◄ بندر گوادر در چه صورتی تهدیدی برای چابهار نخواهد بود؟

چابهار تنها بندر اقیانوسی کشور است که در کرانه دریای مکران و اقیانوس هند قرار دارد و لنگرگاه آن قابلیت پهلوگیری کشتی‌های اقیانوس‌پیما را دارد.

بندر چابهار به دلیل موقعیت راهبردی، که نزدیک‌ترین راه دسترسی کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه  (افغانستان، ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان، قرقیزستان و قزاقستان) به آب‌های آزاد است از اهمیت فراوانی برخوردار است. 

گوادَر نیز بندری است که در جنوب ایالت بلوچستان پاکستان قرار دارد. این بندر بر کرانهٔ دریای عمان واقع شده و بندری در حال پیشرفت است. دولت پاکستان در سال ۲۰۰۷ امتیاز عملیات بندری گوادر را به مدت ۲۵ سال به یک شرکت سنگاپوری واگذار نمود و برای ۴۰ سال آینده آن را یک بندر آزاد بدون مالیات معرفی کرد. 

حال این پرسش مطرح است که آیا بندر گوادر جایگاه بندر چابهار را تضعیف می‌کند؟ این پرسش در یکی از گروه‌های تلگرامی مورد بحث کارشناسان قرار گرفت که گزارش آن در ادامه می‌آید.

یکی از کارشناسان حمل‌ونقل در این باره گفت: بندر گوادر در کشور پاکستان، در فاصله 100 کیلومتری بندر چابهار با سرمایه‌گذاری کلان چین در حال توسعه است. توسعه بندر گوادر بخشی از پروژه عظیم کریدور اقتصادی چین-پاکستان CPEC است که با سرمایه‌گذاری در حدود 46 میلیارد دلار در حال انجام است. کریدور اقتصادی چین-پاکستان یک برنامه 15 ساله است و در 4 فاز (2018 برداشت اولیه، 2020 کوتاه مدت؛ 2025 میان مدت و 2030 بلند مدت) اجرا خواهد شد.

بابک بقایی افزود: هدف اصلی پروژه CPEC، توسعه استان‌های غربی کشور چین است. از طریق پاکستان، چین هم می‌تواند واردات انرژی خود از خاورمیانه را تسهیل کند و هم می‌تواند مسیرکوتاه‌تری برای صادرات محصولات خود به خلیج‌فارس و از آن‌جا به اروپا پیدا کند.

وی تاکید کرد: با این کریدور، چین به آب‌های آزاد نزدیک‌تر می‌شود. بندر گوادر به عنوان محور اصلی این کریدور عمل می‌کند و قرار است تا پایان طرح به ظرفیت سالیانه 400 میلیون تن کالا در سال دست یابد. هم‌چنین CPEC بخشی از پروژه جهانی چین، «یک کمربند، یک جاده» (OBOR) است که چین را به آسیای مرکزی، خاورمیانه و اروپا متصل می‌کند.

این کارشناس خاطرنشان کرد: با توجه به این تحولات، باید استراتژی جدیدی برای چابهار اندیشید. 13 سال از اولین توافقنامه با هند برای توسعه این بندر می‌گذرد و هنوز شاهد سرمایه‌گذاری قابل توجهی توسط هند در این بندر نبوده‌ایم. باید اندیشید که آیا طرف هندی قادر به انجام تعهدات خود هست یا باید با کشورهای دیگری برای جذب سرمایه جهت توسعه زیرساخت‌ها مذاکره کرد.

بقایی گفت: درباره توسعه بندر گوادر و پروژه «یک کمربند، یک جاده» نیز باید تصمیم گرفت که آیا بندر گوادر را باید به چشم یک رقیب نگریست یا می‌توان با اتصال بندر چابهار به گوادر و تعریف نقشی برای چابهار در «یک کمربند، یک جاده»، از سرمایه‌گذاری‌های کلان این پروژه بهره برد؟

 یکی دیگر از کارشناسان حمل‌ونقل تاکید کرد: واقعیت این است که وضعیت توسعه این دو بندر قابل مقایسه نیست. گوادر بسیار جلوتر است. هم توسعه بندر سریع است هم توسعه پس کرانه بهجهت زیرساخت مواصلاتی. 

