|
کد خبر:
116342
|
اهمیت توسعه شبکه ریلی در ایران
تین‌نیوز| در سه دهه اخیر وزیران وقت راه و مسوولان راه‌آهن كشور به دنبال آن بودند تا وضعیت حمل و نقل ریلی در كشور را سر و سامان داده و به دنبال این بودند تا با ساخت خطوط ریلی بیشتر شبكه حمل و نقل ریلی كشور را توسعه دهند.
در دولت یازدهم نیز مسوولان راه‌آهن تا امروز موفق به بهره‌برداری از ۲۸۰ كیلومتر خط ریلی شده‌اند تا توسعه بخش ریلی در كشور از حركت بازنماند.
اما نكته‌یی كه در این میان بسیار با اهمیت است توسعه ریلی با توجه به ظرفیت‌ها و نیاز حمل و نقلی در كشور است و ساخت مسیرهای ریلی باید با مطالعه و بررسی انجام شود تا نه تنها سرمایه‌های كشور هدر نشود، بلكه بتوانیم از ظرفیت‌های كشور نهایت استفاده را نیز ببریم. جبارعلی ذاكری معاون ساخت‌و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌ها در شركت ساخت و توسعه زیربناهای كشور در گفت‌وگو با «تعادل» با اشاره به اینكه طبق مطالعاتی كه در چند سال گذشته در بخش ریلی صورت گرفته است، اتصال شبكه ریلی كشور به مراكز استان‌ها برای جابه‌جایی مسافر، همچنین انتقال بار را در نظر گرفته است، گفت: بر همین اساس و برای پاسخ به این نیازها، ساخت 8 هزار كیلومتر مسیر ریلی در دستور كار وزارت راه قرار گرفت. ذاكری ادامه داد: اما رقم 8 هزار كیلومتر كه در چند سال گذشته برای تامین اولیه نیاز ریلی كشور مطرح شد، كافی نبود و پس از مطالعات و بررسی‌های بیشتر، ساخت مسیرهای ریلی بیشتری در دستور كار قرار گرفت. این مقام مسوول تصریح كرد: در حال حاضر رقمی در حدود 13 هزار و 500 كیلومتر مسیر ریلی در كشور وجود دارد كه از این میزان شبكه ریلی 4هزار كیلومتر شبكه در حال ساخت هستند.
وی یادآور شد كه در راستای توسعه شبكه ریلی، جابه‌جایی مسافر از 4 درصد فعلی به 18 درصد در سال 2025 در دستور كار قرار گرفته است كه این هدف‌گذاری نشان‌دهنده عزم دولت برای حمل و نقل ریلی، توسعه زیر ساختی و بهره‌برداری است.
جبار علی ذاكری گفت: بر همین اساس به نظر می‌رسد لازم است، در برنامه توسعه اقتصادی پنج‌ساله دوم با تامین منابع مالی مورد نیاز پروژه‌های ریلی، عملیات اجرایی مسیرهای ریلی كه صرفه اقتصادی دارند یا مسیرهایی كه از بعد اقتصادی می‌توانند به توسعه مناطق كمتر توسعه‌یافته كمك كنند نیز در دستور كار وزارت راه قرار گیرد. معاون ساخت و توسعه شركت ساخت وتوسعه زیربناهای كشور ادامه داد: در حال حاضر با برنامه‌یی كه در شركت ساخت و توسعه زیربناهای كشور برای سال 96 داریم. استان‌های آذربایجان غربی (ارومیه)، همدان، گیلان (رشت)، و كرمانشاه كه تا پیش از این به شبكه ریلی كشور وصل نبودند به این شبكه متصل می‌شوند.
اتصال 4 استان به شبكه ریلی
جبارعلی ذاكری افزود: در واقع اوایل سال آینده 4 استان از 11 استانی كه به شبكه ریلی دسترسی ندارند هم در بخش مسافری و هم در بخش باری به شبكه ریلی كشور وصل می‌شوند.
این مقام مسوول گفت: در ادامه تكمیل مسیرهای ریلی و اتصال استان‌های كشور به شبكه ریلی، مسیر ریلی تهران-ساوه-همدان برای متصل كردن مسیر ریلی به استان كردستان در شهر سنندج نیز در حال ساخت است كه امیدوارم تكمیل این مسیر ریلی رشد قابل توجهی داشته باشد.
