| کد خبر: 92771 |

فرودگاه امام خمینی(ره) در گذر تاریخ؛

◄پروژه‌های اجرایی و مطالعاتی فرودگاه امام

وبلاگ تین‌نیوز، علیرضا منظری | با توجه به اهمیت توسعه فرودگاه و ایجاد زمینه های لازم برای تسریع در انجام پروژه‌های مطالعاتی جدید و پروژه‌های اجرایی مرحله دوم در اواخر سال 1387 مجددا مجری طرح توسعه فرودگاه امام خمینی (ره) از مدیریت بهره برداری فرودگاه تفکیک شد و به طور مستقل به عنوان مجری طرح توسعه مرحله دوم فرودگاه تحت نظارت وزارت راه و ترابری فعالیت خود را آغاز کرد.

بعد از آن اداره کل فرودگاه بطور کلی مدیریت بهره برداری فرودگاه و الزامات مرتبط با آن را پیگیری می نمود و در این مسیر برای اجرای پروژه های اجرایی و مطالعاتی مرحله دوم فرودگاه هماهنگی لازم با مجری طرح توسعه فرودگاه انجام می گرفت.

با استقلال مجری طرح توسعه فرودگاه پروژه‌های اجرایی و مطالعاتی مرحله دوم فرودگاه امام خمینی (ره) مانند احداث باند دوم (جنوبی)، احداث مترو به مقصد فرودگاه، پایانه مسافری زیارتی (سلام) و خط لوله سوخت هوانوردی از اواخر سال 1387 در مرحله طراحی و احداث قرار گرفتند و تا سال 1394 یکی از آن پروژه ها اتمام یافت و به مرحله بهره برداری رسید.

این پروژه ها عبارتند از:
الف) احداث باند دوم (جنوبی): فعالیت های مرحله دوم طرح توسعه فرودگاه در سال 1388 با پروژه احداث باند دوم (جنوبی) و با اعتبار یکصد میلیارد تومان از محل منابع عمومی دولت به حرکت درآمد. قرارداد احداث باند جنوبی در سال 1387 با شرکت ملی ساختمان منعقد شد و طراحی و ساخت آن به عنوان باند دوم فرودگاه امام خمینی (ره) در سال 1388 آغاز شد. باند جنوبی با چهار هزار و دویست متر طول و شصت متر عرض و توقفگاه هواپیمای آن با ظرفیت توقف پنجاه و یک فروند هواپیما احداث می شود.

روند تامین اعتبار و ساخت باند مطلوب نبود بطوری که در سال 1393 باند جنوبی با هفتاد درصد پیشرفت فیزیکی هنوز در حال ساخت تلقی می شد و به دلیل عدم تخصیص اعتبار کافی در معرض تخریب قرار داشت در حالی که برگزاری مناقصه برای اجرای آن در آذر ماه 1393 نیازمند حداقل سه برابر هزینه فعلی می باشد. در هر حال برای تکمیل پروژه باند دوم (جنوبی) حدود سی میلیارد تومان اعتبار نیاز بود تا تکمیل و مورد بهره برداری قرار گیرد.

ب) احداث مترو به مقصد فرودگاه: سرانجام علاوه بر وجود بزرگراه های تهران ـ قم و تهران ـ ساوه احداث راه آهن مسافری سریع السیر (مترو) فرودگاه امام خمینی (ره) مورد تایید قرار گرفت که آن از محدوده ایستگاه حرم مطهر خط یک متروی تهران واقع در غرب بهشت زهرا آغاز شده و پس از طی مسیر حدود سی و یک کیلومتری به مجموعه فرودگاه امام خمینی (ره) منتهی می شود.

مطالعات مسیر حرم مطهر تا فرودگاه امام خمینی (ره) در سال 1371 بوسیله مهندسین مشاور مترا انجام گردید. در آن زمان چون احتمال برخورد آن با جاده محور چهار خطه تهران ـ ساوه و اتوبان شش خطه تهران ـ ساوه وجود داشت جهت تکمیل اطلاعات از مهندسین مشاور راه دور نیز استفاده شد.

