|
کد خبر:
124677
|
صنعت کشتیرانی تجاری در رکود
تیننیوز| در ژانویه سال ۲۰۱۰(دی ۱۳۸۸) کشتی کانتینربر هامونیا گرنادا از محوطه انبار در کارخانه کشتیسازی چینی باقیمتی حدود ۶۰ میلیون دلار (۳۷میلیون پوند در آن مقطع زمانی) به مالک جدید آن تحویل داده شد.
به گزارش روزنامه تجارت صنعت، تنها به فاصله ۷ سال – در شروع سال جدید میلادی – همان کشتی تازهساز بهعنوان آهنقراضه به فروش رسید که نرخ تخمینی آن رقمی حدود ۵/۵میلیون دلار (۴/۴میلیون پوند) بود.
البته فقط همین یک کشتی نیست که متحمل چنین سرنوشت تلخی در عمر کوتاه خود شد. سال گذشته میلادی کشتیهای کانتینربری که با کمترین نرخ ممکن و بهعنوان آهنقراضه به فروش رسیدند ازنظر تعداد، رکوردشکنی کرده و حدنصاب جدیدی را ثبت کردند.
این اتفاق یک دلیل ساده و روشن دارد؛ درحالحاضر در سراسر جهان تعداد بسیار زیادی کشتیهای بزرگ کانتینربر برای جابهجایی و حملونقل حجمی از بار و محمولههای بازرگانی وجود دارد.
غمانگیزترین حادثهای که تحت تاثیر وضعیت اشارهشده روی داد مربوط به گروه کشتیسازی هانجین کره جنوبی بود که در ماه اوت گذشته رخ داد و این شرکت بزرگ پس از تحمل ماهها فشار شدید ناشی از بدهیهای سنگین و خم شدن زیر بار این بدهیها، سرانجام از هم فروپاشید و اعلام ورشکستگی کرد. صنعت کشتیرانی تجاری و کانتینربرها بهویژه کشتیسازی هانجین به طرز چشمگیری در زمینه بحران مالی جهانی (سال ۲۰۰۸میلادی) دچار اشتباه شدند و در برآوردهایشان به خطا رفتند؛ آنهم نه یکبار بلکه دوبار.
در سالهای پس از بحران جهانی دو موج متوالی برای سفارش ساخت و خرید کشتیهای کانتینربر به راه افتاد. ابتدا در سال ۲۰۱۰میلادی شاهد سفارشهای متعدد برای این نوع کشتیهای تجاری بودیم و موج دوم تقاضا و سفارش نیز در دوره زمانی ۲۰۱۴-۲۰۱۳میلادی شکل گرفت. در آن مقاطع نرخ بهرههای بانکی پایین و پول ارزان بود. نتیجه؛ عرضه مازاد بر نیاز فوقالعاده زیاد این قبیل کشتیها.
راهول کاپور، مدیر مرکز خدمات پژوهشهای مالی و مشاوره کشتیرانی دراوری درباره آن بازه زمانی، به برخی قواعد و اصول – نانوشته – در فعالیتهای صنعتی و تجاری اشارهکرده و میگوید: «نگرش منطقی و روش کار در بخش صنایع (کشتیسازی و کشتیرانی) این بود که هرگاه محصول صنعتی شما موفق به سودآوری نشود، بهترین راهکار ممکن کاستن از حجم هزینهها خواهد بود و بهترین راه برای کم کردن هزینه نیز افزایش مقیاس و ابعاد محصول است، به این معنی که باید کشتیهایی بزرگتر و با بازدهی سوخت بالاتر خریداری کرد.»
پیش از سالهای ۲۰۰۸ و ۲۰۰۹میلادی (۱۳۸۷ و ۱۳۸۸ خورشیدی)، اقتصاد جهان رشدی پیوسته و مداوم داشت و پس از حدود ۱۰ سال متوالی رشد بیوقفه اقتصاد جهانی هیچکس در صنایع کشتیسازی و کشتیرانی انتظار آن را نداشت که تقاضای جهانی برای تولیدات این بخش از صنایع بهیکباره و به این سرعت افت یابد و به این شدت کاهش پیدا کند.
راهول کاپور با یادآوری آن مقطع زمانی اظهار میکند: «همه ما فکر میکردیم روند کاهشی تقاضا (در اوایل وقوع آن) نوسانی گذرا خواهد بود. اما در عالم واقعی یک مشکل ساختاری بود و اغلب فعالان این حوزه به مشکلات ساختاری که در حال شدت گرفتن بود بهطور کامل بیتوجهی کرده و آن را جدی نگرفتند تا زمانی که همهچیزشان را ازدسترفته دیدند.»
