تاریخ انتشار : سه شنبه ۱۰ اسفند ۱۳۹۵ ساعت ۱۲:۵۱
متن  گزارش
◄ پروژه‌هایی که در جهت منافع ملی نیست
تین‌نیوز | کمند روستا: انتظار آن است كه پروژه‌های ملی با توجه به منافع ملی و با هماهنگی و در راستای برنامه‌های بالادستی و در چارچوب قوانین و مقررات انتخاب و در دست اجرا قرار گیرند تا موجب بهبود و رونق امور كشور باشند ولی گاهی اینطور نیست و بعضی اوقات شاهد برخی از پروژه‌های ناهماهنگ با همدیگر و با شرایط محلی هستیم و مكررا از عدم تناسب حجم پروژه‌ها با میزان اعتبارات و منابع مالی گفته می‌شود كه منتهی به طولانی شدن دوره اجرا و فرسایش پروژه‌های ناتمام و هزینه‌های مضاعف می‌گردد.

بر این اساس این پرسش مطرح است که اگر تعداد پروژه‌ها با میزان اعتبارات همخوانی ندارد و برخی از پروژه‌های در دست اقدام مناسب نیستند، چه عواملی باعث انتخاب آنها شده است؟ آیا این انتخاب نامناسب ناشی از كمبود در قوانین و مقررات ذیربط می‌باشد یا اینكه قوانین موجود به درستی اجرا نشده‌اند؟

یک کارشناس حمل و نقل در این‌باره به تین‌نیوز می‌گوید: این موضوع گاهی به‌خاطر تغییر در برنامه‌های بالادستی و نوسات شدید بودجه‌ای پیش می‌آید مثلا بالا رفتن درآمدهای نفتی در سالهای قبل مسئولان را بر آن تصور انداخت كه این درآمد سرشار مستمر است و پروژه‌های زیادی در دست اجرا قرار گرفتند ولی كاهش درآمدهای نفتی از یك سو و عدم امكان كاهش بودجه جاری، موجب كاهش شدید بودجه عمرانی و عدم تناسب پروژه‌های در دست اجرا با میزان اعتبارات عمرانی شده است. 

 از سوی دیگر برخی از مسئولان در دولت یا مجلس تا منصبی دارند می‌خواهند از فرصت استفاده کرده و بر اساس خواست خود که ممکن است ناشی از نگرش یا استدلال غیر كارشناسی یا تفکرات جناحی یا تعصب منطقه‌ای باشد بدون توجه به اولویت‌‌ها و منافع ملی پروژه‌ای -موضوع بحث در حوزه راه و ترابری است- را اجرایی کنند و دستگاه‌های برنامه‌ریزی و اجرایی را تحت فشار قرار می‌دهند و گاهی طرح‌هایی از كار در می‌آید که نه اقتصادی است و نه در جهت منافع ملی و توسعه پایدار کشور اما در جهت پیشبرد خواسته برخی افراد بر سیستم اجرایی کشور تحمیل شده و نتیجه آن می‌شود که بیت‌المال به هدر رفته و ضرر و زیان آن گریبان اقتصاد کشور را بگیرد.

به گفته سید مرتضی ناصریان افزایش تعداد پروژه‌های ساخت در قیاس با منابع مالی، سبب توزیع بیشتر اعتبارات و عدم تمركز در اتمام پروژه‌های موجود و افزایش زمان ساخت پروژه‌ها می‌شود. همچنین طولانی شدن عمر پروژه‌ها استهلاک فیزیكی و هزینه‌های جانبی بسیاری را به دنبال دارد و هزینه نگهداری پروژه‌ها و تجهیز کارگاه‌ها را افزایش می‌دهد كه سبب تاثیر منفی بر دلایل توجیهی طرح و كاهش منافع اقتصادی ناشی از تاخیر در بهره‌برداری پروژه‌ها خواهد شد.

این کارشناس حمل‌ونقل تاکید
یکی از مشکلاتی که در اجرای پروژه‌ها به چشم می‌خورد، کمبود اعتبارات است که موجب طولانی‌ شدن اجرای آنها می‌شود و این طولانی شدن تا آنجا پیش‌ می‌رود که پروژه‌هایی با سابقه ربع قرن نیز در دست اجراست و هنوز به پایان نرسیده است
می‌کند: گاهی دولتمردان سعی در جبران یا كاهش این وضعیت دارند و تعداد اندكی از پروژه‌ها را به عنوان پروژه‌های حائز اولویت انتخاب می‌كنند (مثلا در دولت قبل به عنوان پروژه‌های مهر ماندگار و در این دولت به عنوان پروژه‌های اقتصاد مقاومتی) كه این اولویت‌بندی مهم و مفید است ولی باید چاره اساسی اندیشید.

