام داده‌اند. در حال حاضر از 54 فرودگاه که تحت پوشش شرکت‌‌ فرودگاه‌ها هستند تنها سه تا پنج مورد فعالیت اقتصادی دارند. در همین حال فرودگاه‌های امام خمینی، اصفهان و شهید دستغیب شیراز از جمله فرودگاه‌های اقتصادی صنعت هوایی محسوب می‌شوند. در همین خصوص شرکت فرودگاه‌ها برای سرپا نگه داشتن و فعال شدن فرودگاه‌هایی که فعالیت اقتصادی ندارند و زیانده هستند، ناچار به دریافت هزینه بابت خدماتی است که به ایرلاین‌ها اختصاص می‌دهند، این در حالی است که در دیگر کشور‌های جهان فرودگاه‌ها به عنوان حامی ایرلاین‌ها عمل می‌کنند و بابت خدماتی که به آنها اختصاص می‌دهند پولی دریافت نمی‌کنند.

در این میان فرودگاه‌های کوچک و تازه تاسیس سعی می‌کنند با دادن امکاناتی نظیر ارائه تخفیف در خدمات فرودگاهی‌ یا در نظر گرفتن شرایط مالی و تسهیلاتی به ایرلاین‌ها، آنها را به انجام پرواز ترغیب ‌‌کنند. با این وجود در صورتی که با شرایط جدید،‌ ایرلاین‌ها بتوانند مسافران جدیدی را به همراه خود بیاورند، نه‌تنها هزینه‌های ثابت فرودگاه‌ها سرشکن خواهد شد بلکه این فرودگاه در‌آمد‌های کلانی را به جیب می‌زنند.با این حال می‌توان گفت که فرودگاه‌ها با نواقص خود با هم رقابت می‌کنند و نه تنها حامی صنعت شکست خورده‌ هوایی نیستند بلکه با مشکلاتی نظیر عدم سوددهی، تجهیز امکانات به فناوری‌های روز دنیا و توسعه ترمینال‌های مسافری در حد استانداردهای جهانی بار اضافه‌ای بر دوش صنعت هوانوردی کشور گذاشته‌اند. از سوی دیگر برخی فرودگاه‌ها با انجام حداکثر دو تا سه پرواز طی هفته در شرایطی زیانده هستند که هزینه‌های جاری آنها در طول هفته ثابت است‌‌.

در این صورت ورود ایرلاین‌های جدید به فرودگاه‌های ایران با وجود تنها سه تا پنج فرودگاه فعال نمی‌تواند بازگشتی برای رقابت در این صنعت باشد.

کشمکش ایرلاین‌ها و دولت بر سر بدهی‌ها صنعت هوایی را از اهداف خود دور کرده و این در حالی است صنعت هوایی کشور روز به روز از رقابت جهانی فاصله بیشتری می‌گیرد. در این شرایط اولین ایرباس در حالی هفته جاری به آسمان ایران وارد می‌شود که مشکلات زیادی بر مسیر توسعه صنعت هوایی سایه انداخته و راه را برای جبران گذشته بسیار دشوار کرده است.

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.