|
کد خبر:
121370
|
سایه نوسازی بر سر «آسمان» میافتد
تیننیوز| از میان حدود ۱۵ شرکت هواپیمایی که در حال حاضر در حملونقل هوایی کشور به ارائه خدمات مسافری مشغولند، شرکتهای ایرانایر، آسمان و ماهان، از بزرگترین و فعالترینها هستند. در این میان شرکت آسمان با برقراری پرواز در بیش از ۴۰ مسیر داخلی، بیشترین حجم پروازهای داخل کشور و نیز بیشترین حجم پرواز به مناطق محروم را دارد.
به گزارش روزنامه گسترش تجارت، این شرکت همچنین در حدود ۱۰ مسیر منطقهای به جابهجایی مسافر میپردازد. در حال حاضر حدود ۳۰۰ نفر گروه پروازی این شرکت شامل خلبان، مهماندار و سایر نیروهای فعال در پرواز را تشکیل میدهند و حدود ۱۶ هواپیمای عملیاتی نیز در ناوگان این شرکت در حال فعالیت است.
این اطلاعات را سیدامیررضا مصطفوی، مدیر روابط عمومی شرکت هواپیمایی آسمان در اختیار روزنامه گسترش تجارت قرار داده است. وقتی مصطفوی برای دیداری دوستانه با مدیرمسئول، مهمان روزنامه گسترش تجارت شده بود، فرصت را غنیمت شمردیم و از هر دری که به هواپیمایی آسمان باز میشود، با او صحبت کردیم. حاصل این گفتوگو را میخوانید.
به گزارش گسترش تجارت، شرکت هواپیمایی آسمان ازجمله شرکتهای بزرگ و فعال در حملونقل هوایی مسافر است که مانند همه شرکتهای دیگر در تلاش است با استفاده از فرصت برجام، نوسازی ناوگان خود را سرعت بخشد.
سید امیررضا مصطفوی، مدیر روابط عمومی شرکت هواپیمایی آسمان در پاسخ به گسترش تجارت درباره نوسازی ناوگان این شرکت، این مسئله را نخستین اولویت در برنامههای کاری آسمان میداند و میگوید: بعد از برجام اتفاقات خوبی در زمینه نوسازی و خرید هواپیماهای نو در شرکتهای هواپیمایی افتاد و در حال حاضر شرکت ایرانایر بهعنوان دارنده ناوگان ملی، وارد کردن هواپیماهای نو به کشور را آغاز کرده است؛ البته برای این کار گرفتن مجوز اوفک (وزارت خزانهداری امریکا) ضروری است و در حال حاضر شرکت ایرانایر بخشی از این مجوز را دریافت کرده است. شرکت آسمان هم در حال پیگیری و گذراندن همین مراحل است تا بعد از دریافت مجوزهای اوفک، بتواند هواپیماهای نو وارد ناوگان کند.
او در پاسخ به پرسشی درباره مدل هواپیماهایی که قرار است شرکت آسمان خریداری کند، تاکید میکند: آسمان هم با بوئینگ و هم با ایرباس مذاکره داشته و همان مراحلی که شرکت ایرانایر در مذاکره با این شرکتها و خرید هواپیما طی کرد، از سوی هواپیمایی آسمان نیز در حال پیگیری است.
مصطفوی معتقد است تا وقتی مجوزهای خرید و ورود هواپیما دریافت نشود، نمیتوان درباره سرنوشت نوسازی یا نیازهای مالی این مسئله سخن گفت. وی در این زمینه میگوید: بیش از اینکه نگران مسائل مالی نوسازی باشیم، باید نگران دریافت مجوزهای اوفک باشیم، زیرا برای تامین مالی خرید هواپیماهای نو میتوان از راهکارهایی مانند فاینانس استفاده کرد.
