|
کد خبر:
118824
|
هواپیماساز میشویم؟
تیننیوز| سقوط با ۴۸ سرنشین در حوالی مهرآباد، آن هم لحظاتی بعد از برخاستن از باند؛ آخرین خبری است که از سرنوشت تنها هواپیمای مسافربری ساخت کشورمان از ۲سال پیش تاکنون داریم. حالا چند سالی است از آن سانحه تلخ میگذرد و هنوز به طور دقیق کسی نمیداند پروژه «ایران۱۴۰» و بعد از آن، پروژههای ساخت هواپیمای ۱۰۰ و ۱۵۰ نفره به کجا رسیده است.
به گزارش روزنامه گسترش تجارت، البته دبیر ستاد توسعه فناوری و صنایع دانشبنیان هوایی و هوانوردی که مدیر پروژه ساخت هواپیمای ۱۰۰ تا ۱۵۰ نفره است، میگوید طراحی و دستیابی به فناوریهای کلیدی و طراحی و ساخت این هواپیما که براساس سند جامع توسعه هوافضای کشور در دستور کار قرار دارد، متوقف نشده و به دلیل کمبود بودجه، با کندی پیگیری میشود، با این حال هنوز معلوم نیست این هواپیماها در صورت ساخت، مشتری داشته باشند و مورد استقبال قرار گیرند. در واقع برخی کارشناسان معتقدند نیازی نیست که ایران به حوزه ساخت هواپیمای مسافربری ورود کند و بهتر است هزینه این
سرمایهگذاری را صرف بخشهای دیگر کند اما در کنار این نظر، برخی کارشناسان دیگر از ساخت هواپیما در کشور حمایت میکنند و معتقدند نباید تجربه تلخ گذشته موجب شود کار ساخت هواپیما بهطور کلی تعطیل شود، بلکه باید از زیرساختهای موجود به درستی بهره بگیریم و با مشارکت خارجی، یک بار دیگر بهطور جدی وارد عرصه تولید هواپیماهای مسافربری شویم.
به گزارش گسترش تجارت، همزمان با ورود نخستین هواپیمای نو به کشور بعد از بیش از دو دهه، برخی کارشناسان و مسئولان، بار دیگر بحث ساخت هواپیما در کشور را مطرح کرده و میگویند همزمان با نوسازی ناوگان با همکاری شرکتهای بزرگ هواپیماساز، باید از مشارکت با این شرکتها در زمینه ساخت نیز بهره بگیریم و بهتدریج وارد حوزه ساخت هواپیماهای مسافربری شویم.
البته ایران تجربههایی در زمینه ساخت هواپیماهای مسافربری دارد و پروژه «ایران ۱۴۰» را بهعنوان تنها محصول ساخت داخل در بخش مسافربری، در سالهای گذشته به محک آزمونگذارده است؛ هرچند نتیجه این آزمون موفقیتآمیز نبود و نهتنها نتوانست انتظارات را برآورده کند، بلکه با سقوط آن و کشته شدن بیش از ۵۰ نفر از هموطنانمان، توان تولید هواپیمای مسافربری در کشور زیرسوال رفت.
همین حالا در کشور پروژه ساخت هواپیمای ۱۰۰ تا ۱۵۰ نفره زیر نظر ستاد توسعه فناوری و صنایع دانشبنیان هوایی و هوانوردی دنبال میشود و دبیر ستاد توسعه صنایع دانشبنیان هوایی به عنوان مدیر این پروژه میگوید در این زمینه در حوزههای تعمیرات اساسی، ساخت قطعات و مجموعهها و نیز مشارکت در طراحی دارای مزیت هستیم و کار افتان و خیزان پیش میرود.
در چنین شرایطی به نظر میرسد نمیتوانیم به سادگی از کنار چالش «تولید کردن یا نکردن هواپیما در کشور» بگذریم و بد نیست اولویتها و راهکارهای لازم برای ورود مطلوب به حوزه ساخت هواپیما را بررسی کنیم.