معاون شركت ساخت و توسعه زیربناهای كشور تصریح كرد: اتصال شهرهای دیگر مانند اردبیل به شبكه ریلی اهمیت بسیار زیادی دارد و هم‌اكنون برنامه‌ریزی برای ساخت و اجرای این مسیر ریلی انجام شده و امیدواریم كه در صورت تامین منابع مالی مورد نیاز این مسیر ریلی تا دو سال آینده به بهره‌برداری برسد. جبارعلی ذاكری در بخش دیگری از صحبت‌های خود با اشاره به اهمیت بحث انتقال بار از طریق شبكه ریلی گفت: همچنین در ادامه اتصال شهرهای مختلف كشور به شبكه ریلی به خصوص برای انتقال بار به دنبال ایجاد مسیر ریلی از پارس‌آباد در اردبیل به مناطق جنوبی كشور، همچنین اتصال راه‌آهن كشور در اردبیل به آذربایجان به عنوان دومین نقطه اتصال ایران به اروپا از طریق خط آهن نیز هستیم.
این مقام مسوول تاكید كرد: ایجاد مسیر ریلی از اردبیل به سمت آذربایجان، مورد علاقه مقامات آذربایجان نیز هست و بر اساس بررسی‌ها، پیش بینی شده كه منطقه بیله سوار در فاز اول به عنوان بندر خشك شناخته شود و در فاز بعدی مسیر ریلی آن به سمت آذربایجان فعال شود.
ذاكری توضیح داد: در صورت اتصال بیله سوار اردبیل به كشور آذربایجان حجم قابل توجهی بار در بین این 2كشور جابه‌جا می‌شود.
جبار علی ذاكری ادامه داد: پروژه مهم دیگر، خط آهن آستارا-آستارا است كه از آستارا در استان گیلان به بندر آستارا در كشور آذربایجان كشیده می‌شود.
وی افزود: درست است كه طول كوتاهی (حدود 1400 متر) از این خط ریلی در كشور ما و در آستارا قرار دارد، اما امیدواریم از طریق این مسیر بتوانیم بار و كالا را از بندر چابهار به سمت آستارا در كشور خودمان و پس از آن به بندر آستارا منتفل كرده و از آنجا به سمت روسیه ترانزیت كنیم.
معاون شركت ساخت و توسعه زیربناهای كشور تصریح كرد: در واقع می‌توانیم كالا و وبار را از طریق خط آهن از چابهار به زاهدان و بعد از مسیر ریلی بم كرمان به بافق در یزد منتقل شود.
جبار علی ذاكری گفت: همچنین از آنجایی كه كریدور شمال-جنوب در ایران به عنوان یكی از مسیرهای اصلی و حیاتی در امر انتقال بار و كالا شناخته شده است، كشورهایی مانند ژاپن و هندوستان به دنبال آن هستند تا با راه‌اندازی این مسیر از مزیت‌های آن برخوردار شوند.
ذاكری توضیح داد: در واقع بررسی‌های انجام شده روی مسیرهای پایلوت نشان داده می‌توان مدت زمان حمل بار از بمبئی به سمت روسیه كه 45 روز است را با استفاده از حمل و نقل تركیبی از طریق خاك ایران به 22 روز كاهش داد.
این مقام مسوول گفت: زمان حمل بار با استفاده از حمل و نقل تركیبی به این صورت از 45 روز به 22 روز كاهش می‌یابد كه بار از بندر بمبئی در هندوستان، به بندرعباس در ایران منتقل می‌شود و سپس از طریق مسیر ریلی به قزوین و سپس از طریق حمل و نقل جاده‌یی به آستارا در استان گیلان حمل می‌شود و در نهایت با استفاده از خط آهن به سمت بندر آستارا در آذربایجان منتقل شده و از آنجا و باز هم از طریق خط آهن به سمت روسیه جابه‌جا می‌شود.
جبار علی ذاكری تاكید كرد: در واقع با استفاده از حمل و نقل تركیبی حتی می‌توان مدت ترانزیت كالا را باز هم كاهش داد و به 15 تا 16 روز كه یك سوم زمان اولیه حمل بار است رساند.
