خرید هواپیما براساس اصول پدافند غیر عامل

تین‌نیوز| با وجود اينكه روند ورود هواپيماهاي جديد به كشور آغاز شده و تاكنون دو فروند هواپيما نيز به ناوگان هوايي كشور اضافه شده‌اند و تا آخر هفته سومين هواپيما نيز وارد كشور مي‌شود، اما هنوز انتقادات و هجمه‌ها نسبت به خريد و ورود اين هواپيماهاي برجامي ادامه دارد.

به گزارش تعادل، اين‌بار شبكه تحليلگران اقتصاد مقاومتي در نامه‌يي به وزير راه و شهرسازي، شفاف‌سازي درباره آنچه 5 مورد ابهام در قرارداد خريد هواپيما از ايرباس و بويينگ خوانده‌اند را خواستار شدند.

در نامه اين تحليل‌گران اقتصاد مقاومتي آمده است: خريد هواپيماي نو براي ناوگان هوايي كشور اقدامي ضروري و قابل تحسين است و مي‌تواند مزاياي زيادي براي كشور به همراه داشته باشد. با اين حال، در مورد قراردادهاي منعقد شده ابهاماتي وجود دارد كه لازم است شفاف‌سازي شود. در واقع توفيق اين قراردادها، وابسته به مشخص شدن اين ابهامات كارشناسي است.

اين تحليل گران در نامه خود تصريح كرده‌اند: توجيه اقتصادي و اولويت اين طرح در مقايسه با ديگر طرح‌ها و اقدامات وزارت راه و شهرسازي، نحوه و تركيب تامين مالي اين قرارداد، تدابير در‌نظر گرفته شده براي پوشش ريسك‌هاي احتمالي ناشي از تحريم، دليل انتخاب دو شركت از ميان شركت‌هاي مختلف هواپيمايي و امتيازاتي كه مي‌توان در اين قراردادهاي كلان از طرف مقابل گرفت، 5 ابهامي است كه در به ثمر رسيدن اهداف در نظر گرفته شده براي اين قرارداد و كمك آن به توسعه حمل و نقل هوايي كشور اثرگذار است.

بايد توجه داشت، بسياري از انتقاداتي كه تحليل گران اقتصاد مقاومتي در خصوص آن ابراز نگراني مي‌كنند از همان روز اول خريد هواپيماها تا امروز كه ورود هواپيماها به كشور آغاز شده ادامه دارد و به همين خاطر نياز است تا در خصوص اين موارد انتقادي توضيحات لازم داده شود.

آرمان بيات، كارشناس صنعت هوايي در گفت‌وگو با «تعادل» با اشاره به اينكه چون تا امروز به صورت تخصصي در خصوص قرارداد خريد هواپيماها صحبتي نشده، طبيعي است تا چنين سوالاتي در ذهن منتقدان خريد هواپيماها وجود داشته باشد.

بيات در خصوص اينكه آيا خريد هواپيماها و نوسازي ناوگان هوايي كشور اولويت حمل و نقل در كشور است يا خير ادامه داد: اين درست نيست كه در نوسازي و اقدام براي بهبود وضعيت بخش‌هاي مختلف حمل و نقل نگاه به صورت اولويت‌بندي باشد. در واقع تمامي بخش‌هاي مختلف حمل و نقل اولويت دارند و در يك اقتصاد آگاه چنين بخش‌بندي‌هايي منطقي نيست.

 بيات ادامه داد: درست است كه در اقتصاد برنامه‌يي اولويت‌بندي مفهوم دارد، اما اگر به دنبال رشد و بهبود وضعيت صنعت حمل و نقل در كشور باشيم نبايد اقدامات را محدود به اولويت‌بندي كنيم و لازم است تا ساختار سنتي شكسته شود.
اين كارشناس هوايي تاكيد كرد: در پاسخ به اين بخش از انتقادات منتقدين بايد بگويم كه اولويت‌بندي در امر نوسازي مفهوم ندارد و تمامي بخش‌هاي ريلي و جاده‌يي نيز مي‌توانند در‌خصوص نوسازي خود اقدام كنند.