در پاسخ به این پرسش که چرا برخی کارشناسان با ساخت هواپیمای مسافربری موافق و معتقدند کشور ما هم باید وارد این حوزه شود، ایرج ابراهیمی، کارشناس صنعت هوانوردی در گفتوگو با گسترش تجارت اظهار میکند: یک دلیل، زیرساختهای فنی و مهارتهایی است در حال حاضر در این زمینه داریم و در این بخشها از بسیاری از کشورهای دیگر پیش هستیم.
وی معتقد است باتوجه به اینکه در حال نوسازی و خرید هواپیماهای مورد نیاز برای ناوگان کشور هستیم، فرصت مناسبی پیش رو داریم که با ورود به حوزه ساخت هواپیما، بخشی از ارزهایی که به واسطه خرید هواپیما از کشور خارج میشود را به کشورمان بازگردانیم و اشتغال نیز ایجاد کنیم.
ابراهیمی میگوید: بسیاری از لوازمی که در ساخت هواپیمای مسافربری به کار میرود، همین حالا در کشورمان تولید میشود و استانداردهای لازم را نیز دارد. در این میان میتوان به منسوجات مانند فومهای نسوز و خودخاموششوندهای اشاره کرد که در صورت سوختن دود سمی ایجاد نمیکنند. همچنین عایقبندی صدا و حرارت، رنگ و زیررنگ را در ایران با استانداردهای جهانی میسازیم.
وی با اشاره به وجود برخی کارخانههای تولیدکننده لوازم هواپیما در کشور، در بیان تاثیر دریافت سفارش ساخت هواپیما در ایران میافزاید: سفارشدهنده، استانداردهای مورد نظر را برای سازنده (صنعتگر ایرانی) توضیح میدهد و کارخانه هم آن استانداردها را برآورده و در تولید، لحاظ میکند و محصول با کیفیت تحویل میدهد. البته نباید فراموش کرد تا وقتی درخواستی به کارخانه داده نشود، این کارخانه در جا خواهد زد اما با ورود سفارش است که فرصت اشتغالزایی، رقابت و ورود ارز به کشور فراهم میشود. آنطور که این کارشناس حوزه ساخت هواپیما توضیح میدهد، هواپیما از ۳ بخش موتور، بال و بدنه و سیستمهای اویونیک و الکتریک تشکیل شده و ایران در زمینه ساخت بدنه، پیشرفت زیادی داشته است.
وی با بیان اینکه صنعت هوایی، ارزش افزودهای بالاتر از صنعت خودرو دارد، میافزاید: اگر فرض کنیم یک کیلو مواد اولیه در تبدیل به خودرو، ۱۰ برابر ارزش پیدا میکند، وقتی این مواد اولیه را در هواپیماهای سبک مصرف کنیم، ارزش آن ۱۰۰ برابر میشود و اگر هواپیمای مسافربری بسازیم، هزار برابر ارزش مییابد؛ یعنی مواد اولیه در تبدیل به هواپیما ارزش افزوده بسیار بالایی پیدا میکند. او در پاسخ به این پرسش که آیا با توانمند بودن در یک بخش از پیشزمینههای ساخت هواپیمای مسافربری، میتوانیم وارد این حوزه شویم و با کشورهای صاحبنام در این حوزه رقابت کنیم؟ میگوید: در حال حاضر برخی شرکتهای خصوصی هستند که قطعات هواپیما را با کیفیت در کشور تولید میکنند و حتی موتور هواپیما با استانداردهای جهانی میسازند اما باید به این شرکتها فرصت و بازار بدهیم تا محصولات خود را عرضه کنند و وارد بازارهای رقابتی شوند.