سن هواپیما ملاک ارزیابی ایرلاین نیست
سن ناوگان هوایی و مجموعه خدمات یک شرکت هواپیمایی را شاید بتوان ملاکهایی برای ارزیابی عملکرد یک شرکت در نظر گرفت اما مصطفوی با این سخن موافق نیست. او با بیان اینکه عملکرد و کیفیت یک شرکت هواپیمایی را نباید با سن ناوگان ارزیابی کرد، میگوید: هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ هواپیمایی است که حداقل میتواند ۷۰سال پرواز کند؛ فقط کافی است موتورها را تعمیر کنند و چکهای مربوط را انجام دهند؛ بنابراین نمیتوان گفت اگر شرکتی عمر هواپیماهایش ۳۰ یا ۴۰ساله است، به طور حتم باید این هواپیماها را با هواپیماهای جدید جایگزین کند.
وی با بیان اینکه مسئله مهم در نوسازی ناوگان، میزان هزینههایی است که هواپیماهای کهنه به شرکت هواپیمایی تحمیل میکنند، میافزاید: بهطور طبیعی هزینه هواپیماهای نو برای شرکت هواپیمایی پایینتر است و هواپیما میتواند در مسیرهایی که برایش تعریف شده، درآمدزایی بیشتری داشته باشد. در بسیاری از شرکتهای هواپیمایی بزرگ دنیا مشاهده میکنیم که از یک هواپیمای نو در مدت کوتاهی (به طور مثال ۵ سال) آنقدر کار میکشند که در سال ششم، هزینههای هواپیما بالا میرود و بهرهوریاش پایین میآید. بنابراین به صرف اینکه عمر هواپیماهای یک شرکت بالاست، نمیتوان گفت آن شرکت سودده یا اقتصادی نیست.
آمار بالای پروازهای داخلی
شرکت هواپیمایی آسمان، بیشترین حجم پروازهای داخلی کشور را دارد و در این میان، بخش زیادی از پروازهای این شرکت، پرواز به مناطق محروم یا پروازهایی است که در عرف هوانوردی از آنها با عنوان پروازهای تکلیفی یاد میشود. اگرچه ماهان و ایرانایر نیز در انجام پروازهای تکلیفی نقش دارند اما بیشترین حجم این پروازها را در حال حاضر آسمان انجام میدهد. قرار شد بدهیهای شرکت هواپیمایی آسمان به شرکت فرودگاهها، شرکت پخش فرآوردههای نفتی و سایر نهادهای دولتی تهاتر شود. به گفته مصطفوی، این تهاتر در واقع نوعی حمایت است که دولت از شرکتهای هواپیمایی برای انجام پرواز به مناطق محروم به عمل آورده است. وی تاکید میکند: در توصیف پرواز به مناطق محروم، بهتر است از واژه «پروازهای تکلیفی» استفاده نشود زیرا این پروازها به شهرهایی مانند سنندج، لار و... باعث توسعه این مناطق میشود.
تاثیر مثبت شناورسازی نرخ بلیت بر عملکرد شرکتها
آزادسازی نرخ بلیت هواپیما که از دو سال پیش با مدیریت و نظارت سازمان هواپیمایی کشوری کلید خورد، گامی مثبت در زمینه بهبود اقتصاد شرکتهای هواپیمایی بوده است.
مصطفوی با تایید این مسئله و با تاکید بر اینکه آزادسازی به معنی رقابتی شدن فعالیت شرکتهای هواپیمایی است، میگوید: شناورسازی نرخ بلیت کمک فراوانی به شرکتهای هواپیمایی میکند. به این ترتیب کسانی که زمان برای آنها اهمیت بیشتری دارد حاضرند پول بیشتری برای بلیت بپردازند و برخی دیگر که زمان سفر برایشان اهمیت ندارد میتوانند از بلیتهای ارزانتر که بیشتر در روزهای میانی هفته در دسترس است، استفاده کنند. او با بیان اینکه آزادسازی نرخ بلیت، در واقع هم به نفع مسافران و هم به نفع شرکتها بوده، میافزاید: این مسئله رقابت سالمتری بین شرکتهای هواپیمایی ایجاد کرده است.