در خرداد ماه 1380 در کمیته هماهنگی مقرر شد تا سازمان هواپیمایی کشوری گزارش فعالیت های انجام شده در مورد حمل و نقل مسافر از تهران به فرودگاه امام خمینی (ره) را همراه با شرح خدمات آتی ارایه نماید. پس از ارایه گزارش تصمیم گرفته شد تا سازمان هواپیمایی کشوری و مجری طرح فرودگاه امام خمینی (ره) و شهرداری تهران برای تعیین راهکار مناسب کمیته ای تشکیل دهند.

پس از بررسی های مقدماتی در سال 1382 مهندسین مشاور راهیاب بهینه گزارش مطالعات فنی و اقتصادی و زیست محیطی طرح را تهیه کرد که در آن سه گزینه را مطالعه و ارایه داد و از این سه گزینه معین گزینه "ب" با امتیاز دهی مورد پذیرش قرار گرفت که در این گزینه مترو از ایستگاه حرم مطهر آغاز و بعد از ورود به مجموعه فرودگاه امام خمینی (ره) برای آن سه ایستگاه جهت انتقال مسافران به پایانه های مسافری و همچنین کارکنان در بخش های مختلف پیش بینی می شد.

این خط مترو پس از عبور از شهرک واوان و فرودگاه امام خمینی (ره) در نهایت با طی مسیر به شهرک پرند متصل خواهد شد و برای آن یک ایستگاه مشترک با راه آهن سریع السیر جدید تهران ـ قم نیز در نظر گرفته شد. در گزینه های مختلف پایان این پروژه می توانست مجموعه فرودگاه امام خمینی (ره) باشد و یا تا شهرک پرند ادامه یابد که با توجه به بررسی های اقتصادی راهکار دوم دارای توجیه اقتصادی بیشتری بود.

در این مطالعه پیش بینی شده بود تا عملیات اجرایی احداث مترو به مقصد فرودگاه از سال 1383 شروع و در سال 1385 پایان پذیرد و بهره برداری از آن در فروردین ماه 1386 آغاز شود. با توجه به سرمایه گذاری حجیم برای فرودگاه امام خمینی (ره) و سطح مناسب بهره برداری از این فرودگاه به لحاظ سیاسی اتصال ریلی فرودگاه امام به متروی تهران از اهمیت ویژه ای برخوردار است همانطور که از دیدگاه اجتماعی و اقتصادی نیز حاصل طرح مثبت تلقی می گردد زیرا آن امکان حمل و نقلی مناسبی را برای استفاده مسافران فراهم می آورد.

به جهت نیاز شدید به بهره برداری هر چه سریع تر و همچنین کمبود منابع اعتباری دولتی تصمیم بر آن شد تا پروژه از طریق سرمایه گذاری بخش خصوصی انجام پذیرد.

در تابستان سال 1384 شرکت عمران شهرهای جدید وابسته به وزارت مسکن و شهرسازی به منظور تعیین سرمایه گذار و مجری طرح مترو آگهی فراخوان را منتشر می کند که آن شرکت "در نظر دارد در راستای اجرای موادی از برنامه چهارم توسعه و چشم انداز بیست ساله کشور برای مشارکت هر چه بیشتر بخش خصوصی در طرح های ملی و برابر مفاد مصوبه شماره 14298 مورخ 09/03/1384 هیات وزیران نسبت به انتخاب سازنده برای اجرای عملیات خاکی و ساختمانی و زیرسازی و روسازی تا مرحله ریل گذاری محور رفت و برگشت قطار شهری تهران ـ فرودگاه امام خمینی ـ شهر جدید پرند به طول پنجاه کیلومتر به همراه احداث سه ایستگاه مصوب طرح همچنین ابنیه آن با برآورد اولیه موجود اقدام نماید.

از تمامی سرمایه گذاران و پیمانکاران داخلی و خارجی که توانایی سرمایه گذاری و اجرای طرح را دارند دعوت بعمل می آورد پیشنهاد خود را به همراه پیشینه عملکرد حداکثر تا تاریخ 01/05/1384 به این شرکت ارسال دارند."

اگر چه دولت از واگذاری پروژه به سرمایه گذار خصوصی منصرف گردید ولی طراحی پروژه مترو به مقصد فرودگاه امام خمینی به  گروه تحقیقاتی دانشگاه صنعتی اصفهان سپرده و در سال 1388 بوسیله آن گروه انجام شد که بر مبنای آن در ارتفاع هشت متری از زمین با طرحی بسیار زیبا در کنار بزرگراه قم قرار می گرفت و در این حالت مشکل معارضان زمین و تامین مالکیت وجود نداشت.