این کارشناس با بیان اینکه دانش فنی موجود در ایران در حوزه هواپیماسازی، پیشرفتهتر از بسیاری از کشورهای همسایه است، میافزاید: البته شاید در همه حوزههای ساخت هواپیما از جمله ساخت موتور، نتوانیم به طور کامل خودکفا شویم و قابلیت رقابت داشته باشیم اما در بسیاری از بخشها مانند ساخت تیغهها، کمپرسورها، پمپها و سیستمهای هیدرولیک و سوخترسانی، حرف برای گفتن داریم، علاوهبر این نکته مهم این است که میتوانیم کار را به صورت مشترک با کشورهای دیگر انجام دهیم؛ آنها هم همین کار را انجام میدهند.
به گفته ابراهیمی، هر کشوری برای اینکه با یک کشور دیگر وارد همکاری در حوزه ساخت شود، از خط تولید آنها بازدید کرده و خواستهها و استانداردهای خود را ارائه میکند و این کارخانهها، تولیدات خود را به آن سطح میرسانند و در ادامه، قراردادهای فناوری امضا میشود.
خرید یا ساخت؛ اولویت با کدام است؟
با کلید خوردن پروژه نوسازی ناوگان هوایی، بسیاری بر این عقیدهاند که اکنون زمان خرید و ورود هواپیماهای نو است و نباید با ورود به حوزه ساخت هواپیما، هزینههای تازهای به صنعت هوانوردی کشور تحمیل کرد؛ اما ابراهیمی معتقد است این دو مسئله مخل یکدیگر نیستند.
او توضیح میدهد: وقتی چند کارخانه قرارداد همکاری میبندند، بخشی از کار باید داخل ایران انجام شود و در واقع شرکتهای ما تبدیل به پیمانکاران فرعی برای موتورساز، هواپیماساز یا اویونیکساز میشوند. به این ترتیب محصولات ساخت ایران به شریکان داده میشود و آنها میتوانند این قطعات را روی هواپیماهای دیگر استفاده کنند.
او با بیان اینکه در حال حاضر کارخانه و زیرساختهای زیادی برای ساخت قطعات هواپیما در کشور وجود دارد و نیاز به سرمایهگذاری جدید در این حوزه نداریم، میافزاید: برای ورود به حوزه ساخت هواپیما نباید دولتی فکر کرده و یک کارخانه جدید ایجاد کنیم زیرا با این کار هم سرمایههای کلانی را مصرف میکنیم و هم دوباره دولت را بزرگ میکنیم؛ بنابراین به جای سرمایهگذاریهای سنگین جدید، بهتر است شرکتهای بخش خصوصی موجود را باتوجه به توانمندیهایی که دارند، برای مشارکت در این پروژه بسیج کنیم، زیرا این شرکتها بازار و سفارش خاص خود را دارند. این امر از فشار به دولت میکاهد و قرارداد میان شرکتهای خصوصی و کارفرمای خارجی پیش خواهد رفت.
اولویتهای مورد نیاز در ساخت هواپیما
باتوجه به تجربه ناموفق ایران در ساخت هواپیمای ایران۱۴۰ به نظر میرسد برای ورود دوباره به حوزه ساخت هواپیما، لازم است اولویتهای تازهای در دستور کار قرار گیرد. ابراهیمی در این زمینه میگوید: باتوجه به پروژه ایران۱۴۰، دانش، تجربه و زیرساخت لازم در کشور ایجاد شده اما نکته مهم این است که این بار باید مدیریت را بهدست بخش خصوصی بدهیم و فراموش نکنیم اگر این کار بخواهد دولتی انجام شود، صرفه اقتصادی ندارد و دوباره به مشکل برخورد میکند. با مشارکت و هدایت بخش خصوصی، کار میتواند با کیفیت بالا انجام شود و رضایتمندی مشتری را به دنبال داشته باشد و اشتغالزایی مناسبی ایجاد کند.