علیرضا سیدوکیلی افزود: مناسب است که بازدیدی از منطقه صورت گیرد، نه به‌عنوان هیات رسمی ایرانی، بلکه به‌عنوان جمع توریستی از طریق گوادر چابهار از مرز دریا به خشکی یا با ویزای رسمی به‌عنوان سرمایهگذار.

وی گفت: چابهار واقعا منطقه‌ای خاص به‌لحاظ طبیعت خدادادی و نقطه‌ای خاص به‌لحاظ جغرافیای اقتصادی است. توریسم آن گسترش نیافته زیرا زیرساخت‌های گردشگری آن گران و بسیار محدود است و اقتصاد آن نیز جای توسعه بسیار دارد.

این کارشناس خاطرنشان کرد: مردم آن منطقه بهترین تشخیص را برای توسعه سرزمین دارند. کافی است در چارچوب معینی به ایشان اختیارات داده شود. دولت ابتدا باید فقط به تنظیم این چارچوب بپردازد.

بقایی نیز گفت: باید بررسی شود که چرا استان‌های شرقی که فاصله کمی تا بندر چابهار دارند، ترجیح می‌دهند کالای خود را از بندر عباس ترخیص کنند. با اجبار نمی‌توان به بندر چابهار رونق داد. باید تمهیداتی اندیشید که مسیر چابهار برای صاحبین کالا به صرفه باشد و این مسیر را ترجیح دهند.

وی افزود: یک گزینه ایجاد کریدور گوادر-چابهار است. از آن جا که برای رسیدن به کشورهای آسیای میانه مسیر ایران به خاطر امنیت بیشتر و زیرساخت‌های حمل‌ونقلی بهتر دارای مزیت رقابتی است، ممکن است سرمایه گذاری در چابهار هم برای چینی‌ها جذابیت داشته باشد.

سیدوکیلی تاکید کرد: البته مسایل اقتصادی حمل‌ونقل ما مشکل‌سازتر است، به‌نظرم مسیر دریایی تا مرسین و بعد آسیای میانه به‌خصوص برای کشورهای غرب دریای خزر مناسب‌تر است. ضمن اینکه مسیر زمینی چابهار به داخل سرزمین اتصال ریل ندارد و اتصال جاده‌ای آن نگرانی‌های امنیتی دارد. علاوه بر آن این استراتژی که پیشنهاد شد می‌تواند باعث افزایش ترانشیپ از گوادر به چابهار بشود.

بهرام احمدیان یکی دیگر از کارشناسان حمل‌ونقل نیز گفت: چین با بهره‌گیری از کریدور اقتصادی پاکستان به گوادر دسترسی دارد. بنابراین برای ارتباط با آسیای مرکزی، از نقطه آغازین این کریدور که در کاشغر در منطقه سین کیانگ است با آسیای مرکزی ارتباط دارد.

وی تاکید کرد: چین برای ارتباط با آسیای مرکزی نه نیازمند کریدور اقتصادی پاکستان است و نه نیازمند بهره‌گیری از چابهار است. کریدور اقتصادی پاکستان که از یک سوی شمال به کاشغر (بزرگترین شهر اسلامی در چین در منطقه سین کیانگ و در عین حال منطقه‌ای بحرانی) و از سوی جنوب به دریای عمان از گوادر متصل است، برای چین از اهمیت نظامی استراتژیک و اقتصادی برخوردار است. اگر چینیها تمایل به سرمایه‌گذاری یا همکاری در چابهار هستند، بیشتر برای تضعیف جایگاه هندوستان و در راستای منافع پاکستان حرکت می‌کنند.

سید مرتضی ناصریان از دیگر کارشناسان حمل‌ونقل نیز گفت: برخی توسعه بندر گوادر در نزدیکی بندر چابهار را به ضرر بندر چابهار تلقی می‌کنند. ولی اگر نقش متفاوتی برای این دو بندر قائل باشیم آنگاه توسعه هر یک از آنها به ضرر دیگری نخواهد بود. بندر گوادر یک بندر برای توسعه اقتصادی مناطق غربی پاکستان که بسیار محروم است تلقی می‌شود و اگر به عنوان منطقه‌ای برای پایانه نفتی چین تلقی شود منافاتی با نقش بندر چابهار در توسعه مناطق شرقی ایران و حتی ترانزیت به افغانستان و آسیای میانه از بندر چابهار نخواهد داشت.