بعد از طراحی فعالیت اجرایی احداث مترو آغاز شد و در ابتدا دستگاه پل سازی خریداری گردید که سرعت ساخت را سه برابر افزایش می داد ولی تغییر مدیریت موجب تغییر در طراحی و اجرای آن بر روی زمین شد.

البته به اعتقاد برخی تصمیم به ادامه طرح مترو تا شهر پرند نیز اشتباه بود زیرا تمام ظرفیت واگن ها را ساکنان شهر پرند اشغال خواهند کرد مگر آن که برای مسافران به مقصد فرودگاه واگن های ویژه ای را اختصاص دهند. علاوه بر آن باید در نقاطی از شهر پایانه ای را برای پذیرش بار همراه مسافر در نظر گرفت و یا در واگن ها نیز محلی را برای قرار دادن بار همراه مسافران به مقصد فرودگاه امام خمینی (ره) طراحی شود.

با تغییر کارفرما و تعیین شهرداری تهران به عنوان کارفرما پروژه مترو معلق مانده بود و درخواست تغییر پیمانکار و نقشه وجود داشت و انتقال بخش هوایی آن به روی زمین مورد نظر بود. اگر چه مجری طرح فرودگاه با نقشه اولیه موافق بود ولی در اجرای نظر وزیر راه و ترابری در صدد تغییر برآمدند و بعد از چند ماه توقف سرانجام ریل گذاری مترو آغاز شد. پروژه مترو به مقصد فرودگاه امام خمینی (ره) به طول پنجاه و دو کیلومتر است که اجرای آن در سه مرحله تعریف گردید.

مبلغ یکصد میلیارد تومان اعتبار این پروژه از منابع مالی استانداری تهران تامین و در ابتدای فعالیت پیشرفت خوبی را در برداشت ولی در سال 1392 فعالیت های اجرایی مترو کند تر شد تا این که حدود دو سال است اجرای پروژه متوقف ماند زیرا استمرار ساخت آن بیش از چهارصد میلیارد تومان اعتبار نیاز داشت که در صورت پرداخت سهم دولت می توان آن پروژه را در حدود ده ماه به اتمام رساند. البته عمده دلیل تغییر مدیریت پروژه مترو به مقصد فرودگاه و واگذاری آن به شرکت مترو تهران به لحاظ وعده اتمام آن قبل از خرداد 1392 بود.

در نظر است منابع مالی اجرای پروژه مترو به مقصد فرودگاه امام خمینی (ره) را از طریق منابع اولیه تامین اعتبار مالی چین در نظر گیرند که مطالعات آن بوسیله بانک و شرکت متروی تهران در حال ادامه است.

علاوه بر آن پیش بینی شد تا اقدام لازم برای اتصال ایستگاه مترو فرودگاه مهرآباد به خط هشت مترو و همچنین اتصال آن به خط سه مترو تهران و به مقصد فرودگاه امام خمینی (ره) انجام شود که تا کنون پیشرفت قابل ملاحظه ای داشته است.

در حالی که اجرای پروژه مترو به مقصد فرودگاه متوقف مانده بود اوایل بهمن ماه 1393 وزارت راه و شهرسازی خبر از آغاز عملیات احداث قطار سریع السیر تهران ـ فرودگاه امام خمینی ـ قم ـ اصفهان با سرعت بیش از سیصد کیلومتر داد. فعالیت زیرسازی این پروژه از مدت ها پیش انجام شده و به جهت کمبود اعتبار مالی متوقف بود و اکنون با تامین اعتبار مالی عملیات ریل گذاری آن شروع می شود با اجرای این پروژه مسافران به مقصد فرودگاه امام خمینی (ره) می توانند از طریق قطار سریع السیر به سرعت از ایستگاه راه آهن تهران به فرودگاه اعزام شوند.

ج) پایانه مسافری زیارتی (سلام): طراحی و ساخت پایانه مسافری زیارتی با ظرفیت حدود دو میلیون مسافر در سال 1388 با استفاده از منابع عمومی و انعقاد قرارداد با شرکت ملی ساختمان شروع شد که مبلغ اعتبار آن حدود یکصد و بیست میلیارد تومان برای اجرای پروژه در طول دو سال بود. مساحت پایانه حدود چهل و پنج هزار متر مربع می باشد که با در نظر گرفتن طراحی پایانه قابلیت انجام سه پرواز همزمان وجود دارد.