ارتقای نظام بازرگانی ایرلاینها با شناورسازی
برخی کارشناسان حملونقل هوایی معتقدند ترمیم نظام بازرگانی شرکتهای هواپیمایی، مهمترین نکتهای است که این شرکتها باید برای استفاده بهینه از فرصت آزادسازی نرخ بلیت آن را در دستورکار قرار دهند.
مصطفوی در این زمینه توضیح میدهد: وقتی نرخ بلیت، تکلیفی بود و هنوز شناورسازی انجام نشده بود، نظام بازرگانی نمیتوانست جایگاه ویژهای در اقتصاد شرکتهای هواپیمایی داشته باشد اما آزاد شدن نرخها به رشد نظام بازرگانی وسودده شدن شرکتها کمک کرد.
از سوی دیگر با آزادسازی نرخها باید نظام بازرگانی شرکتها قدرتمند شود تا این شرکتها از بازار جا نمانند. او با اشاره به حجم بالای پروازهای داخلی شرکت هواپیمایی آسمان، تاکید میکند: این شرکت با شناورشدن نرخ بلیت، فرصت مناسبی برای بهبود وضعیت بازرگانی خود در اختیار دارد.
نبود زیرساختهای ترانزیت مسافر
ترانزیت مسافران در پروازهای خارجی، از جمله بخشهای درآمدزا در حملونقل هوایی است اما به گفته مدیر روابط عمومی آسمان، این شرکت هواپیمایی هنوز به این عرصه ورود نکرده است. مصطفوی در این زمینه توضیح میدهد: زیرساختهای فرودگاه امام خمینی(ره) برای ترانزیت مسافر هنوز به طور کامل آماده نیست، به همین دلیل، شرکتها به طور محدود وارد این حوزه شدهاند.
او میافزاید: هرچه فرودگاه توسعه بیشتری داشته باشد زمینه برای توسعه شرکتهای هواپیمایی بیشتر فراهم است و برعکس؛ بنابراین آماده نبودن زیرساختهای فرودگاه امام روی کیفیت فعالیت و مسائل بازرگانی شرکتها تاثیر میگذارد.
ارتقای فرهنگ هوانوردی ضروری است
ارتقای فرهنگ هوانوردی مردم بهعنوان مصرفکنندگان خدمات شرکتهای هواپیمایی، موضوعی است که همواره دستاندرکاران حملونقل هوایی بر آن تاکید دارند.
مصطفوی نیز به این نکته اذعان دارد و میگوید: مردم باید آگاه باشند که تاخیرها به دلیل ایمنی خودشان است، اما در حال حاضر شاهدیم که مسافران بهعنوان اعتراض به تاخیر، اقدامات نامناسبی انجام میدهند؛ بهعنوان نمونه با مهماندار درگیر میشوند یا هواپیما را ترک نمیکنند و این روی پروازهای بعدی هم تاثیر نامطلوب میگذارد. او با تاکید بر اینکه نیروهای پروازی و مسئولان شرکتهای هواپیمایی در سختترین شرایط فعالیتهای خود را ادامه میدهند و در تلاش برای رعایت ایمنی پروازها به عنوان یک اصل هستند، میافزاید: اگر روی فرهنگ هوانوردی مسافران کار شود شاید متوجه شوند که تاخیر در درجه نخست برای حفظ ایمنی آنهاست و در صورتی هم که اعتراضی به تاخیر دارند، به جای پاره کردن صندلی هواپیما یا انجام اقدامات ناشایست دیگر میتوانند روش درست اعتراض را در پیش گیرند.
وی ادامه میدهد: همه شرکتهای هواپیمایی تلاش میکنند بالاترین ایمنی پروازها را داشته باشند و مسافران نباید در زمان تاخیر به دلیل بدی آب و هوا یا نقص فنی، اصرار به انجام پرواز داشته باشند.