اثر پاناما
در آن مقطع یک دلیل دیگر نیز برای خرید کشتی و البته خرید کشتیهای بزرگتر وجود داشت و آن کانال پاناما بود. سال گذشته این کانال را به شکل اساسی بروزرسانی کردند و اصلاحاتی جدی روی آن انجام شد. قفلها (و حوضچههای) قدیمی کانال پاناما در بیشترین توان و ظرفیتشان میتوانستند کشتیهایی را با حداکثر ۵۰۰۰ تیاییو (هر واحد کانتینر حمل کالا) جابهجا کنند و آن کشتیها بانام پاناماکس شناخته میشدند.
برای بروزرسانی سال گذشته اما قفلهای جدید با دروازههایی به وزن ۷۰۰ تن یا بیشتر طراحی و ساخته شدند تا کشتیهای کانتینربر بزرگتر را که عنوان «نیوپاناماکس» را برای آنها برگزیدهاند، بهراحتی جابهجا کنند. این تجهیزات جدید بهراستی غولآسا هستند، بهگونهای که ابعاد تقریبی آنها معادل طول و عرض ۳ زمین فوتبال است و قادر به جابهجایی کشتیهایی با ظرفیت ۱۳۰۰۰ تیاییو هستند.
بنابراین شرکتهای باربری دریایی که قصد حملونقل کالا و کانتینر از آسیا به بندرهای سواحل شرقی امریکا رادارند اکنون دیگر میتوانند با استفاده از «نیوپاناماکس»ها و با عبور از کانال جدید، حجم بسیار بیشتری از کالا را میان قارهها جابهجا کنند و پیامد دیگر خرید این کشتیهای بزرگ غولآسا، به فروش رساندن کشتیهای کوچکترشان یعنی «پاناماکس»ها بود.
این تغییر و تحولات بزرگ درزمانی کوتاه، همان دلیل اصلی اتفاقاتی بود که برای پاناماکسهایی مانند هامونیا گرنادا افتاد و درنهایت این کشتیها به قیمتهایی بسیار اندک (درحد آهنقراضه) فروخته شدند. البته واقعیت این است که آن کشتیهای کوچکتر هیچ جا نرفتهاند و اگر شما قصد چارترکردن یکی از آنها را داشته باشید – بر اساس گزارش گروه پژوهشی کلارک، علاوه بر اینکه بهراحتی در دسترس هستند قادر خواهید بود محمولهتان را با هزینهای کمتر از نصف آنچه سال گذشته میپرداختید، جابهجا کنید.
بروزرسانی
در همین حال بندرهای تجاری نیز در حال مدرنسازی هستند تا بتوانند حجم بارهایی بسیار بیشتر از گذشته را تخلیه یا بار کشتیها کنند. بالتیمور، چارلستون، میامی، نیویورک وساوانا همگی بندرهایی هستند که درحال بروزرسانی امکانات و تجهیزاتشان هستند تا بتوانند بهجای پاناماکسها، میزبان نیوپاناماکسها باشند. از سوی دیگر براساس گزارش گروه پژوهشی کلارک درحالحاضر ناوگان جهانی کشتیهای تجاری و کانتینربر ۵۰درصد بزرگتر از ناوگان کشتیهایی است که پیش از وقوع بحران مالی بینالمللی سال ۲۰۰۸میلادی، در اقیانوسها و دریاهای جهان مشغول تردد و حملونقل بار بودند.
در نقطه مقابل اما سازمان تجارت جهانی میگوید میزان رشد تجارت جهانی بسیار کمتر از سالهای گذشته (پیش از بحران) بوده، بهگونهای که ارزش تجارت جهانی که در سال ۲۰۰۷میلادی معادل ۱۴۳۰۰ میلیارد دلار بود، پس از گذشت ۸ سال یعنی در سال ۲۰۱۵میلادی تنها ۱۵درصد افزایش پیداکرده و به ۱۶۷۰۰میلیارد دلار رسیده است.
نقطه عطف
با تمامی دلایلی که برای ناامیدی و ناراحتی وجود دارد، برخی از برآوردها درباره نرخ حملونقل جهانی کالاهای تجاری از طریق دریا پس از ۴ سال متوالی افت قابلتوجه و مداوم، در امسال میلادی (۲۰۱۷) حدود ۱۲درصد رشد مثبت خواهد داشت.
اما واقعیت این است که کاهش شتاب رشد تجارت جهانی ممکن است دلایل و عللی عمیقتر و گستردهتر داشته باشد که نه مربوط به کشتیرانی یا رشد اقتصادی بلکه مربوط به چگونگی مصرف ما (مردم جهان بهعنوان قشر مصرفکننده) و ماهیت آن باشد.