احداث آن در سال 1389 وارد مرحله اجرایی شد و پس از چند ماه مرحله خاک برداری پروژه به پایان رسید که به دلیل تغییر مدیریت در شرکت فرودگاه های کشور کارفرما تقاضای بازنگری در طراحی پروژه را داشت. سرانجام فعالیت ساختمانی پایانه مسافری زیارتی متوقف شد زیرا از یک طرف کارفرما خواهان تغییر نقشه بود و از طرف دیگر پیمانکار مدعی آن بود که مفاد قرارداد منطبق با اجرای نقشه نیست.

پس از رفع نگرانی طرفین و افزایش مبلغ پروژه به حدود دویست میلیارد تومان مجددا فعالیت آغاز و اسکلت بتونی ساختمان پایانه مسافری زیارتی نیز انجام شد که حدود بیست درصد پیشرفت پروژه را نشان می داد و هزینه آن حدود بیست میلیارد تومان از منابع اعتباری دولت پرداخت شد.

اما نه تنها پروژه تکمیل نشد بلکه در اواخر همان سال به دلیل کمبود منابع اعتبار مالی و عدم پرداخت حدود ده میلیارد تومان به پیمانکار و عدم اولویت اجرای آن برای شرکت فرودگاه های کشور پروژه متوقف شد.

در اواخر سال 1392 با توجه به ضرورت اتمام سریع پروژه پایانه مسافری زیارتی و در چارچوب سیاست ادامه پروژه با سرمایه گذاری بخش خصوصی و بازگشت سرمایه در حداکثر زمان بیست و پنج سال بهره برداری مجری طرح توسعه فرودگاه امام خمینی (ره) فراخوان واگذاری پروژه به بخش خصوصی را صادر کرد. متعاقب آن دو سرمایه گذار بخش خصوصی تقاضای خود را ارایه دادند.

وزارت راه و شهرسازی در اواخر بهمن ماه 1393 هنگام بررسی و انتخاب نهایی سرمایه گذار سیاست های اجرایی قبلی مبنی بر استفاده از سرمایه گذاری بخش خصوصی برای استمرار اجرای پروژه پایانه مسافری زیارتی را تغییر داد و مقرر داشت تا شرکت فرودگاه های کشور اجرای آن پروژه را با تامین اعتبار از منابع دولتی و پیمانکار قبلی آن یعنی شرکت ملی ساختمان ادامه دهد. البته پروژه تا اواخر سال 1394 فعال بود و شاید حدود بیست و پنج درصد دیگر پیشرفت فیزیکی را نشان می دهد که مجددا با کمبود اعتبار مواجه شده است و احتمال واگذاری ادامه اجرای پروژه به سرمایه گذار خصوصی وجود دارد.

د) خط لوله سوخت هوانوردی: در سال 1388 طرح احداث خط لوله انتقال سوخت هوانوردی از پالایشگاه ری به فرودگاه امام خمینی (ره) برای چند مرحله تعریف شد که عملیات اجرایی آن پس از اتمام مطالعات آغاز گردید. این خط لوله به طول سی و سه کیلومتر است که برای احداث آن بیش از هفده کیلومتر زمین بوسیله فرودگاه تملک شد و مابقی آن از مسیر انتقال خط لوله شرکت خطوط لوله و مخابرات نفت ایران مورد استفاده قرار گرفت. به لحاظ تخصصی عمده فعالیت ها در حوزه شرکت های زیر مجموعه وزارت نفت انجام می شد.

از ابتدای بهره برداری فرودگاه امام خمینی (ره) سوخت رسانی به فرودگاه از طریق تانکرهای حمل سوخت جاده ای انجام می گرفت که با احداث این خط لوله نیازی به تردد تانکرها در مسیر منتهی به فرودگاه نخواهد بود و در نتیجه سوخت هوانوردی بطور مستقیم از طریق خط لوله از پالایشگاه ری به فرودگاه امام خمینی منتقل شده و وارد مخازن می شود.