 ناصریان می‌افزاید: در كنار كمبود اعتبارات، فشارهای مقامات محلی یا مسئولان دولتی برای شروع بهره‌برداری از پروژه‌های رو به اتمام وجود دارد و گاهی قبل از تكمیل لوازم یك پروژه، بهره‌برداری از آن آغاز می‌شود كه از نظر مهندسی و مدیریتی پذیرفتنی نیست و معضل دیگری كه بعد از افتتاح زودرس بروز می‌نماید، رها شدن طرح بعد از شروع بهره‌برداری و كم توجهی به تكمیل آن است. 

طرح‌های کم اهمیتی که مصوبه اجرایی دارند
یکی از مشکلاتی که در اجرای پروژه‌ها به چشم می‌خورد، کمبود اعتبارات است که موجب طولانی‌ شدن اجرای آنها می‌شود و این طولانی شدن تا آنجا پیش‌ می‌رود که پروژه‌هایی با سابقه ربع قرن نیز در دست اجراست و هنوز به پایان نرسیده است اما در کنار کمبود اعتبار گاهی با کلنگ‌زنی و شروع به کار پروژه‌های جدیدی نیز مواجه می‌شویم که نه توجیه اقتصادی دارد و نه توجیه ملی و این تناقض همچنان تسلسل‌وار ادامه می‌یابد و در ادوار مختلف تکرار می‌شود. هرچند با شدت یافتن این معضل در طی ده سال گذشته، دولت اخیر تصویب طرح‌های جدید را محدود کرده و شروع به اجرای پروژه‌ها نیز مناسبتر از قبل شده ولی هنوز وضعیت پروژه‌های راه و ترابری بهبود نیافته است.

ناصریان با تایید این موضوع می گوید: جالب است كه در عین اینكه برخی از طرح‌های عمرانی كم اهمیت مصوبه اجرایی دارند، برخی از طرح‌های مهم و مفید هنوز مصوب نشده‌اند. در واقع عمومیت یافتن بی‌برنامگی و رقابت بین مقامات برای تصویب طرح‌های مورد علاقه باعث می‌شود اگر پروژه‌ای مهم و مطلوب باشد ولی مقامات بانفوذی در پی آن پروژه بر نیامده باشند، در حاشیه قرار گرفته و سال‌ها بلاتكلیف می‌ماند.

این کارشناس می افزاید: این موضوع به خصوص برای مناطق محروم مشهود است وقتی برای چند شهر كم جمعیت در مناطق محروم تنها یك نماینده پیگیر محرومیت‌زدایی از ابعاد مختلف است، امكان رقابت با چندین نماینده یك استان پرجمعیت را ندارد و طرح‌های بیشتری به نفع مناطق توسعه یافته ایجاد می‌شود.

وی تاکید می‌کند: همینطور طرح‌هایی كه نمود ظاهری ندارند، رها می‌شوند مثلا دوخطه كردن خطوط ریلی پر ترافیك اگر چه برای افزایش ظرفیت و پاسخگویی به تقاضای عموم مردم اهمیت دارند ولی اغلب نمایندگان این نوع از طرح‌ها را تعقیب نمی‌كنند چون منطقه جدیدی را تحت پوشش قرار نمی‌دهد و برای مردم (رای دهندگان) قابل توجه نیست.

خدشه به روحیه کارشناسان
كاهش اعتماد مردم به وعده‌های مسئولان و شک در کفایت و صلاحیت مدیران، هدر رفت بخشی از بیت‌المال و ... تنها برخی از عواقب رویکردهای نادرست مزبور و طولانی شدن اجرای پروژه‌هاست اما در کنار آن نباید از نظر دور داشت که در هر یک از این پروژه‌ها کارشناسان، پیمانکاران، مدیران و ... بسیاری هستند که با شور و هیجان و امید وارد کار شده‌اند و با دیدن این مسایل امید و انرژی خود را از
برخی از مسئولان در دولت یا مجلس تا منصبی دارند می‌خواهند از فرصت استفاده کرده و بر اساس خواست خود که ممکن است ناشی از نگرش یا استدلال غیر كارشناسی یا تفکرات جناحی یا تعصب منطقه‌ای باشد بدون توجه به اولویت‌‌ها و منافع ملی پروژه‌ای -موضوع بحث در حوزه راه و ترابری است- را اجرایی کنند
دست می‌دهند.

ناصریان در این زمینه تاکید می‌کند: ركود نسبی پروژه‌ها موجب خدشه به روحیه كارشناسان و مدیران خدوم، پرتوان و پر انرژی است و مشاهده تصمیم‌گیری‌های نامناسب باعث فشارهای روحی و روانی بر كارشناسان و گاهی تلاش برای اقدامات اصلاح‌جویانه می‌شود.  همچنین تداوم این وضعیت باعث كاهش انگیزه‌های كاری و تسهیل كننده تصمیم به خروج بعضی از آنها از دستگاه‌های دولتی بخاطر این وضعیت نابسامان می‌شود.