لزوم همکاری صداوسیما در ترویج فرهنگ هوانوردی
مسئولان شرکتهای هواپیمایی همواره از لزوم ترویج فرهنگ هوانوردی میان مسافران سخن میگویند اما به نظر میرسد خود این شرکتها نیز در انجام اقدامات مناسب در این زمینه پیشقدم نمیشوند. مصطفوی در پاسخ به این انتقاد میگوید: بانی این کار سازمان هواپیمایی کشوری است زیرا نماینده دولت و حاکمیت در حملونقل هوایی است.
او اضافه میکند: البته شرکتها میتوانند اقدامات خودجوش در ترویج فرهنگ هوانوردی داشته باشند اما اثرگذاری آن به مراتب کمتر از وقتی است که سازمان هواپیمایی این کار را برعهده بگیرد. از سوی دیگر صدا و سیما نیز به عنوان رسانهای که بیشترین تاثیرگذاری را دارد، باید همکاری بیشتری در این زمینه داشته باشد. در حال حاضر شاهد این هستیم که برای تبلیغ فرهنگ هوانوردی از صداوسیما مبالغ مالی بالا درخواست میشود، در حالی که باتوجه به اهمیت این صنعت و فرهنگسازی در این زمینه، باید همکاری بیشتری از سوی صدا و سیما وجود داشته باشد.
اسکای گیفت در دستور کار آسمان
شرکت هواپیمایی آسمان باوجود اینکه یکی از شرکتهای خوشنام و فعال در حملونقل هوایی داخلی است، هنوز خدماتی مانند هدیههای پرواز (اسکایگیفت) را در برنامه ندارد.
مدیر روابط عمومی این شرکت در این زمینه میگوید: باتوجه به اینکه آزادسازی نرخ بلیت پروازها انجام شده، باید به این سمت حرکت کنیم که با عرضه هدیههای پروازی و راهاندازی باشگاه مشتریان، مسافر بیشتری جذب کنیم؛ البته در حال حاضر باتوجه به اینکه در حملونقل هوایی، تقاضا از عرضه بیشتر است، بهطور ناخودآگاه کیفیت خدمات هوایی کاهش یافته، اما باید در راستای افزایش این کیفیت گام برداریم که یکی از راههای آن، گنجاندن خدماتی مانند اسکایگیفت در برنامه است. وی میافزاید: بهطور قطع به زودی با ورود هواپیماهای جدید، میتوانیم به سمت گنجاندن خدمات بیشتر در برنامه گام برداریم؛ البته به این شرط که مردم هم فرهنگ هوانوردی خود را اصلاح کنند و اگر اعتراضی نسبت به مشکلات دارند، به جای ضرر زدن به شرکت هواپیمایی، با روش درست اعتراض خود را مطرح کنند.
این اطلاعات را سیدامیررضا مصطفوی، مدیر روابط عمومی شرکت هواپیمایی آسمان در اختیار روزنامه گسترش تجارت قرار داده است. وقتی مصطفوی برای دیداری دوستانه با مدیرمسئول، مهمان روزنامه گسترش تجارت شده بود، فرصت را غنیمت شمردیم و از هر دری که به هواپیمایی آسمان باز میشود، با او صحبت کردیم. حاصل این گفتوگو را میخوانید.
به گزارش گسترش تجارت، شرکت هواپیمایی آسمان ازجمله شرکتهای بزرگ و فعال در حملونقل هوایی مسافر است که مانند همه شرکتهای دیگر در تلاش است با استفاده از فرصت برجام، نوسازی ناوگان خود را سرعت بخشد.
سید امیررضا مصطفوی، مدیر روابط عمومی شرکت هواپیمایی آسمان در پاسخ به گسترش تجارت درباره نوسازی ناوگان این شرکت، این مسئله را نخستین اولویت در برنامههای کاری آسمان میداند و میگوید: بعد از برجام اتفاقات خوبی در زمینه نوسازی و خرید هواپیماهای نو در شرکتهای هواپیمایی افتاد و در حال حاضر شرکت ایرانایر بهعنوان دارنده ناوگان ملی، وارد کردن هواپیماهای نو به کشور را آغاز کرده است؛ البته برای این کار گرفتن مجوز اوفک (وزارت خزانهداری امریکا) ضروری است و در حال حاضر شرکت ایرانایر بخشی از این مجوز را دریافت کرده است. شرکت آسمان هم در حال پیگیری و گذراندن همین مراحل است تا بعد از دریافت مجوزهای اوفک، بتواند هواپیماهای نو وارد ناوگان کند.