این فعال حوزه ساخت هواپیما با اشاره به سرمایهگذاریهای دولتی و خصوصی که بعد از انقلاب تاکنون در حوزه ساخت هواپیما در کشور شده، میافزاید: زیرساختها، ماشینآلات و ابزاری در این زمینه در کشور وجود دارد که میتواند در اختیار بخش خصوصی قرار گیرد. بخش خصوصی میتواند این خدمات را به میزان مورد نیاز از کارخانههای موجود خریداری کند. در واقع مهم این است که بخش خصوصی سفارش ساخت داشته باشد. در این صورت باتوجه به اینکه اطلاعات فنی و دانش لازم را دارد، میتواند از زیرساختهای موجود استفاده کند و از خدمات موجود در کشور به میزان موردنظر بهره ببرد. در این شرایط روی تولید تمرکز کرده و بهرهوری خود را افزایش میدهد و وارد بازارهای رقابتی میشود.
برای اینکه هواپیما بسازیم...
آرمان بیات، تحلیلگر صنعت هوانوردی در گفتوگو با گسترش تجارت اظهار میکند: اگرچه در حوزه علوم دانشگاهی هوافضا و پژوهشهای مرتبط با صنعت هوانوردی رشد داشتهایم اما در بخش کاربردی و عملمحوری موفق نبودهایم و پراکندگی مجموعههای طراحی و تولید وسایل پرنده، تجاریسازی نشدن محصول و البته وجود سایه سازمانهای نظامی بر بیشتر فعالیتهای این حوزه، موانع موفقیت و رشد تولید وسایل پرنده غیرنظامی در کشور بوده است.
این کارشناس با اشاره به تجربه ورود ایران به حوزه ساخت هواپیما با پروژه «ایران۱۴۰» و با بیان اینکه دوره آزمون و خطا تمام شده، میافزاید: ستاد توسعه فناوری و صنایع دانشبنیان هوایی و هوانوردی که دبیر آن، مجری طرح کلان ملی ساخت هواپیمای ۱۰۰ تا ۱۵۰ نفره کشور است، بهعنوان متولی نظارت و هدایت علوم هوانوردی ـ نه حاکمیت و صلاحیتدهنده یا حمایتکننده از مراجع تصدیگری و خدماتدهنده ـ باید چراغ راه و تبیینکننده راهبرد و راهبر پروژه ملی ساخت هواپیما و صنایع وابسته آن باشد و در اسناد بالادستی، جایگاه خود را تعریف کند. وی معتقد است اگر در سطح کلان، قصد ورود به حوزه تولید هواپیما در کشور وجود دارد، باید کار را از مونتاژ وسیله پرنده با مشارکت یک شرکت دارای سابقه درخشان بینالمللی آغاز کرد و انتقال دانش و فناوری تولید از سوی طرف مشارکت، در دستور کار قرار گیرد. به گفته وی، بهتر است ابتدا مونتاژ هواپیماهایی با وزن کمتر از ۵۷۰۰ کیلوگرم و زیر ۱۹ صندلی با لیسانس شرکت تولیدکننده خارجی در دستور کار قرار گیرد و زیرساخت لازم برای انتقال خط مونتاژ آنها به ایران فراهم شود. او ادامه میدهد: به مرور باید زمینه انتقال تجربه مهندسان طراح بینالمللی به نخبگان علمی کشور فراهم و دفاتر مهندسی مشترک نیز در ایران راهاندازی شود. این کارشناس معتقد است در ادامه باید با نظارت شرکتهای تولیدکننده بینالمللی دارای صلاحیت از مراجع رسمی هوانوردی، با لیسانس آنها و با بهرهگیری از نیروهای ایرانی مورد تایید آن مراکز، خط مونتاژ را در ایران عملیاتی کنیم. وی با تاکید بر لزوم فراگرفتن رویههای استانداردهای بینالمللی در کیفیت و مرغوبیت کالا در این حوزه، میافزاید: پس از کسب تجربه مونتاژ و فروش به بازار بینالمللی از صاحب لیسانس، میتوانیم وارد حوزه تولید همان نوع محصول با همان لیسانس شویم و در ادامه، لیسانس را خریداری و همان محصول را با نام محصول ایرانی تولید کنیم. بیات معتقد است در ادامه میتوانیم با همان شرکت تولیدکننده خارجی، یک محصول مشترک طراحی کنیم و در دو کشور با پیشفروش بینالمللی، تولید داشته باشیم و با کسب تجربه در ناوگان سبک زیر ۵۷۰۰کیلوگرم وزن با یک راهبرد ۱۰ساله، وزن هواپیما را افزایش داده و به سمت ساخت هواپیماهای تحت فشار با همان مدل، گام برداریم تا به هواپیماهای سنگین و باریکپیکر با ۱۸۰ صندلی یا پهنپیکر با بیش از ۲۵۰ صندلی برسیم. از نظر این کارشناس، این راه، راهی عقلانی، منطقی و علمی برای ورود به حوزه ساخت هواپیما و ضامن اجرای اقتصاد مقاومتی است؛ نه از بین بردن هزینه و منابع ملی برای کسب تجربه و تولید هواپیمایی که تجاری هم نیست.
