◄ چالش هما در تامین مالی هواپیما

تین‌نیوز| امروزه کمتر شرکت هواپیمایی وجود دارد که خرید هواپیماهای خود را از محل منابع نقدی تأمین کند. در واقع  خرید هواپیما از دو محل Operating Lease و Finance Lease صورت می‌گیرد. چرا که تامین هواپیما مستلزم منابع هنگفت مالی است که در اکثر مواقع از توان یک شرکت هواپیمایی خارج و از طرفی بر اساس اصول اقتصادی، سرمایه‌گذاری نقدی در حوزه خرید هواپیما صرفه و صلاح اقتصادی ندارد. لذا شرکت‌های هواپیمایی ترجیح می‌دهند که هواپیماهای مورد نیاز خود را در قالب دو مورد ذکر شده تأمین کنند.

با این‌حال، از آنجایی که صنعت هواپیمایی کشورمان سال‌ها تحت تحریم‌های شدید اقتصادی بوده و از علم روز دنیا در این حوزه فاصله گرفته است و همچنین امکان خرید مستقیم از کارخانجات هواپیماسازی مهیا نبوده، لذا ادبیات فاینانس و اجاره عملیاتی برای این صنعت بیگانه و مهجور است.

با امضای قراردادهای خرید هواپیما از دو شرکت هواپیماسازی ایرباس و بوئینگ در آذرماه سال جاری، حرف و حدیث‌های بسیاری در خصوص نحوه تأمین مالی این خریدها وجود دارد. چرا که مطابق توافقات به‌عمل آمده قرار است که از کل مبلغ خرید معادل 15 درصد به صورت پیش‌پرداخت از جانب خریدار (هما) و 85 درصد باقیمانده از محل فاینانس خارجی تأمین مالی شود.

با این وجود، تأمین مالی از طریق فاینانس خارجی مستلزم مقدماتی است که در صورت عدم فراهم‌شدن آن، امکان ورود به این مقوله وجود ندارد.

در ‌نوشتار زیر که گزارشی از مباحث مطرح شده در یکی از گروه‌های تلگرامی (خلبان عیسی خان اشتوداخ) است که توسط محمد یوسفی طرح ویکی از کارشناسان گروه آن را مدیریت کرده و  توسط جواد آتشی تنظیم و به تین‌نیوز ارایه شده است، چالش‌ها و موانع پیشروی فاینانس هواپیما در ایران مورد بررسی قرار گرفته است ،باشد که از این رهگذر دریچه‌ای به این مقوله جذاب و تخصصی برای علاقمندان به فاینانس هواپیما گشوده شود.

تعاریف
Operating Lease در این مدل شرکت اجاره دهنده در پایان دوره همچنان مالک هواپیما است. هزینه تامین مالی، نسبت به مانده وجوه است یعنی در هر پرداخت بخشی از principle و بخشی interest هست که با پرداخت هر قسط، بهره نسبت به مانده بدهی است. از دیدگاه ایرلاین operating هزینه بالاتری دارد اما آنچه که در نهایت انتخاب بین دو روش را میسر می‌کند سیاست‌های آن شرکت است. ضمن این‌که ایرلاینی مثل امارات معمولا operating lease انتخاب می‌کند و پس از یک دوره 10 تا 12 ساله هواپیما را از خط خارج و مجددا هواپیما جدید وارد می‌کند. در وضعیت operating lease مالک هواپیما کمپانی فاینانسر هست پس نیازی به تضمین نیست.

در این روش ایرلاین از طریق اجاره عملیات پروازی انجام می‌دهد و سودآوری آن به نوع برنامه‌ریزیش  بستگی دارد این‌که درآمد و کل هزینه‌ها (که یکی از آنها اجاره است) را چطور مدیریت می‌کند. این بدان معناست که ایرلاین با هواپیما اجاره‌ای مسافر جا‌به‌جا کرده و فاینانسر هم از محل اجاره بها درآمد کسب کرده‌است. در نگاه اول این‌طور به نظر می‌رسد که ایرلاین از هواپیمای نو، هم اجاره اش را درآورده و هم می‌تواند مالک آن نباشد که این بسیار جذاب است اما کسب سود از هواپیما به طور مداوم به نظر مقوله مهمی برای این نوع قرارداد است.