به هر ترتیب اکنون نمیتوان با قاطعیت اعلام کرد یا پذیرفت که امسال میلادی همان نقطه عطفی است که فعالان عرصه کشتیرانی تجاری چند سالی است چشمانتظار آن هستند. تحولات جهانی هستند که در این میان نقشی تعیینکننده خواهند داشت و البته به نظر میرسد سال ۲۰۱۷میلادی که درحال سپری کردن سومین ماه آن هستیم، سالی غنی از تحولات و چالشهای بینالمللی باشد.
منبع: بیبیسی
البته فقط همین یک کشتی نیست که متحمل چنین سرنوشت تلخی در عمر کوتاه خود شد. سال گذشته میلادی کشتیهای کانتینربری که با کمترین نرخ ممکن و بهعنوان آهنقراضه به فروش رسیدند ازنظر تعداد، رکوردشکنی کرده و حدنصاب جدیدی را ثبت کردند.
این اتفاق یک دلیل ساده و روشن دارد؛ درحالحاضر در سراسر جهان تعداد بسیار زیادی کشتیهای بزرگ کانتینربر برای جابهجایی و حملونقل حجمی از بار و محمولههای بازرگانی وجود دارد.
غمانگیزترین حادثهای که تحت تاثیر وضعیت اشارهشده روی داد مربوط به گروه کشتیسازی هانجین کره جنوبی بود که در ماه اوت گذشته رخ داد و این شرکت بزرگ پس از تحمل ماهها فشار شدید ناشی از بدهیهای سنگین و خم شدن زیر بار این بدهیها، سرانجام از هم فروپاشید و اعلام ورشکستگی کرد. صنعت کشتیرانی تجاری و کانتینربرها بهویژه کشتیسازی هانجین به طرز چشمگیری در زمینه بحران مالی جهانی (سال ۲۰۰۸میلادی) دچار اشتباه شدند و در برآوردهایشان به خطا رفتند؛ آنهم نه یکبار بلکه دوبار.
در سالهای پس از بحران جهانی دو موج متوالی برای سفارش ساخت و خرید کشتیهای کانتینربر به راه افتاد. ابتدا در سال ۲۰۱۰میلادی شاهد سفارشهای متعدد برای این نوع کشتیهای تجاری بودیم و موج دوم تقاضا و سفارش نیز در دوره زمانی ۲۰۱۴-۲۰۱۳میلادی شکل گرفت. در آن مقاطع نرخ بهرههای بانکی پایین و پول ارزان بود. نتیجه؛ عرضه مازاد بر نیاز فوقالعاده زیاد این قبیل کشتیها.
راهول کاپور، مدیر مرکز خدمات پژوهشهای مالی و مشاوره کشتیرانی دراوری درباره آن بازه زمانی، به برخی قواعد و اصول – نانوشته – در فعالیتهای صنعتی و تجاری اشارهکرده و میگوید: «نگرش منطقی و روش کار در بخش صنایع (کشتیسازی و کشتیرانی) این بود که هرگاه محصول صنعتی شما موفق به سودآوری نشود، بهترین راهکار ممکن کاستن از حجم هزینهها خواهد بود و بهترین راه برای کم کردن هزینه نیز افزایش مقیاس و ابعاد محصول است، به این معنی که باید کشتیهایی بزرگتر و با بازدهی سوخت بالاتر خریداری کرد.»
پیش از سالهای ۲۰۰۸ و ۲۰۰۹میلادی (۱۳۸۷ و ۱۳۸۸ خورشیدی)، اقتصاد جهان رشدی پیوسته و مداوم داشت و پس از حدود ۱۰ سال متوالی رشد بیوقفه اقتصاد جهانی هیچکس در صنایع کشتیسازی و کشتیرانی انتظار آن را نداشت که تقاضای جهانی برای تولیدات این بخش از صنایع بهیکباره و به این سرعت افت یابد و به این شدت کاهش پیدا کند.
راهول کاپور با یادآوری آن مقطع زمانی اظهار میکند: «همه ما فکر میکردیم روند کاهشی تقاضا (در اوایل وقوع آن) نوسانی گذرا خواهد بود. اما در عالم واقعی یک مشکل ساختاری بود و اغلب فعالان این حوزه به مشکلات ساختاری که در حال شدت گرفتن بود بهطور کامل بیتوجهی کرده و آن را جدی نگرفتند تا زمانی که همهچیزشان را ازدسترفته دیدند.»
اثر پاناما
در آن مقطع یک دلیل دیگر نیز برای خرید کشتی و البته خرید کشتیهای بزرگتر وجود داشت و آن کانال پاناما بود. سال گذشته این کانال را به شکل اساسی بروزرسانی کردند و اصلاحاتی جدی روی آن انجام شد. قفلها (و حوضچههای) قدیمی کانال پاناما در بیشترین توان و ظرفیتشان میتوانستند کشتیهایی را با حداکثر ۵۰۰۰ تیاییو (هر واحد کانتینر حمل کالا) جابهجا کنند و آن کشتیها بانام پاناماکس شناخته میشدند.