معاون شركت ساخت و توسعه زیربناهای كشور تصریح كرد: استفاده از حمل و نقل تركیبی در كریدور شمال- جنوب علاوه بر درآمدهای ارزی كه به دلیل ترانزیت بار دارد، رونق اقتصادی در داخل كشور را نیز به دنبال خواهد داشت و در كنار آن همچنین اثرات مطلوبی را بر روی تجارت كشور هند و روسیه خواهد داشت. جبار علی ذاكری ادامه داد: به همین خاطر است كه هندی‌ها و روس‌ها به‌شدت به دنبال آن هستند تا با استفاده از كریدور شمال-جنوب در كشور ما كالاهای خود را ترانزیت كنند و حتی پیشنهاد سرمایه‌گذاری بر روی این كریدور را هم داده‌اند.
ذاكری با اشاره به خطوط ریلی مهم دیگری كه در برنامه شركت ساخت و توسعه برای راه‌اندازی و بهره‌برداری قرار دارد، گفت: خط آهن چابهار به زاهدان و خط آهن رشت به آستارا نیز از دیگر خطوط مهم و تاثیرگذار بر امر ترانزیت كالا در كشور هستند كه تاثیر مهمی روی رشد و رونق اقتصادی در كشور دارند.
در جست‌وجوی روش‌های دیگر تامین مالی
این مقام مسوول در شركت ساخت و توسعه زیربناهای كشور همچنین در خصوص وضعیت خط ریلی 700 كیلومتری مشهد –گرگان نیز به «تعادل» گفت: از آنجایی كه توسعه ریلی صرفا با اتكا به منابع دولتی به دلیل آنكه این اعتبارات محدود هستند آنچنان كه باید و شاید مقدور نیست و با استفاده از منابع دولتی تنها می‌توان طول محدودی از مسیرهای ریلی را توسعه داد به همین خاطر باید به دنبال روش‌های دیگری برای تامین هزینه‌های ساخت خط آهن بود.
جبار علی ذاكری ادامه داد: از آنجایی كه از همان ابتدا قرار نبود تا پروژه ریلی مشهد-گرگان با استفاده از اعتبارات دولتی ساخته شود، به همین خاطر پس از انكه كلنگ این خط اهن زده شد مذاكرات اولیه برای جذب فاینانس برای ساخت این مسیر ریلی صورت گرفت. ذاكری تصریح كرد: در همان زمان دولت تصمیم داشت تا با فروش شركت‌های دولتی و كسب درآمد از این طریق هزینه‌ها مورد نیاز برای اجرای این پروژه را تامین كند كه البته تصویب هم شد.
وی افزود: در همین رابطه، قرار بود تا یكی از شركت‌های دولتی به آستان قدس واگذار شود كه البته بسیاری از مقدمات این واگذاری نیز انجام شد اما در سال 93، دیوان عدالت اداری با باطل كردن این مصوبه موجب شد تا این شركت بار دیگر به دولت بازگردد. معاون شركت ساخت و توسعه زیربناهای كشور ادامه داد: از آنجایی كه دولت منبع مالی دیگری برای تامین مالی ساخت این پروژه نداشت، از همان زمان تا به حال به دنبال فاینانس داخلی و خارجی است تا بتواند از آن طریق بتواند پروژه را اجرا كند.
جبارعلی ذاكری در پاسخ به این سوال كه در صورتی كه بتوانیم تا افق 1404 به 25 هزار كیلومتر مسیر ریلی برسیم، آیا این میزان خط آهن برای كشور كافی است نیز به «تعادل» گفت: به‌طور كلی معیار توسعه‌یافتگی در حوزه ریلی از تقسیم طول شبكه ریلی بر مساحت كشور به دست می‌آید. اگر بخواهیم رقم توسعه یافتگی ریلی در كشور را با رقم توسعه یافتگی ریلی در كشورهای اروپایی مقایسه كنیم چون در قاره اروپا خاك كم است در نتیجه عددی كه از تقسیم طول شبكه ریلی بر مساحت كشورهای اروپایی به دست می‌آید، نیز بالا خواهد بود اما این عدد را نمی‌توان با عدد توسعه‌یافتگی در ایران مقایسه كرد. زیرا مساحت این كشورها با مساحت ایران قابل مقایسه نیست.