دیگر عوامل موثر در بروز وضعیت کنونی
حال این سوال مطرح است که چه عاملی موجب علل وضعیت كنونی و انباشت تعهدات دولت در طرح‌های نیمه‌تمام عمرانی شده است؟

ناصریان فقدان طرح جامع حمل‌ونقل و بی توجهی به سیاست‌های كلی بخش حمل‌ونقل را از جمله عوامل انباشت تعهدات دولت در بخش راه و ترابری می‌داند و می گوید: فقدان طرح آمایش سرزمین، ضعف در مطالعات امكان سنجی طرح‌ها، حذف سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی كشور در سال‌ها‌ی گذشته و وجود روابط و قدرت پنهان از دیگر عوامل موثر در به وجود آمدن این شرایط است. مثلا گاهی در كمیسیون تلفیق قوانین بودجه سنواتی بعضی طرح‌های جدید در پیوست قانون بودجه قرار می‌گیرد و به پروژه‌های موجود اضافه می‌شوند بدون آنكه وزارت و سازمان برنامه و بودجه با آنها موافقت داشته باشند كه به نظر می رسد روال نادرستی است.

راهکار چیست؟
این کارشناس در مورد راهکارهای پیشنهادی خود در مورد حل این معضل با بیان این که شرح مشكلات و ابعاد آنها، نشانگر پیچیدگی موضوع، ابعاد گسترده و ارتباط آن به نهادهای متعدد است، تاکید می‌کند: نمی‌توان انتظار داشت كه یك راه‌حل فوری و محدود موجب رفع مشكلات شود و به ناچار بایستی مجموعه‌ای از راه‌حلها و روش‌های كاری را در نظر گرفت.

وی در مورد برخی راه‌حل‌های پیشنهادی خود اظهار می‌دارد: این راه‌حل‌ها همراه هم قابل انجام هستند و در سه دسته افزایش بهره‌وری منابع مالی موجود، افزایش منابع مالی دولتی در این حوزه و افزایش منابع مالی غیردولتی قرار می‌گیرند البته در هر صورت محدودیت شدید در تأمین منابع مالی (دولتی و غیردولتی) براحتی قابل رفع نیست. 

ناصریان با بیان این که راه‌حل‌های معطوف به افزایش و ارتقای بهره‌وری اهمیت دو چندان دارند، می‌افزاید: اولویت‌بندی طرح‌های در دست اقدام و غربالگری پروژه‌های موجود (حذف طرح‌ها و پروژه‌های غیرضروری و توقف طرح‌های كم فایده با درصد پیشرفت اندك) یك راهكار اساسی و بسیار ضروری است كه سازمان برنامه و بودجه در تنظیم لایحه برنامه ششم مدنظر قرار داد ولی متاسفانه در مجلس شورای اسلامی این موضوع كنار گذاشته شد و جا دارد سازمان برنامه بنا به اهمیت این موضوع مجددا در قالب دیگر لوایح نیاز به این موضوع را شفاف‌سازی و تصویب آن را بطور جدی تعقیب کند. همچنین در صورت بازتعریف برخی از طرح‌ها ممكن است مشخصات و شرایط آن را به گونه‌ای تغییر داد كه مفید قرار گیرد.

این کارشناس حمل و نقل تاکید می‌کند: گاهی در قالب یك طرح، برخی پروژه‌های كم فایده وجود دارند كه می‌توان در داخل همان طرح، اینگونه پروژه‌ها را با هماهنگی سازمان برنامه و بودجه حذف کرده یا به تعویق انداخت و از شروع به اجرای آنها پرهیز کرد. نكته مهم دیگر تجدید و تدقیق مطالعات توجیهی طرح پس از مطالعات طراحی پایه است كه طبق نظام فنی و اجرایی طرح‌های عمرانی مصوب هیئت وزیران و طبق شرح خدمات
اقدام مفیدی دیگری كه از سوی وزیر راه و شهرسازی انجام گرفت، احیای نقش شورای عالی زیربنایی وزارت در سال‌های اخیر برای تصمیم‌گیری در خصوص پروژه‌های خاص است
مطالعات پروژه‌های راه و راه آهن الزامی است ولی مورد توجه قرار نمی‌گیرد زیرا تصویب پروژه طبق مطالعات اولیه صورت می‌گیرد در حالی كه تصویب طرح‌ها باید بر مبنای مطالعات طراحی پایه باشد.

وی می‌گوید: استفاده از ابزار مهندسی ارزش برای بهبود طرح‌ها و پروژه‌ها نیز جزو مقررات لازم‌الرعایه است كه رعایت نمی‌شود. همچنین استفاده از دانش روز مهندسی و مدیریت پروژه برای ارتقای بهره‌وری منابع مالی از جمله راهکارهایی است که در این بخش پیشنهاد می‌شود.