به گزارش گسترش تجارت، همزمان با ورود نخستین هواپیمای نو به کشور بعد از بیش از دو دهه، برخی کارشناسان و مسئولان، بار دیگر بحث ساخت هواپیما در کشور را مطرح کرده و میگویند همزمان با نوسازی ناوگان با همکاری شرکتهای بزرگ هواپیماساز، باید از مشارکت با این شرکتها در زمینه ساخت نیز بهره بگیریم و بهتدریج وارد حوزه ساخت هواپیماهای مسافربری شویم.
البته ایران تجربههایی در زمینه ساخت هواپیماهای مسافربری دارد و پروژه «ایران ۱۴۰» را بهعنوان تنها محصول ساخت داخل در بخش مسافربری، در سالهای گذشته به محک آزمونگذارده است؛ هرچند نتیجه این آزمون موفقیتآمیز نبود و نهتنها نتوانست انتظارات را برآورده کند، بلکه با سقوط آن و کشته شدن بیش از ۵۰ نفر از هموطنانمان، توان تولید هواپیمای مسافربری در کشور زیرسوال رفت.
همین حالا در کشور پروژه ساخت هواپیمای ۱۰۰ تا ۱۵۰ نفره زیر نظر ستاد توسعه فناوری و صنایع دانشبنیان هوایی و هوانوردی دنبال میشود و دبیر ستاد توسعه صنایع دانشبنیان هوایی به عنوان مدیر این پروژه میگوید در این زمینه در حوزههای تعمیرات اساسی، ساخت قطعات و مجموعهها و نیز مشارکت در طراحی دارای مزیت هستیم و کار افتان و خیزان پیش میرود.
در چنین شرایطی به نظر میرسد نمیتوانیم به سادگی از کنار چالش «تولید کردن یا نکردن هواپیما در کشور» بگذریم و بد نیست اولویتها و راهکارهای لازم برای ورود مطلوب به حوزه ساخت هواپیما را بررسی کنیم.
در پاسخ به این پرسش که چرا برخی کارشناسان با ساخت هواپیمای مسافربری موافق و معتقدند کشور ما هم باید وارد این حوزه شود، ایرج ابراهیمی، کارشناس صنعت هوانوردی در گفتوگو با گسترش تجارت اظهار میکند: یک دلیل، زیرساختهای فنی و مهارتهایی است در حال حاضر در این زمینه داریم و در این بخشها از بسیاری از کشورهای دیگر پیش هستیم.
وی معتقد است باتوجه به اینکه در حال نوسازی و خرید هواپیماهای مورد نیاز برای ناوگان کشور هستیم، فرصت مناسبی پیش رو داریم که با ورود به حوزه ساخت هواپیما، بخشی از ارزهایی که به واسطه خرید هواپیما از کشور خارج میشود را به کشورمان بازگردانیم و اشتغال نیز ایجاد کنیم.