معاون شركت ساخت و توسعه زیربناهای كشور ادامه داد: اما مقایسه عدد توسعه‌یافتگی ریلی ایران با روسیه و آفریقا نشان می‌دهد كه وضعیت و طول شبكه ریلی ما در مقابل آنها پایین است و باید توسعه در این بخش را بیشتر ادامه دهیم.
در دولت یازدهم نیز مسوولان راه‌آهن تا امروز موفق به بهره‌برداری از ۲۸۰ كیلومتر خط ریلی شده‌اند تا توسعه بخش ریلی در كشور از حركت بازنماند.
اما نكته‌یی كه در این میان بسیار با اهمیت است توسعه ریلی با توجه به ظرفیت‌ها و نیاز حمل و نقلی در كشور است و ساخت مسیرهای ریلی باید با مطالعه و بررسی انجام شود تا نه تنها سرمایه‌های كشور هدر نشود، بلكه بتوانیم از ظرفیت‌های كشور نهایت استفاده را نیز ببریم. جبارعلی ذاكری معاون ساخت‌و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌ها در شركت ساخت و توسعه زیربناهای كشور در گفت‌وگو با «تعادل» با اشاره به اینكه طبق مطالعاتی كه در چند سال گذشته در بخش ریلی صورت گرفته است، اتصال شبكه ریلی كشور به مراكز استان‌ها برای جابه‌جایی مسافر، همچنین انتقال بار را در نظر گرفته است، گفت: بر همین اساس و برای پاسخ به این نیازها، ساخت 8 هزار كیلومتر مسیر ریلی در دستور كار وزارت راه قرار گرفت. ذاكری ادامه داد: اما رقم 8 هزار كیلومتر كه در چند سال گذشته برای تامین اولیه نیاز ریلی كشور مطرح شد، كافی نبود و پس از مطالعات و بررسی‌های بیشتر، ساخت مسیرهای ریلی بیشتری در دستور كار قرار گرفت. این مقام مسوول تصریح كرد: در حال حاضر رقمی در حدود 13 هزار و 500 كیلومتر مسیر ریلی در كشور وجود دارد كه از این میزان شبكه ریلی 4هزار كیلومتر شبكه در حال ساخت هستند.
وی یادآور شد كه در راستای توسعه شبكه ریلی، جابه‌جایی مسافر از 4 درصد فعلی به 18 درصد در سال 2025 در دستور كار قرار گرفته است كه این هدف‌گذاری نشان‌دهنده عزم دولت برای حمل و نقل ریلی، توسعه زیر ساختی و بهره‌برداری است.
جبار علی ذاكری گفت: بر همین اساس به نظر می‌رسد لازم است، در برنامه توسعه اقتصادی پنج‌ساله دوم با تامین منابع مالی مورد نیاز پروژه‌های ریلی، عملیات اجرایی مسیرهای ریلی كه صرفه اقتصادی دارند یا مسیرهایی كه از بعد اقتصادی می‌توانند به توسعه مناطق كمتر توسعه‌یافته كمك كنند نیز در دستور كار وزارت راه قرار گیرد. معاون ساخت و توسعه شركت ساخت وتوسعه زیربناهای كشور ادامه داد: در حال حاضر با برنامه‌یی كه در شركت ساخت و توسعه زیربناهای كشور برای سال 96 داریم. استان‌های آذربایجان غربی (ارومیه)، همدان، گیلان (رشت)، و كرمانشاه كه تا پیش از این به شبكه ریلی كشور وصل نبودند به این شبكه متصل می‌شوند.
اتصال 4 استان به شبكه ریلی
جبارعلی ذاكری افزود: در واقع اوایل سال آینده 4 استان از 11 استانی كه به شبكه ریلی دسترسی ندارند هم در بخش مسافری و هم در بخش باری به شبكه ریلی كشور وصل می‌شوند.
این مقام مسوول گفت: در ادامه تكمیل مسیرهای ریلی و اتصال استان‌های كشور به شبكه ریلی، مسیر ریلی تهران-ساوه-همدان برای متصل كردن مسیر ریلی به استان كردستان در شهر سنندج نیز در حال ساخت است كه امیدوارم تكمیل این مسیر ریلی رشد قابل توجهی داشته باشد.