او در پاسخ به پرسشی درباره مدل هواپیماهایی که قرار است شرکت آسمان خریداری کند، تاکید میکند: آسمان هم با بوئینگ و هم با ایرباس مذاکره داشته و همان مراحلی که شرکت ایرانایر در مذاکره با این شرکتها و خرید هواپیما طی کرد، از سوی هواپیمایی آسمان نیز در حال پیگیری است.
مصطفوی معتقد است تا وقتی مجوزهای خرید و ورود هواپیما دریافت نشود، نمیتوان درباره سرنوشت نوسازی یا نیازهای مالی این مسئله سخن گفت. وی در این زمینه میگوید: بیش از اینکه نگران مسائل مالی نوسازی باشیم، باید نگران دریافت مجوزهای اوفک باشیم، زیرا برای تامین مالی خرید هواپیماهای نو میتوان از راهکارهایی مانند فاینانس استفاده کرد.
سن هواپیما ملاک ارزیابی ایرلاین نیست
سن ناوگان هوایی و مجموعه خدمات یک شرکت هواپیمایی را شاید بتوان ملاکهایی برای ارزیابی عملکرد یک شرکت در نظر گرفت اما مصطفوی با این سخن موافق نیست. او با بیان اینکه عملکرد و کیفیت یک شرکت هواپیمایی را نباید با سن ناوگان ارزیابی کرد، میگوید: هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ هواپیمایی است که حداقل میتواند ۷۰سال پرواز کند؛ فقط کافی است موتورها را تعمیر کنند و چکهای مربوط را انجام دهند؛ بنابراین نمیتوان گفت اگر شرکتی عمر هواپیماهایش ۳۰ یا ۴۰ساله است، به طور حتم باید این هواپیماها را با هواپیماهای جدید جایگزین کند.
وی با بیان اینکه مسئله مهم در نوسازی ناوگان، میزان هزینههایی است که هواپیماهای کهنه به شرکت هواپیمایی تحمیل میکنند، میافزاید: بهطور طبیعی هزینه هواپیماهای نو برای شرکت هواپیمایی پایینتر است و هواپیما میتواند در مسیرهایی که برایش تعریف شده، درآمدزایی بیشتری داشته باشد. در بسیاری از شرکتهای هواپیمایی بزرگ دنیا مشاهده میکنیم که از یک هواپیمای نو در مدت کوتاهی (به طور مثال ۵ سال) آنقدر کار میکشند که در سال ششم، هزینههای هواپیما بالا میرود و بهرهوریاش پایین میآید. بنابراین به صرف اینکه عمر هواپیماهای یک شرکت بالاست، نمیتوان گفت آن شرکت سودده یا اقتصادی نیست.
آمار بالای پروازهای داخلی
شرکت هواپیمایی آسمان، بیشترین حجم پروازهای داخلی کشور را دارد و در این میان، بخش زیادی از پروازهای این شرکت، پرواز به مناطق محروم یا پروازهایی است که در عرف هوانوردی از آنها با عنوان پروازهای تکلیفی یاد میشود. اگرچه ماهان و ایرانایر نیز در انجام پروازهای تکلیفی نقش دارند اما بیشترین حجم این پروازها را در حال حاضر آسمان انجام میدهد. قرار شد بدهیهای شرکت هواپیمایی آسمان به شرکت فرودگاهها، شرکت پخش فرآوردههای نفتی و سایر نهادهای دولتی تهاتر شود. به گفته مصطفوی، این تهاتر در واقع نوعی حمایت است که دولت از شرکتهای هواپیمایی برای انجام پرواز به مناطق محروم به عمل آورده است. وی تاکید میکند: در توصیف پرواز به مناطق محروم، بهتر است از واژه «پروازهای تکلیفی» استفاده نشود زیرا این پروازها به شهرهایی مانند سنندج، لار و... باعث توسعه این مناطق میشود.