وی تاکید کرد: رونق بندر گوادر موجب توسعه مناطق غربی کشور پاکستان می‌شود که بر کاهش مشکلات امنیتی این مناطق هم موثر است و به تبع آن برای ایران نیز مفید است. همچنین گوادر می‌تواند بندر خوبی برای رفع نیازهای غرب پاکستان، جنوب افغانستان و جنوب‌غربی چین باشد بنابراین جایگاه رشد دارد و اگر مسئولان دو بندر روش‌های همکاری سازنده را تعقیب کنند که به همین لحاظ خواهر خواندگی دو بندر قبلا بین دو کشور ایران و پاکستان امضا شده است. همکاری بین دو بندر برای هر دو بندر و برای هر دو کشور بهتر از رقابت مخرب است.

این کارشناس افزود: در واقع کشور پاکستان موقعیت و دسترسی ترانزیتی محدودتری نسبت به ایران دارد و شرایط مالی مناسبی برای توسعه محورهای ترانزیتی به آسیای میانه را ندارد و مشکلات امنیتی داخلی و با همسایگان در پاکستان از عوامل موثر بر این رقابت است و ایران با تسریع در احداث کریدورهای جاده‌ای و ریلی از بندرچابهار به سمت آسیای میانه و فعال نمون ترابری بین المللی در این مسیر، پتانسیل جغرافیایی خود را تبدیل به یک مزیت اقتصادی کند.

وی خاطرنشان کرد: همچنین اتصال ریلی بین این دو بندر باعث تقویت همکاری اقتصادی بین دو کشور میشود. منطقه گوادر و منطقه آزاد چابهار فعالیتهای اقتصادی و تولیدی قابل توجهی دارند که این اتصال موجب هم‌افزایی فعالیت‌های اقتصادی بین این دو می‌شود و همچنین باعث تقویت جایگاه ترانزیتی بندر چابهار به سمت روسیه و اروپا نیز می‌شود.

این کارشناس یادآور شد: بنابراین بندر گوادر موازی بندر چابهار نیست ولی جایگاه بالایی در ژئوپلیتیک جهانی و منافع چین دارد  به همین خاطر است که چین در حدود 44 میلیارد دلار برای ایجاد زیرساخت‌های این کشور سرمایه گذاری می‌کند. ژاپن نیز در حال بررسی شراکت با هند در توسعه بندر استراتژیک چابهار در ایران است که در واقع اقدامی متقابل در واکنش به حضور چین در بندر گوادر پاکستان است. البته شخصا با حضور پراکنده‌ای که در مذاکرات با هیئت‌های هندی از 12 سال قبل تاکنون داشته‌ام امیدواری چندانی به سرمایه‌گذاری قابل توجه هند در توسعه مناطق شرقی ایران و کریدور ترانزیتی چابهار – مشهد ندارم. 

وی بیان داشت: البته بندر گوادر می‌تواند یک رقیب بالقوه برای بنادر و ترانزیت ایران تلقی شود اگر  روابط بین دو کشور شرقی ایران بهبود یابد و کریدور شرق ایران توسعه نیافته باشد، آن‌گاه بخشی از قابلیت ترانزیت خود به آسیای میانه را از دست می‌دهیم. ولی چنانچه بتوانیم به موقع  زیرساخت‌های لازم در محور شرق کشور را ایجاد کنیم در آن‌صورت کریدور اقتصادی فوق و بهبود روابط کشورهای افغانستان و پاکستان تهدید کننده نخواهد بود.

ناصریان تاکید کرد: در مجموع با وجود پتانسیل بسیار زیاد چابهار متاسفانه به دلیل مشکلات مدیریتی تاکنون نتوانسته‌ایم از این ظرفیت مهم استفاده کنیم. منطقه چابهار نیازمند مدیریت یکپارچه و یک ستاد ویژه در سطوح بالای مدیریتی کشور دارد تا این منطقه جایگاه واقعی خود را به‌دست آورد.