ابراهیمی میگوید: بسیاری از لوازمی که در ساخت هواپیمای مسافربری به کار میرود، همین حالا در کشورمان تولید میشود و استانداردهای لازم را نیز دارد. در این میان میتوان به منسوجات مانند فومهای نسوز و خودخاموششوندهای اشاره کرد که در صورت سوختن دود سمی ایجاد نمیکنند. همچنین عایقبندی صدا و حرارت، رنگ و زیررنگ را در ایران با استانداردهای جهانی میسازیم.
وی با اشاره به وجود برخی کارخانههای تولیدکننده لوازم هواپیما در کشور، در بیان تاثیر دریافت سفارش ساخت هواپیما در ایران میافزاید: سفارشدهنده، استانداردهای مورد نظر را برای سازنده (صنعتگر ایرانی) توضیح میدهد و کارخانه هم آن استانداردها را برآورده و در تولید، لحاظ میکند و محصول با کیفیت تحویل میدهد. البته نباید فراموش کرد تا وقتی درخواستی به کارخانه داده نشود، این کارخانه در جا خواهد زد اما با ورود سفارش است که فرصت اشتغالزایی، رقابت و ورود ارز به کشور فراهم میشود. آنطور که این کارشناس حوزه ساخت هواپیما توضیح میدهد، هواپیما از ۳ بخش موتور، بال و بدنه و سیستمهای اویونیک و الکتریک تشکیل شده و ایران در زمینه ساخت بدنه، پیشرفت زیادی داشته است.
وی با بیان اینکه صنعت هوایی، ارزش افزودهای بالاتر از صنعت خودرو دارد، میافزاید: اگر فرض کنیم یک کیلو مواد اولیه در تبدیل به خودرو، ۱۰ برابر ارزش پیدا میکند، وقتی این مواد اولیه را در هواپیماهای سبک مصرف کنیم، ارزش آن ۱۰۰ برابر میشود و اگر هواپیمای مسافربری بسازیم، هزار برابر ارزش مییابد؛ یعنی مواد اولیه در تبدیل به هواپیما ارزش افزوده بسیار بالایی پیدا میکند. او در پاسخ به این پرسش که آیا با توانمند بودن در یک بخش از پیشزمینههای ساخت هواپیمای مسافربری، میتوانیم وارد این حوزه شویم و با کشورهای صاحبنام در این حوزه رقابت کنیم؟ میگوید: در حال حاضر برخی شرکتهای خصوصی هستند که قطعات هواپیما را با کیفیت در کشور تولید میکنند و حتی موتور هواپیما با استانداردهای جهانی میسازند اما باید به این شرکتها فرصت و بازار بدهیم تا محصولات خود را عرضه کنند و وارد بازارهای رقابتی شوند.
این کارشناس با بیان اینکه دانش فنی موجود در ایران در حوزه هواپیماسازی، پیشرفتهتر از بسیاری از کشورهای همسایه است، میافزاید: البته شاید در همه حوزههای ساخت هواپیما از جمله ساخت موتور، نتوانیم به طور کامل خودکفا شویم و قابلیت رقابت داشته باشیم اما در بسیاری از بخشها مانند ساخت تیغهها، کمپرسورها، پمپها و سیستمهای هیدرولیک و سوخترسانی، حرف برای گفتن داریم، علاوهبر این نکته مهم این است که میتوانیم کار را به صورت مشترک با کشورهای دیگر انجام دهیم؛ آنها هم همین کار را انجام میدهند.
به گفته ابراهیمی، هر کشوری برای اینکه با یک کشور دیگر وارد همکاری در حوزه ساخت شود، از خط تولید آنها بازدید کرده و خواستهها و استانداردهای خود را ارائه میکند و این کارخانهها، تولیدات خود را به آن سطح میرسانند و در ادامه، قراردادهای فناوری امضا میشود.