تاثیر مثبت شناورسازی نرخ بلیت بر عملکرد شرکتها
آزادسازی نرخ بلیت هواپیما که از دو سال پیش با مدیریت و نظارت سازمان هواپیمایی کشوری کلید خورد، گامی مثبت در زمینه بهبود اقتصاد شرکتهای هواپیمایی بوده است.
مصطفوی با تایید این مسئله و با تاکید بر اینکه آزادسازی به معنی رقابتی شدن فعالیت شرکتهای هواپیمایی است، میگوید: شناورسازی نرخ بلیت کمک فراوانی به شرکتهای هواپیمایی میکند. به این ترتیب کسانی که زمان برای آنها اهمیت بیشتری دارد حاضرند پول بیشتری برای بلیت بپردازند و برخی دیگر که زمان سفر برایشان اهمیت ندارد میتوانند از بلیتهای ارزانتر که بیشتر در روزهای میانی هفته در دسترس است، استفاده کنند. او با بیان اینکه آزادسازی نرخ بلیت، در واقع هم به نفع مسافران و هم به نفع شرکتها بوده، میافزاید: این مسئله رقابت سالمتری بین شرکتهای هواپیمایی ایجاد کرده است.
ارتقای نظام بازرگانی ایرلاینها با شناورسازی
برخی کارشناسان حملونقل هوایی معتقدند ترمیم نظام بازرگانی شرکتهای هواپیمایی، مهمترین نکتهای است که این شرکتها باید برای استفاده بهینه از فرصت آزادسازی نرخ بلیت آن را در دستورکار قرار دهند.
مصطفوی در این زمینه توضیح میدهد: وقتی نرخ بلیت، تکلیفی بود و هنوز شناورسازی انجام نشده بود، نظام بازرگانی نمیتوانست جایگاه ویژهای در اقتصاد شرکتهای هواپیمایی داشته باشد اما آزاد شدن نرخها به رشد نظام بازرگانی وسودده شدن شرکتها کمک کرد.
از سوی دیگر با آزادسازی نرخها باید نظام بازرگانی شرکتها قدرتمند شود تا این شرکتها از بازار جا نمانند. او با اشاره به حجم بالای پروازهای داخلی شرکت هواپیمایی آسمان، تاکید میکند: این شرکت با شناورشدن نرخ بلیت، فرصت مناسبی برای بهبود وضعیت بازرگانی خود در اختیار دارد.
نبود زیرساختهای ترانزیت مسافر
ترانزیت مسافران در پروازهای خارجی، از جمله بخشهای درآمدزا در حملونقل هوایی است اما به گفته مدیر روابط عمومی آسمان، این شرکت هواپیمایی هنوز به این عرصه ورود نکرده است. مصطفوی در این زمینه توضیح میدهد: زیرساختهای فرودگاه امام خمینی(ره) برای ترانزیت مسافر هنوز به طور کامل آماده نیست، به همین دلیل، شرکتها به طور محدود وارد این حوزه شدهاند.
او میافزاید: هرچه فرودگاه توسعه بیشتری داشته باشد زمینه برای توسعه شرکتهای هواپیمایی بیشتر فراهم است و برعکس؛ بنابراین آماده نبودن زیرساختهای فرودگاه امام روی کیفیت فعالیت و مسائل بازرگانی شرکتها تاثیر میگذارد.
ارتقای فرهنگ هوانوردی ضروری است
ارتقای فرهنگ هوانوردی مردم بهعنوان مصرفکنندگان خدمات شرکتهای هواپیمایی، موضوعی است که همواره دستاندرکاران حملونقل هوایی بر آن تاکید دارند.