برای بروزرسانی سال گذشته اما قفلهای جدید با دروازههایی به وزن ۷۰۰ تن یا بیشتر طراحی و ساخته شدند تا کشتیهای کانتینربر بزرگتر را که عنوان «نیوپاناماکس» را برای آنها برگزیدهاند، بهراحتی جابهجا کنند. این تجهیزات جدید بهراستی غولآسا هستند، بهگونهای که ابعاد تقریبی آنها معادل طول و عرض ۳ زمین فوتبال است و قادر به جابهجایی کشتیهایی با ظرفیت ۱۳۰۰۰ تیاییو هستند.
بنابراین شرکتهای باربری دریایی که قصد حملونقل کالا و کانتینر از آسیا به بندرهای سواحل شرقی امریکا رادارند اکنون دیگر میتوانند با استفاده از «نیوپاناماکس»ها و با عبور از کانال جدید، حجم بسیار بیشتری از کالا را میان قارهها جابهجا کنند و پیامد دیگر خرید این کشتیهای بزرگ غولآسا، به فروش رساندن کشتیهای کوچکترشان یعنی «پاناماکس»ها بود.
این تغییر و تحولات بزرگ درزمانی کوتاه، همان دلیل اصلی اتفاقاتی بود که برای پاناماکسهایی مانند هامونیا گرنادا افتاد و درنهایت این کشتیها به قیمتهایی بسیار اندک (درحد آهنقراضه) فروخته شدند. البته واقعیت این است که آن کشتیهای کوچکتر هیچ جا نرفتهاند و اگر شما قصد چارترکردن یکی از آنها را داشته باشید – بر اساس گزارش گروه پژوهشی کلارک، علاوه بر اینکه بهراحتی در دسترس هستند قادر خواهید بود محمولهتان را با هزینهای کمتر از نصف آنچه سال گذشته میپرداختید، جابهجا کنید.
بروزرسانی
در همین حال بندرهای تجاری نیز در حال مدرنسازی هستند تا بتوانند حجم بارهایی بسیار بیشتر از گذشته را تخلیه یا بار کشتیها کنند. بالتیمور، چارلستون، میامی، نیویورک وساوانا همگی بندرهایی هستند که درحال بروزرسانی امکانات و تجهیزاتشان هستند تا بتوانند بهجای پاناماکسها، میزبان نیوپاناماکسها باشند. از سوی دیگر براساس گزارش گروه پژوهشی کلارک درحالحاضر ناوگان جهانی کشتیهای تجاری و کانتینربر ۵۰درصد بزرگتر از ناوگان کشتیهایی است که پیش از وقوع بحران مالی بینالمللی سال ۲۰۰۸میلادی، در اقیانوسها و دریاهای جهان مشغول تردد و حملونقل بار بودند.
در نقطه مقابل اما سازمان تجارت جهانی میگوید میزان رشد تجارت جهانی بسیار کمتر از سالهای گذشته (پیش از بحران) بوده، بهگونهای که ارزش تجارت جهانی که در سال ۲۰۰۷میلادی معادل ۱۴۳۰۰ میلیارد دلار بود، پس از گذشت ۸ سال یعنی در سال ۲۰۱۵میلادی تنها ۱۵درصد افزایش پیداکرده و به ۱۶۷۰۰میلیارد دلار رسیده است.
نقطه عطف
با تمامی دلایلی که برای ناامیدی و ناراحتی وجود دارد، برخی از برآوردها درباره نرخ حملونقل جهانی کالاهای تجاری از طریق دریا پس از ۴ سال متوالی افت قابلتوجه و مداوم، در امسال میلادی (۲۰۱۷) حدود ۱۲درصد رشد مثبت خواهد داشت.
اما واقعیت این است که کاهش شتاب رشد تجارت جهانی ممکن است دلایل و عللی عمیقتر و گستردهتر داشته باشد که نه مربوط به کشتیرانی یا رشد اقتصادی بلکه مربوط به چگونگی مصرف ما (مردم جهان بهعنوان قشر مصرفکننده) و ماهیت آن باشد.
به هر ترتیب اکنون نمیتوان با قاطعیت اعلام کرد یا پذیرفت که امسال میلادی همان نقطه عطفی است که فعالان عرصه کشتیرانی تجاری چند سالی است چشمانتظار آن هستند. تحولات جهانی هستند که در این میان نقشی تعیینکننده خواهند داشت و البته به نظر میرسد سال ۲۰۱۷میلادی که درحال سپری کردن سومین ماه آن هستیم، سالی غنی از تحولات و چالشهای بینالمللی باشد.
منبع: بیبیسی
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمیکند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.