چون جالب به نظر نمی‌رسد که در انتهای قرارداد، ایرلاین فقط توانسته باشد اجاره هواپیما را پرداخت کند، پس حتما باید سود هم بکند. بدیهی است که یک ایرلاین نمی‌خواهد تلاش کند که فقط جیب فاینانسر را پر کند و باید خودش هم بالطبع بهره‌مند شود. اما کسب سود مداوم، هم برای پرداخت اجاره و هم بهره‌مندی، مستلزم داشتن یک راه و روش مشخص برای رسیدن به نتیجه است؟ برنامه هما در این زمینه چیست؟
 
در نگاه اول به operating lease به نظر می‌رسد که در انتهای دوره قرارداد ایرلاین هم از هواپیما سود کسب کرده، هم اقساط وامش را پرداخت کرده و هم می‌تواند هواپیمایی که حالا دیگر کهنه شده و سایکل بالاتری گرفته است را تحویل دهد و حتی به جای آن یک هواپیمای نو دیگر با همان شرایط قبلی بگیرد، ریسک این کار کسب سود مداوم از هواپیما برای بازپرداخت اقساط و البته کسب سودی علاوه بر آن است. چگونه می‌شود این ریسک را پوشش داد؟

 operating lease با آپشن خرید
یکی از طرفین در انتهای دوره به این نتیجه می‌رسد که اگر بخواهد مالک هواپیما بشود، در چنین حالتی باید ارزش روز هواپیما را به کمپانی تامین مالی بپردازد، ایرلاین در این وضعیت یک user است در آخر دوره می‌تواند آن آپشن را به اصطلاح exercise کند یا نکند.

Finance Lease
در این حالت مالکیت به  اجاره کننده منتقل می‌شود. در فاینانس هر قسط که پرداخت می‌شود در اوایل دوره فاینانس، نسبت بهره به principle بیشتر است یعنی در پرداخت‌ها ابتدا بهره و سپس اصل تادیه می‌شود. به‌طور معمول در کشورهایی مثل ایران، تملک دارایی اهمیت زیادی دارد بنابراین انتخاب اول ایرلاین‌ها فاینانس lease هست، در این حالت هواپیما به سفارش ایرلاین ساخته می‌شود فاینانسر تامین مالی را انجام می‌دهد، نوع بیمه باید بنا به الزامات مدنظر فاینانسر تامین شود و تضمین خود هواپیما است و اگر به هر دلیلی هواپیما از بین برود بیمه پشتوانه است و ذینفع بیمه هواپیما، در این وضعیت فاینانسر است.

در وضعیت اجاره به شرط تملیک تضامین مصداق پیدا می‌کند، در این مدل سال‌های اول آن‌چه که به‌عنوان اجاره بها پرداخت می‌شود عمدتا بهره مبلغ فاینانس است و در سال‌های آخر، اجاره بها عمدتا بابت اصل مبلغ فاینانس خواهد بود

بنابراین اگر شرایطی رخ بدهد که فاینانسر مجبور شود دارایی را در سال‌های میانی (به‌طور مثال) بازپس گیرد، سود وجوه سرمایه‌گذاری شده اش را قبلا کسب کرده است.
 
در این مدل استهلاك سرمایه در مبلغ اقساط سر شكن شده و در اصل پس از آخرین قسط ارزش دارایی یک دلار می‌شود كه خریدار با پرداخت آن دارایی را تملك می‌كند.این روش یكی از روش‌های بانكداری اسلامی است كه کشورهای دیگر از آن در جهت رشد و توسعه بهره می‌برند. در این مدل تضمین در واقع شامل خود هواپیما بعلاوه پیش پرداخت است. 
 
موارد مربوط به پشتوانه‌های مالی و محل آنها
پشتوانه مالی اعتباری یک کشور بانک آن کشور است، وقتی مجموعه‌ای در توانش نیست که مخارج عملیاتی را به صورت کامل تامین کند از پشتوانه‌های مالی استفاده می‌کند.

اما سوال این است که چرا از مجموعه‌های مالی داخلی استفاده نشده و آیا اشکال عملی داشته یا این مجموعه‌ها عمدا وارد نشده‌اند.

به نظر می‌رسد مکانیزم بورس توانایی تامین مالی را داشته باشد خاصه این که باعث جمع شدن نقدینگی از جامعه شود ولی چالش در نرخ بهره بازار تامین مالی داخلی در قیاس با خارجی است.

ماهان سابقا از طریق ابزار مالی صکوک جهت خرید ناوگان تامین مالی کرده است، اما به دلیل این‌که شفافیت مالی و پولی در کشور وجود ندارد میزان دارایی‌های این مجموعه‌ها هم همیشه کمتر از میزان واقعی نشان داده می‌شود.

در عوض چالش تامین مالی خارجی نوسانات نرخ ارز است چرا که درآمدهای هما ریالی است و پرداخت به فاینانسورها ارزی است.