 ناصریان حذف یا كاهش مالیات تكلیفی فعالیت‌های پیمانكاری كه به صورت غیرمستقیم باعث افزایش قدرت مالی اعتبارات دولتی كارفرمایان در انجام پروژه‌ها می‌شودد را نیز از جمله‌راه‌حل‌های مبتنی بر افزایش منابع مالی دولتی در طرح‌های عمرانی راه و راه‌آهن می داند كه مستلزم لوایح قانونی است كه خوشبختانه در برنامه ششم تا حدودی برای طرحهای ریلی لحاظ شده است.

این کارشناس در مورد راه‌حل‌های مبتنی بر افزایش منابع مالی غیردولتی برای پیشبرد سریعتر طرح‌ها نیز می‌گوید: استفاده از منابع دولتی به عنوان اهرم برای استفاده از منابع غیردولتی، ترویج روش‌های مشاركت عمومی – خصوصی‌‌، استفاده بهینه از صندوق توسعه ملی از جمله راهکارهایی است که برای افزایش منابع مالی غیر دولتی در راستای پیشبرد سریع طرح ها پیشنهاد می‌شود.

 این کارشناس همچنین الزام به واگذاری پروژه بر حسب منابع مالی در دسترس را تاكید می نماید كه مطابق قوانین منجمله قانون برگزاری مناقصات الزامی است ولی نقص در قوانین باعث بی اثر شدن آن شده است.

ناصریان خاطرنشان‌ می‌کند: همچنین با توجه به انتشار طرح جامع حمل‌ونقل التزام نمایندگان مجلس به فهرست طرح‌های اولویت‌بندی شده و  توقف فرآیند مناقصات طرح‌ها و پروژه‌های جدید خارج از اولویت‌بندی طرح‌ها مورد انتظار است و انتشار عمومی فهرست اولویت بندی طرح‌ها و پروژه‌ها و گزارشات توجیهی می‌تواند نظارت و انتظارات مردمی برای رعایت این اولویت‌بندی را در پی داشته باشد كه مفید خواهد بود.

وی می‌افزاید: همچنین اعاده مرجع مطالعات توجیهی پروژه‌ها به سازمان‌های تخصصی به‌جای ستاد وزارتی و نظارت عالیه وزارت بر نتایج مطالعات پیشنهاد می‌شود.

به گفته ناصریان اقدام مفیدی دیگری كه از سوی وزیر راه و شهرسازی انجام گرفت، احیای نقش شورای عالی زیربنایی وزارت در سال‌های اخیر برای تصمیم‌گیری در خصوص پروژه‌های خاص است.

این کارشناس حمل و نقل خاطرنشان می‌کند: عملیاتی كردن بودجه و حذف فهرست طرح‌ها از قانون بودجه سنواتی نیز یك اقدام اصولی و مدنظر سازمان برنامه و بودجه است تا مسئولیت وزارت بهبود بخشیدن شاخص‌های كلان حمل‌ونقل باشد نه لزوما اجرای طرح‌ها و پروژه‌های مجزا.

وی تاکید می‌کند: همچنین راهكارهای تصحیح و تقویت ساختارهای مسئول مطالعه و انتخاب پروژه‌ها و تهیه و تصویب سند برنامه استراتژیك و سیاست‌های استراتژیك در سطح وزارت راه و شهرسازی و برای شركت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل كشور نیز قابل پیگیری است.
 
 
کد خبر : 122510
برچسب ها : پروژه، طرح عمرانی، منافع ملی
ارسال نظر

نظرسنجی
براي كاهش سوانح رانندگي در سفرهاي نوروزي چه بايد كرد ؟
 
 
 
 
 
تین نیوز اولین فعالت خود را در حوزه خبری آغاز کرده و در طول هشت سال، بیش از دويست و هفتاد هزار خبر و مطلب را با رویکرد تحلیلی و نقادانه منتشر کرده است این شبکه خبری، از طریق تعامل سازنده با نهادها و شرکت های دولتی و خصوصی حوزه حمل و نقل، رسانه ها و منابع خبری ، در حال حاضر جزو رتبه های برتر در بین رسانه های الکترونیک تخصصی در ایران است.
تلفن : ۰۲۱۴۴۶۰۳۷۸۹
نمابر : ۰۲۱۴۴۶۰۳۷۸۵
آدرس: تهران خیابان اشرفی اصفهانی، بالاتر از میدان پونک، کوچه بهارک، پلاک 9
عمومی زیربنایی جاده‌ای ريلی هوایی دريایی شهری خودرو حوادث رسانه‌‌ها سایر استان‌ها وبلاگ ها English