فرودگاه دارای دو محل هفتگی و روزانه برای سوخت هوانوردی است که هر دو محل از سه مخزن سوخت برخوردار می باشند. هر یک از مخازن در محل روزانه دارای ظرفیت یک میلیون لیتر و هر یک از مخازن در محل هفتگی به ظرفیت دو میلیون لیتر می باشند. این خط لوله نیاز روزانه یک تا دوازده میلیون لیتری سوخت هوانوردی فرودگاه امام را تامین می کند. افزایش ضریب ایمنی و کاهش هزینه ها و کاهش تردد تانکرهای سوخت در جاده از مزیت های آن است.

عملیات اجرای پروژه در اواخر سال 1392 به پایان رسید و در مرحله آزمایش قرار گرفت ولی به جهاتی در چند نوبت شروع رسمی فعالیت آن به تعویق افتاد. در این هنگام مدیرعامل شرکت فرودگاه های کشور معتقد بود در ارتباط با تعهدات شرکت بهره بردار سوخت هوانوردی در چارچوب قرارداد ساخت و بهره برداری و انتقال اختلاف نظر وجود دارد و عدم پایبندی طرف مقابل به تعهدات قراردادی موجب تاخیر در راه اندازی خط لوله انتقال سوخت هوانوردی از انبار فرآورده های نفتی پالایشگاه ری به فرودگاه امام شد.

در نهایت با رفع اختلافات از خرداد ماه 1393 خط لوله انتقال سوخت هوانوردی بطور رسمی آغاز بکار کرد و سوخت هوانوردی به خط لوله تزریق و از این طریق به مخازن انتقال یافت.
اگر چه در این مرحله اقدامات موثری برای طراحی و احداث پایانه مسافری شماره دو با استفاده از منابع اعتباری غیر دولتی و سرمایه گذار خصوصی انجام پذیرفت اما بدون نتیجه باقی ماند.

ـ علیرغم تزریق قطره چکانی اعتبار از منابع عمومی و شرکت فرودگاه های کشور تلاش گردید تا بطور موردی تعدادی از پروژه ها را به روش ساخت و بهره برداری و انتقال از طریق سرمایه گذاران بخش خصوصی انجام دهند.

ـ در این راستا می توان به سرمایه گذاری شرکت هواپیمایی ماهان برای احداث آشیانه هواپیما در اواسط سال 1385 با زیربنای چهل و پنج هزار متر مربع برای پنج فروند هواپیمای پهن پیکر، سرمایه گذاری شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران برای ایجاد پایانه بار هوایی هوشمند در سال 1387 به وسعت بیست و پنج هزار متر مربع و با ظرفیت پذیرش 450 هزار تن بار در سال، پیشنهاد سرمایه گذار برای احداث پایانه مسافری شماره دو فرودگاه بوسیله شرکت سرمایه گذاری مهرگان در سال 1387 با زیربنای دویست و سی و پنج هزار متر مربع برای دو مرحله و ظرفیت سالانه برای هر مرحله ده میلیون مسافر و دوره بهره برداری حدود بیست و پنج سال، پیشنهاد شرکت مالزیایی برای طراحی و ساخت تسهیلات مرحله دوم فرودگاه به همراه تغییراتی در طرح جامع فرودگاه امام خمینی، سرمایه گذاری برای احداث جایگاه مقامات تجاری یا پایانه اختصاصی مقامات تجاری در نیمه اول سال 1388 بوسیله شرکت سرمایه گذاری ایرانیان فن آور پارس با زیربنای هشت هزار متر مربع و ظرفیت پذیرش چهارصد مسافر، احداث هتل فرودگاهی با زیربنای تقریبی چهل و هشت هزار متر مربع در سال 1389 بوسیله شرکت سرمایه گذاری میراث فرهنگی و گردشگری (سمگا) به عنوان بخش خصوصی با ظرفیت حدود پانصد تخت، ـ سرمایه گذاری شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران برای طراحی و احداث آشیانه، ساخت آشیانه هواپیما در فرودگاه امام خمینی با سرمایه گذاری شرکت هواپیمایی آسمان به مساحت پنج هزار و ششصد و هشتاد و پنج متر مربع، سرمایه گذاری شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران برای مرکز آماده سازی غذا برای پذیرایی هوایی با ظرفیت عرضه سی هزار بسته غذایی اشاره داشت.

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.