خرید یا ساخت؛ اولویت با کدام است؟
با کلید خوردن پروژه نوسازی ناوگان هوایی، بسیاری بر این عقیدهاند که اکنون زمان خرید و ورود هواپیماهای نو است و نباید با ورود به حوزه ساخت هواپیما، هزینههای تازهای به صنعت هوانوردی کشور تحمیل کرد؛ اما ابراهیمی معتقد است این دو مسئله مخل یکدیگر نیستند.
او توضیح میدهد: وقتی چند کارخانه قرارداد همکاری میبندند، بخشی از کار باید داخل ایران انجام شود و در واقع شرکتهای ما تبدیل به پیمانکاران فرعی برای موتورساز، هواپیماساز یا اویونیکساز میشوند. به این ترتیب محصولات ساخت ایران به شریکان داده میشود و آنها میتوانند این قطعات را روی هواپیماهای دیگر استفاده کنند.
او با بیان اینکه در حال حاضر کارخانه و زیرساختهای زیادی برای ساخت قطعات هواپیما در کشور وجود دارد و نیاز به سرمایهگذاری جدید در این حوزه نداریم، میافزاید: برای ورود به حوزه ساخت هواپیما نباید دولتی فکر کرده و یک کارخانه جدید ایجاد کنیم زیرا با این کار هم سرمایههای کلانی را مصرف میکنیم و هم دوباره دولت را بزرگ میکنیم؛ بنابراین به جای سرمایهگذاریهای سنگین جدید، بهتر است شرکتهای بخش خصوصی موجود را باتوجه به توانمندیهایی که دارند، برای مشارکت در این پروژه بسیج کنیم، زیرا این شرکتها بازار و سفارش خاص خود را دارند. این امر از فشار به دولت میکاهد و قرارداد میان شرکتهای خصوصی و کارفرمای خارجی پیش خواهد رفت.
اولویتهای مورد نیاز در ساخت هواپیما
باتوجه به تجربه ناموفق ایران در ساخت هواپیمای ایران۱۴۰ به نظر میرسد برای ورود دوباره به حوزه ساخت هواپیما، لازم است اولویتهای تازهای در دستور کار قرار گیرد. ابراهیمی در این زمینه میگوید: باتوجه به پروژه ایران۱۴۰، دانش، تجربه و زیرساخت لازم در کشور ایجاد شده اما نکته مهم این است که این بار باید مدیریت را بهدست بخش خصوصی بدهیم و فراموش نکنیم اگر این کار بخواهد دولتی انجام شود، صرفه اقتصادی ندارد و دوباره به مشکل برخورد میکند. با مشارکت و هدایت بخش خصوصی، کار میتواند با کیفیت بالا انجام شود و رضایتمندی مشتری را به دنبال داشته باشد و اشتغالزایی مناسبی ایجاد کند.
این فعال حوزه ساخت هواپیما با اشاره به سرمایهگذاریهای دولتی و خصوصی که بعد از انقلاب تاکنون در حوزه ساخت هواپیما در کشور شده، میافزاید: زیرساختها، ماشینآلات و ابزاری در این زمینه در کشور وجود دارد که میتواند در اختیار بخش خصوصی قرار گیرد. بخش خصوصی میتواند این خدمات را به میزان مورد نیاز از کارخانههای موجود خریداری کند. در واقع مهم این است که بخش خصوصی سفارش ساخت داشته باشد. در این صورت باتوجه به اینکه اطلاعات فنی و دانش لازم را دارد، میتواند از زیرساختهای موجود استفاده کند و از خدمات موجود در کشور به میزان موردنظر بهره ببرد. در این شرایط روی تولید تمرکز کرده و بهرهوری خود را افزایش میدهد و وارد بازارهای رقابتی میشود.
برای اینکه هواپیما بسازیم...