آرمان بيات گفت: البته نكته‌يي كه در اين بين نبايد فراموش شود آن است كه پولي كه در بخش‌هاي ريلي و جاده‌يي هزينه مي‌شود از بودجه‌هاي عمراني داخل كشور هزينه مي‌شود در صورتي كه پول و هزينه‌يي كه براي خريد هواپيماها و نوسازي ناوگان هوايي پرداخت مي‌شود، ربطي به بودجه داخلي كشور نداشته و از فاينانس خارجي و به صورت وام تامين مي‌شود.
وي افزود: از سوي ديگر بايد توجه داشت كه هزينه‌هايي كه در بخش‌هاي جاده‌يي و ريلي انجام مي‌شود بازگشت مالي ندارد در صورتي كه سرمايه‌يي كه در خريد هواپيماها هزينه مي‌شود از بين نرفته است.

در واقع خريد هواپيماها بازگشت مالي دارد به همين خاطر خريد هواپيماهاي جديد و نوسازي ناوگان هوايي به دليل بازگشت مالي كه دارد توجيه اقتصادي دارد. در واقع هزينه خريد هواپيماها به صورت وام تامين شده است و لازم است از اين هواپيماها بهره برده شود تا شركت هواپيمايي خريدار بتواند اقساط خريد آنها را بپردازد.

اين كارشناس صنعت هوانوردي اظهار كرد: از طرفي اگر به عنوان مثال هزينه خريد يك فروند هواپيما 50 ميليون دلار باشد طبق قرارداد 10 درصد مبلغ آن را به صورت پيش پرداخت مي‌پردازيم اما 90 درصد بقيه قيمت هواپيما به صورت فاينانس تامين مي‌شود يعني با 5 ميليون دلار كه معادل قيمت يك هواپيماي دست دوم 20 ساله است هواپيماي نو خريداري مي‌شود و همين موضوع باعث كاهش هزينه‌هاي بالادستي مي‌شود. همچنين هواپيماهاي نو مي‌توانند وارد شبكه پروازي بين‌المللي شده و براي كشور درآمد ارزي و توليد ثروت داشته باشند.

آرمان بيات تصريح كرد: در صورت بازگشت تحريم‌ها به بازار هوايي و تاثير آنها روي قراردادهاي خريد هواپيما از آنجايي كه در واقع با مبالغ پرداخت شده انگار اين هواپيما را اجاره كرده‌ايم (كه البته هزينه‌هاي اجاره هواپيما بسيار بيشتر است) اما در مدل فاينانس مبلغ كمتري بابت اقساط پرداخت كردايم .

وي افزود: نگاه به هواپيماهاي خريداري شده بايد نگاه بين‌المللي باشد و از اين هواپيماهاي خريداري شده در پروازهاي بين‌المللي و براي جابه‌جايي مسافران خارجي استفاده شود. هواپيما كار مي‌كند كه بتواند اقساط خريدش را پرداخت كند و چون بيشتر هواپيماهاي پهن پيكر خريداري شده در پروازهاي خارجي و بين‌المللي فعاليت مي‌كنند به همين خاطر براي كشور درآمد ارزي دارد و ميزان درآمدزايي هواپيماهاي خريداري شده به اندازه‌يي است كه مي‌توانند تا سال ششم مبلغ پيش پرداخت خريد اين هواپيماها را تامين كنند.

در واقع در طول 4 تا 3 سال اول از هواپيما كار كشيده مي‌شود تا بتوان هزينه پيش‌پرداخت خريد هواپيماها را در چند سال بعدي تامين كرد.

بيات افزود: به جرات مي‌توان گفت كه هيچ پروژه‌يي وجود ندارد تا مانند خريد هواپيماها با هزينه‌يي در حدود يك ميليارد دلار و در طول چند سال 7 تا 8 برابر بازگشت مالي داشته باشد يعني با هزينه يك ميليارد دلاري براي خريد هواپيما در طول چند سال بعد مي‌توان براي كشور حدود 8 ميليارد دلار بازگشت مالي و درآمد زايي داشت.