معاون شركت ساخت و توسعه زیربناهای كشور تصریح كرد: اتصال شهرهای دیگر مانند اردبیل به شبكه ریلی اهمیت بسیار زیادی دارد و هم‌اكنون برنامه‌ریزی برای ساخت و اجرای این مسیر ریلی انجام شده و امیدواریم كه در صورت تامین منابع مالی مورد نیاز این مسیر ریلی تا دو سال آینده به بهره‌برداری برسد. جبارعلی ذاكری در بخش دیگری از صحبت‌های خود با اشاره به اهمیت بحث انتقال بار از طریق شبكه ریلی گفت: همچنین در ادامه اتصال شهرهای مختلف كشور به شبكه ریلی به خصوص برای انتقال بار به دنبال ایجاد مسیر ریلی از پارس‌آباد در اردبیل به مناطق جنوبی كشور، همچنین اتصال راه‌آهن كشور در اردبیل به آذربایجان به عنوان دومین نقطه اتصال ایران به اروپا از طریق خط آهن نیز هستیم.
این مقام مسوول تاكید كرد: ایجاد مسیر ریلی از اردبیل به سمت آذربایجان، مورد علاقه مقامات آذربایجان نیز هست و بر اساس بررسی‌ها، پیش بینی شده كه منطقه بیله سوار در فاز اول به عنوان بندر خشك شناخته شود و در فاز بعدی مسیر ریلی آن به سمت آذربایجان فعال شود.
ذاكری توضیح داد: در صورت اتصال بیله سوار اردبیل به كشور آذربایجان حجم قابل توجهی بار در بین این 2كشور جابه‌جا می‌شود.
جبار علی ذاكری ادامه داد: پروژه مهم دیگر، خط آهن آستارا-آستارا است كه از آستارا در استان گیلان به بندر آستارا در كشور آذربایجان كشیده می‌شود.
وی افزود: درست است كه طول كوتاهی (حدود 1400 متر) از این خط ریلی در كشور ما و در آستارا قرار دارد، اما امیدواریم از طریق این مسیر بتوانیم بار و كالا را از بندر چابهار به سمت آستارا در كشور خودمان و پس از آن به بندر آستارا منتفل كرده و از آنجا به سمت روسیه ترانزیت كنیم.
معاون شركت ساخت و توسعه زیربناهای كشور تصریح كرد: در واقع می‌توانیم كالا و وبار را از طریق خط آهن از چابهار به زاهدان و بعد از مسیر ریلی بم كرمان به بافق در یزد منتقل شود.
جبار علی ذاكری گفت: همچنین از آنجایی كه كریدور شمال-جنوب در ایران به عنوان یكی از مسیرهای اصلی و حیاتی در امر انتقال بار و كالا شناخته شده است، كشورهایی مانند ژاپن و هندوستان به دنبال آن هستند تا با راه‌اندازی این مسیر از مزیت‌های آن برخوردار شوند.
ذاكری توضیح داد: در واقع بررسی‌های انجام شده روی مسیرهای پایلوت نشان داده می‌توان مدت زمان حمل بار از بمبئی به سمت روسیه كه 45 روز است را با استفاده از حمل و نقل تركیبی از طریق خاك ایران به 22 روز كاهش داد.
این مقام مسوول گفت: زمان حمل بار با استفاده از حمل و نقل تركیبی به این صورت از 45 روز به 22 روز كاهش می‌یابد كه بار از بندر بمبئی در هندوستان، به بندرعباس در ایران منتقل می‌شود و سپس از طریق مسیر ریلی به قزوین و سپس از طریق حمل و نقل جاده‌یی به آستارا در استان گیلان حمل می‌شود و در نهایت با استفاده از خط آهن به سمت بندر آستارا در آذربایجان منتقل شده و از آنجا و باز هم از طریق خط آهن به سمت روسیه جابه‌جا می‌شود.
جبار علی ذاكری تاكید كرد: در واقع با استفاده از حمل و نقل تركیبی حتی می‌توان مدت ترانزیت كالا را باز هم كاهش داد و به 15 تا 16 روز كه یك سوم زمان اولیه حمل بار است رساند.