فارغ از نرخ بهره و نیز تشکیک در وجود سرمایه مالی لازم، بازار مالی ما از استانداردهای بین‌المللی به شدت دور است.

بحث صکوک هم قابل بررسی است که به سیاست ایرلاین برای نحوه تامین مالی برمی‌گردد.
 
این ریسک حتی در صورت تامین مالی از بازارهای داخلی، باز هم وجود دارد چون سیستم بانکی داخلی هم باید ریال را به ارز تبدیل و پرداخت کند بنابراین هر دو حالت این ریسک وجود دارد. نکته بعدی نرخ‌های بهره عجیب داخلی است که معمولا هم ثابت درج می‌شود. پس با این حساب بحث تامین داخلی به دلیل مشکلاتی مثل عدم شفافیت و تبدیل ارز و نرخ‌های بالای داخلی نسبت به خارجی منتفی است. همچنین بانک‌های داخلی در زمان بازپرداخت اقساط معادل ریالی مبلغ قسط ارزی را طلب می‌کند.
 
سوالات
- گفته شد خود دارایی هواپیما به مثابه تضمین برای فاینانسر است بنابراین محدودیتی در ورود تعداد ناوگان متصور نیست و هما قادر تا هر میزان که اراده کرده تامین ناوگان کند؟

اینطور مجرد نگاه کردن به موضوع درست نیست. ایرلاین آن تعداد از هواپیما را به سیستم وارد می‌کند که توانایی بهره‌برداری از آن را داشته باشد. بر اساس برنامه ریزی شرکت، پیش‌بینی می‌شود که تعدادی هواپیما خریداری شود، چون حجم سرمایه گذاری بالاست و خرید نقدی میسر نیست لذا از طریق مدل‌های فاینانس وارد عمل می‌شوند و فرضا مدل اجاره به شرط تملیک را انتخاب می‌کند و ادامه ماجرا. 
 
- اگر ایران ایر برای مدتی از پرداخت اجاره سر باز بزند، تضمین سرمایه‌گذار  هواپیمایی است که مستهلك هم شده ؟!

 تأمین كننده منابع مالی و فروشنده بر اساس طرح توجیهی و مطالعات بازار اقدام به فروش می‌كنند نه درخواست خالی خریدار برای همین هما بر اساس یك پلان كه روش درآمد در آن دیده شده سفارش‌گذاری كرده و مشكلات مالی فعلی با درآمد حاصل از بهره‌برداری این هواپیماها دو مبحث جداگانه است. بیمه تضمین بازپرداخت و ریسك‌های پیش‌رو.
 
- سوال این است كه اگر دارایی خود تضمین است استهلاك تضمین چگونه تفسیر می‌شود؟ چه ویژگی‌هایی در سیاست‌های شرکت‌ها موجب می‌شود که یکی از روش‌های lease را برگزینند؟ آیا ساختاری وجود دارد؟ هما در کجا قرار دارد؟ آیا فقط به‌دلیل مسائل سیاسی است که ترجیح داده می‌شود در انتها مالک هواپیما باشد؟

 - فرض كنیم ایران‌ایر بعد از گرفتن هواپیما از پرداخت سر باز بزند، قطعا مدتی زمان می‌برد تا هواپیما از ایران‌ایر پس گرفته شودو در نهایت هواپیمایی پس گرفته می‌شود كه مستهلك شده! این فرض چگونه حل شده است؟

هما چند ماه آینده را از پیش پرداخته و به عنوان equity در یک حساب اسکرو قرار می‌دهد، خود هواپیما Mobile Asset است و اساسا اگر ایران عضو کنوانسیون نباشد، صاحب هواپیما نمی‌تواند آن‌را فریز کند اما می‌تواند علیه هما شکایت کند و از ورود هواپیمای مذکور به فضای پرواز تعیین شده ممانعت کند.

مثلا EU در عین حال این یک سابقه بسیار بد برای هما می‌شود که یعنی برای همیشه باید قید به‌دست آوردن فاینانس را بزند.

- 15 درصد مبلغ خرید ظاهرا باید پیش پرداخت شود و الباقی به صورت تامین مالی است، این  درصد كه هما باید پرداخت كند آیا در توان مالی شركت است؟ در صورتی كه جواب منفی است منابع تامین همین مبلغ از كجاست؟
 
اساسا اعتبار سنجی را از تراز مالی شرکت می‌شود فهمید. اما سوال اصلی همین است که با چه حساب‌هایی صاحب گروه امارات DAS به هما فاینانس ارایه داده است؟ به نظر می‌رسد در واقع هما به‌جز از DAS از بسته‌های حمایت صادرات کشور فرانسه در قالب Export Credit Guarantee استفاده کرده است.