آرمان بیات، تحلیلگر صنعت هوانوردی در گفتوگو با گسترش تجارت اظهار میکند: اگرچه در حوزه علوم دانشگاهی هوافضا و پژوهشهای مرتبط با صنعت هوانوردی رشد داشتهایم اما در بخش کاربردی و عملمحوری موفق نبودهایم و پراکندگی مجموعههای طراحی و تولید وسایل پرنده، تجاریسازی نشدن محصول و البته وجود سایه سازمانهای نظامی بر بیشتر فعالیتهای این حوزه، موانع موفقیت و رشد تولید وسایل پرنده غیرنظامی در کشور بوده است.
این کارشناس با اشاره به تجربه ورود ایران به حوزه ساخت هواپیما با پروژه «ایران۱۴۰» و با بیان اینکه دوره آزمون و خطا تمام شده، میافزاید: ستاد توسعه فناوری و صنایع دانشبنیان هوایی و هوانوردی که دبیر آن، مجری طرح کلان ملی ساخت هواپیمای ۱۰۰ تا ۱۵۰ نفره کشور است، بهعنوان متولی نظارت و هدایت علوم هوانوردی ـ نه حاکمیت و صلاحیتدهنده یا حمایتکننده از مراجع تصدیگری و خدماتدهنده ـ باید چراغ راه و تبیینکننده راهبرد و راهبر پروژه ملی ساخت هواپیما و صنایع وابسته آن باشد و در اسناد بالادستی، جایگاه خود را تعریف کند. وی معتقد است اگر در سطح کلان، قصد ورود به حوزه تولید هواپیما در کشور وجود دارد، باید کار را از مونتاژ وسیله پرنده با مشارکت یک شرکت دارای سابقه درخشان بینالمللی آغاز کرد و انتقال دانش و فناوری تولید از سوی طرف مشارکت، در دستور کار قرار گیرد. به گفته وی، بهتر است ابتدا مونتاژ هواپیماهایی با وزن کمتر از ۵۷۰۰ کیلوگرم و زیر ۱۹ صندلی با لیسانس شرکت تولیدکننده خارجی در دستور کار قرار گیرد و زیرساخت لازم برای انتقال خط مونتاژ آنها به ایران فراهم شود. او ادامه میدهد: به مرور باید زمینه انتقال تجربه مهندسان طراح بینالمللی به نخبگان علمی کشور فراهم و دفاتر مهندسی مشترک نیز در ایران راهاندازی شود. این کارشناس معتقد است در ادامه باید با نظارت شرکتهای تولیدکننده بینالمللی دارای صلاحیت از مراجع رسمی هوانوردی، با لیسانس آنها و با بهرهگیری از نیروهای ایرانی مورد تایید آن مراکز، خط مونتاژ را در ایران عملیاتی کنیم. وی با تاکید بر لزوم فراگرفتن رویههای استانداردهای بینالمللی در کیفیت و مرغوبیت کالا در این حوزه، میافزاید: پس از کسب تجربه مونتاژ و فروش به بازار بینالمللی از صاحب لیسانس، میتوانیم وارد حوزه تولید همان نوع محصول با همان لیسانس شویم و در ادامه، لیسانس را خریداری و همان محصول را با نام محصول ایرانی تولید کنیم. بیات معتقد است در ادامه میتوانیم با همان شرکت تولیدکننده خارجی، یک محصول مشترک طراحی کنیم و در دو کشور با پیشفروش بینالمللی، تولید داشته باشیم و با کسب تجربه در ناوگان سبک زیر ۵۷۰۰کیلوگرم وزن با یک راهبرد ۱۰ساله، وزن هواپیما را افزایش داده و به سمت ساخت هواپیماهای تحت فشار با همان مدل، گام برداریم تا به هواپیماهای سنگین و باریکپیکر با ۱۸۰ صندلی یا پهنپیکر با بیش از ۲۵۰ صندلی برسیم. از نظر این کارشناس، این راه، راهی عقلانی، منطقی و علمی برای ورود به حوزه ساخت هواپیما و ضامن اجرای اقتصاد مقاومتی است؛ نه از بین بردن هزینه و منابع ملی برای کسب تجربه و تولید هواپیمایی که تجاری هم نیست.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمیکند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.