معاون شركت ساخت و توسعه زیربناهای كشور تصریح كرد: استفاده از حمل و نقل تركیبی در كریدور شمال- جنوب علاوه بر درآمدهای ارزی كه به دلیل ترانزیت بار دارد، رونق اقتصادی در داخل كشور را نیز به دنبال خواهد داشت و در كنار آن همچنین اثرات مطلوبی را بر روی تجارت كشور هند و روسیه خواهد داشت. جبار علی ذاكری ادامه داد: به همین خاطر است كه هندی‌ها و روس‌ها به‌شدت به دنبال آن هستند تا با استفاده از كریدور شمال-جنوب در كشور ما كالاهای خود را ترانزیت كنند و حتی پیشنهاد سرمایه‌گذاری بر روی این كریدور را هم داده‌اند.
ذاكری با اشاره به خطوط ریلی مهم دیگری كه در برنامه شركت ساخت و توسعه برای راه‌اندازی و بهره‌برداری قرار دارد، گفت: خط آهن چابهار به زاهدان و خط آهن رشت به آستارا نیز از دیگر خطوط مهم و تاثیرگذار بر امر ترانزیت كالا در كشور هستند كه تاثیر مهمی روی رشد و رونق اقتصادی در كشور دارند.
در جست‌وجوی روش‌های دیگر تامین مالی
این مقام مسوول در شركت ساخت و توسعه زیربناهای كشور همچنین در خصوص وضعیت خط ریلی 700 كیلومتری مشهد –گرگان نیز به «تعادل» گفت: از آنجایی كه توسعه ریلی صرفا با اتكا به منابع دولتی به دلیل آنكه این اعتبارات محدود هستند آنچنان كه باید و شاید مقدور نیست و با استفاده از منابع دولتی تنها می‌توان طول محدودی از مسیرهای ریلی را توسعه داد به همین خاطر باید به دنبال روش‌های دیگری برای تامین هزینه‌های ساخت خط آهن بود.
جبار علی ذاكری ادامه داد: از آنجایی كه از همان ابتدا قرار نبود تا پروژه ریلی مشهد-گرگان با استفاده از اعتبارات دولتی ساخته شود، به همین خاطر پس از انكه كلنگ این خط اهن زده شد مذاكرات اولیه برای جذب فاینانس برای ساخت این مسیر ریلی صورت گرفت. ذاكری تصریح كرد: در همان زمان دولت تصمیم داشت تا با فروش شركت‌های دولتی و كسب درآمد از این طریق هزینه‌ها مورد نیاز برای اجرای این پروژه را تامین كند كه البته تصویب هم شد.
وی افزود: در همین رابطه، قرار بود تا یكی از شركت‌های دولتی به آستان قدس واگذار شود كه البته بسیاری از مقدمات این واگذاری نیز انجام شد اما در سال 93، دیوان عدالت اداری با باطل كردن این مصوبه موجب شد تا این شركت بار دیگر به دولت بازگردد. معاون شركت ساخت و توسعه زیربناهای كشور ادامه داد: از آنجایی كه دولت منبع مالی دیگری برای تامین مالی ساخت این پروژه نداشت، از همان زمان تا به حال به دنبال فاینانس داخلی و خارجی است تا بتواند از آن طریق بتواند پروژه را اجرا كند.
جبارعلی ذاكری در پاسخ به این سوال كه در صورتی كه بتوانیم تا افق 1404 به 25 هزار كیلومتر مسیر ریلی برسیم، آیا این میزان خط آهن برای كشور كافی است نیز به «تعادل» گفت: به‌طور كلی معیار توسعه‌یافتگی در حوزه ریلی از تقسیم طول شبكه ریلی بر مساحت كشور به دست می‌آید. اگر بخواهیم رقم توسعه یافتگی ریلی در كشور را با رقم توسعه یافتگی ریلی در كشورهای اروپایی مقایسه كنیم چون در قاره اروپا خاك كم است در نتیجه عددی كه از تقسیم طول شبكه ریلی بر مساحت كشورهای اروپایی به دست می‌آید، نیز بالا خواهد بود اما این عدد را نمی‌توان با عدد توسعه‌یافتگی در ایران مقایسه كرد. زیرا مساحت این كشورها با مساحت ایران قابل مقایسه نیست.
معاون شركت ساخت و توسعه زیربناهای كشور ادامه داد: اما مقایسه عدد توسعه‌یافتگی ریلی ایران با روسیه و آفریقا نشان می‌دهد كه وضعیت و طول شبكه ریلی ما در مقابل آنها پایین است و باید توسعه در این بخش را بیشتر ادامه دهیم.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.