اگر از اعتبار صادراتی استفاده شده باشد، هما استفاده نكرده و در اصل این فروشنده است كه از آن استفاده كرده. در اینجا بین فروشنده و خریدار شركت لیزینگ قرار دارد نه فاینانسر و فاینانسر بین فروشنده و شركت لیزینگ قرار دارد.

اما این بدان معنی است که بخشی از ریسک در صورت ناتوانی مشتری کم می‌شود. هما از مشتریان بسیار پر ریسک حساب می‌شود و باید گفت تقریبا جزو معدود ایرلاین‌هایی در دنیاست که پیش‌بینی آینده آن کاملا بر روی حدس و گمان است و به سختی می‌توان اندازه‌گیری کرد که میزان درآمد هما در سال ۲۰۱۹ چقدر است.
 
درضمن همچنان استفاده از فاینانس توسط مراجع غیر شرعی اعلام شده و شركت‌ها از استفاده از آن منع شده‌اند برای همین شركت نفت هم به‌جای فاینانس از بیع متقابل استفاده می‌كند وگرنه شركت نفت برای تضمین فاینانس از همه دارای اعتبار بیشتری است. مسئله اینجاست که هما به دنبال Finance Lease است، یعنی DAS هواپیما را برای هما می‌خرد و نه برای خود.

در رابطه با این‌که یک شرکت اساسا صلاحیت مالی برای فاینانس دارد یک سری پارامترها را بانک‌ها و یا موسسات مالی در نظر می‌گیرند که به‌طور معمول چهار پارامتر اصلی موارد زیر هستند:
1. Efficiency
2. Liquidity
3. Profitibility
4. Gearing / Leverage

تمامی موارد فوق را باید شرکت ها در گزارشات سالانه خودشان در سه Statement اصلی بیاورند که این سه مورد شامل  موارد زیر است:
1. Balance Sheet
2. Income statement
3. Statement of Cash Flow

این در حالی است که ما هیچ کدام از موارد فوق را برای هما در اختیار نداریم. 
 
- بیمه این هواپیما داخلی است یا از منابع خارج از ایران؟

بیمه اتكایی و تركیبی از چند شركت بیمه بین‌المللی است. یکی از مواردی که شرکت‌های مالی بیشتر به آن توجه می‌کنند این است که آیا ایرلاین می‌تواند از پس بدهی‌های کوتاه مدتش برآید یا خیر که به آنCurrent Ratio  گفته می‌شود.

نمونه‌ای از این بدهی‌های کوتاه مدت بدهی‌های عوارض فرودگاهی، پارکینگ، پرداخت هزینه‌های مربوط به تهیه مواد اولیه برای کیترینگ و یا بلیت های برگشتی به مسافران است که ایرلاین باید در کمتر از یک سال پرداخت کند. برای محاسبه فوق باید از فرمول زیر استفاده کرد:
Current Ratio = Current Assets / Current Liabilities

فاینانسر چه بریتیش باشد چه امریکایی برای محاسبه این‌که توانایی سودآوری یک ایرلاین نسبت به سرمایه آن چقدر است از فرمول زیر استفاده می‌کند:
ROCE/ROI = Net Profit Before interest and Tax / Share Capital + Long Term Loans x 100

حل مسئله رجیستر
در اجاره به شرط تملیک اگر منظور Finance Lease باشد مالکیت هواپیما به نام شرکت لیز دهنده است تا زمانی که حساب صفر شود. یعنی مثلا ۱۰۰ میلیون دلار از ۳۱ ژٰانویه ۲۰۱۷... بعد باید هما اقساط را بعلاوه نرخ بهره  بدهد تا زمانی که حساب به صفر برسد.

در این حالت مالکیت به هما تعلق می‌گیرد اما چه در نوع Operating Lease و چه در نوع Finance Lease مسئله رجیستر و غیره به نام ایرلاین است. همانطور که بیشتر هواپیماهای قطر و امارات برای شرکت‌های Aercap و غیره هستند.

اما رجیستر کشورهای خود را دارند. اما در طول این مدت ایرلاین‌ها نمی‌توانند هواپیما را بفروشند زیرا مدارک مالکیت را ندارند و إسناد مالكیت در رهن شركت لیزینگ تا پرداخت آخرین قسط می‌ماند ولی چون بهره‌بردار مسئول استفاده و ریسك‌های دوره بهره‌برداریست رجیستری به نام استفاده كننده است.