اين كارشناس مالي تصريح كرد: همچنين بر‌اساس آمار منتشر شده از سوي سازمان هواپيمايي كشوري مبالغ هزينه شده تنها از سوي مسافران براي سفر با ايرلاين‌هاي خارجي در يك سال به عدد 2 ميليارد و 700 ميليون دلار مي‌رسيم كه به صورت تضميني به خزانه شركت‌هاي هواپيمايي خارجي واريز مي‌شود. با خريد هواپيماهاي جديد ضمن درآمدزايي سالانه 7 تا 8 ميليارد دلاري (البته در سال دهم و پس از ورود تمام هواپيماهاي خريداري شده به كشور) از مبلغي كه مسافران ايراني هر سال به جيب ايرلاين‌هاي خارجي مي‌ريزند، نيز كاسته مي‌شود.

اين كارشناس صنعت هوانوردي ادامه داد: مي‌توان از 200 فروند هواپيماي خريداري شده 150 فروند را تنها براي سفرهاي خارجي مورد استفاده قرار داد و همين تعداد هواپيما مي‌تواند حداقل 120 مقصد بين‌المللي را براي هواپيماهاي ايراني ايجاد كند كه تاثير انعكاسي و مستقيم روي ساير مشاغل دارد و تاجران و صنعتگران، كشاورزان و... براي ارسال محصولات خود مي‌توانند از طريق هوايي استفاده كنند.
آرمان بيات در خصوص انتقادي كه اعضاي شبكه تحليل گران اقتصاد مقاومتي در خصوص بررسي تمامي شركت‌هاي توليد‌كننده هواپيما تا پيش از انعقاد قرارداد با بويينگ و ايرباس مطرح كرده بودند نيز گفت: منتقدان بايد توجه داشته باشند كه توانايي هواپيماها با يكديگر متفاوت است. هر هواپيما براي يك مسير و سياست ساخته شده است.

بيات ادامه داد: همچنين در پاسخ به اين منتقدان بايد گفت جز ايرباس و بويينگ مگر چند شركت هواپيماسازي در دنيا وجود دارد كه توانايي ساخت هواپيماهاي پهن پيكر را داشته باشند؟ يا غير از ايرباس و بويينگ چند شركت هواپيمايي توانايي ساخت هواپيماهاي باريك پيكر با برد متوسط را دارند؟

آرمان بيات همچنين در خصوص انتخاب هر دوي شركت‌هاي بويينگ و ايرباس براي خريد هواپيما نيز تاكيد كرد: خريد از هر دوي اين شركت‌ها جزو اصول پدافند غيرعامل است. يعني در صورتي كه ايرباس به هر دليلي نتوانست به كشور ما هواپيما بدهد بتوانيم نياز خود را از طريق نمونه مشابه بويينگ برآورده كنيم يا برعكس؛ در صورتي كه امريكا هر گونه اخلالي در قرارداد بويينگ با ايران ايجاد كرد ايرباس بتواند به عنوان شركت سازنده هواپيماهاي مشابه بويينگ نياز هوايي كشور را تامين كند.

وي افزود: در خريد هواپيماها هم مي‌توان بنا به مبالغ اعلام شده گفت كه براي هر كدام از هواپيماها بين 37 تا 42 درصد تخفيف اعمال شده است.

آرمان بيات همچنين در خصوص مواردي كه منتقدان در نامه خود در خصوص بررسي شرايط ساير شركت‌هاي سازنده هواپيما مانند كومك چين، سوخو روسيه و... مطرح كرده بودند نيز تصريح كرد: آيا درست است كه از شركت‌هاي هواپيما‌سازي مانند ايرباس و بويينگ كه محصولاتشان در تمامي ايرلاين‌هاي دنيا پرواز مي‌كنند را رها كنيم و سراغ شركت‌هايي مانند كومك چين و سوخو روسيه و ميتسوبيشي برويم كه هنوز به توليد انبوه نرسيده‌اند و محصولانشان در دنيا هنوز چندان مورد استفاده قرار نگرفته‌اند و با جان مسافران خود بازي كنيم تا اين هواپيماها آزمون و خطا شوند.

 وقتي نمي‌دانيم اين هواپيماها چگونه هستند و پشتيباني آنها به چه صورت است و چه سابقه‌يي دارند و هنوز تعداد زيادي در شركت‌هاي هواپيمايي دنيا نيست ما نبايد براي خريد و نوسازي ناوگان هوايي خود آن هم در اين شرايط  سراغ آنها برويم.