مصطفوی نیز به این نکته اذعان دارد و میگوید: مردم باید آگاه باشند که تاخیرها به دلیل ایمنی خودشان است، اما در حال حاضر شاهدیم که مسافران بهعنوان اعتراض به تاخیر، اقدامات نامناسبی انجام میدهند؛ بهعنوان نمونه با مهماندار درگیر میشوند یا هواپیما را ترک نمیکنند و این روی پروازهای بعدی هم تاثیر نامطلوب میگذارد. او با تاکید بر اینکه نیروهای پروازی و مسئولان شرکتهای هواپیمایی در سختترین شرایط فعالیتهای خود را ادامه میدهند و در تلاش برای رعایت ایمنی پروازها به عنوان یک اصل هستند، میافزاید: اگر روی فرهنگ هوانوردی مسافران کار شود شاید متوجه شوند که تاخیر در درجه نخست برای حفظ ایمنی آنهاست و در صورتی هم که اعتراضی به تاخیر دارند، به جای پاره کردن صندلی هواپیما یا انجام اقدامات ناشایست دیگر میتوانند روش درست اعتراض را در پیش گیرند.
وی ادامه میدهد: همه شرکتهای هواپیمایی تلاش میکنند بالاترین ایمنی پروازها را داشته باشند و مسافران نباید در زمان تاخیر به دلیل بدی آب و هوا یا نقص فنی، اصرار به انجام پرواز داشته باشند.
لزوم همکاری صداوسیما در ترویج فرهنگ هوانوردی
مسئولان شرکتهای هواپیمایی همواره از لزوم ترویج فرهنگ هوانوردی میان مسافران سخن میگویند اما به نظر میرسد خود این شرکتها نیز در انجام اقدامات مناسب در این زمینه پیشقدم نمیشوند. مصطفوی در پاسخ به این انتقاد میگوید: بانی این کار سازمان هواپیمایی کشوری است زیرا نماینده دولت و حاکمیت در حملونقل هوایی است.
او اضافه میکند: البته شرکتها میتوانند اقدامات خودجوش در ترویج فرهنگ هوانوردی داشته باشند اما اثرگذاری آن به مراتب کمتر از وقتی است که سازمان هواپیمایی این کار را برعهده بگیرد. از سوی دیگر صدا و سیما نیز به عنوان رسانهای که بیشترین تاثیرگذاری را دارد، باید همکاری بیشتری در این زمینه داشته باشد. در حال حاضر شاهد این هستیم که برای تبلیغ فرهنگ هوانوردی از صداوسیما مبالغ مالی بالا درخواست میشود، در حالی که باتوجه به اهمیت این صنعت و فرهنگسازی در این زمینه، باید همکاری بیشتری از سوی صدا و سیما وجود داشته باشد.
اسکای گیفت در دستور کار آسمان
شرکت هواپیمایی آسمان باوجود اینکه یکی از شرکتهای خوشنام و فعال در حملونقل هوایی داخلی است، هنوز خدماتی مانند هدیههای پرواز (اسکایگیفت) را در برنامه ندارد.
مدیر روابط عمومی این شرکت در این زمینه میگوید: باتوجه به اینکه آزادسازی نرخ بلیت پروازها انجام شده، باید به این سمت حرکت کنیم که با عرضه هدیههای پروازی و راهاندازی باشگاه مشتریان، مسافر بیشتری جذب کنیم؛ البته در حال حاضر باتوجه به اینکه در حملونقل هوایی، تقاضا از عرضه بیشتر است، بهطور ناخودآگاه کیفیت خدمات هوایی کاهش یافته، اما باید در راستای افزایش این کیفیت گام برداریم که یکی از راههای آن، گنجاندن خدماتی مانند اسکایگیفت در برنامه است. وی میافزاید: بهطور قطع به زودی با ورود هواپیماهای جدید، میتوانیم به سمت گنجاندن خدمات بیشتر در برنامه گام برداریم؛ البته به این شرط که مردم هم فرهنگ هوانوردی خود را اصلاح کنند و اگر اعتراضی نسبت به مشکلات دارند، به جای ضرر زدن به شرکت هواپیمایی، با روش درست اعتراض خود را مطرح کنند.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمیکند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.