◄ ارزیابی کارشناسان از ساخت LRT در تهران

اقبال شاکری در مورد تبصره‌های بودجه با بیان اینکه موضوعات مختلفی در تبصره‌های بودجه سال آتی شهرداری تهران مورد بررسی قرار گرفت گفت: در تبصره‌ها در خصوص LRT نیز تصمیم گیری و مقرر شد مطالعات راه اندازی خطوط LRT در محدوده بازار، انقلاب و خیابان ولیعصر (عج) انجام گیرد و مطالعات آن برای بررسی به کمیسیون  عمران آورده شود.

احمد دنیامالی در گفت و گو با مهر، در خصوص سرانجام احداث یک خط LRT در پایتخت گفت: این شکل حمل‌ونقلی علاوه بر آنکه نسبت به BRT برتر است و عرض کمتری از خیابان را اشغال می کند اما یک عیب بزرگ دارد و آن مشکلاتی است که در تقاطع ها دارد، مگر آنکه این خطوط به صورت ایزوله احداث شود.

وی ادامه داد: سیستم کنترل و ترمز این مد حمل‌و‌نقلی مانند خودرو و اتوبوس نیست و مانند خطوط راه آهن در تقاطع ها باید تغییر سوزن دهد. بنابراین حفظ و نگهداری آن مشکلات خاص خود را دارد.

رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران تاکید کرد: احداث LRT باید با مطالعات کارشناسی و مدل‌سازی‌ها مورد بررسی قرار گیرد اما به اعتقاد من فرهنگ رانندگی در کشور و طراحی خیابان ها و تقاطع‌ها به شکلی است که امکان فراگیر شدن این مد حمل و نقلی در تهران فراهم نیست.

در این زمینه انیمیشنی نیز چندی پیش در یک گروه تلگرامی منتشر شد که از ساخت LRT در بزرگراه همت خبر می‌داد که پس از نشر آن کارشناسان حاضر در این گروه به بحث و تبادل نظر در مورد ساخت LRT در تهران و شرایط آن پرداختند که گزارش آن در ادامه آمده است:

محمدرضا عابد کارشناس حمل‌ونقل با بیان این‌که از خصوصیات قطار شهرى سبک، امکان تعبیه ریل معمولى در سطح زمین، زیرزمین و ارتفاع است، تاکید کرد:  البته بدیهی است در صورت امکان ساخت در سطح زمین، هزینه‌ها به شدت کاهش می‌یابد.

وی افزود: ویژگى اصلى قطار سبک شهرى یا LRT در انحصارى بودن بخش اعظم مسیر آن است و قطعاً در صورتى که امکان ساخت مسیر روى زمین موجود باشد، هزینه‌هاى کمترى بر سیستم مترتب خواهد شد.

مهتاب میرمقتدایی یکی دیگر از کارشناسان حمل‌ونقل نیز گفت:ارزش قطار سبک در کم هزینه بودن آن است یعنی اگر قرار باشد در ارتفاع و با هزینه ساخته شود، اولویت خود را از دست خواهد داد. معمولا قطار سبک مانند بی آر تی در کنار مسیر معابر اصلی برنامه ریزی شده و یا حتی به عنوان جایگزین و ارتقای بی آر تی پیشنهاد می‌شود.

وی افزود: حتی اگر نمونه‌هایی هم از ساخت آن در ارتفاع موجود باشد از نظر هزینه و تبعاتی که در شهر تهران خواهد داشت، توجیه پذیر به نظر نمی‌رسد.

شهرام کاشانی جو از دیگر کارشناسان این حوزه نیز تاکید کرد:تفاوت بارز LRT با MRT انحصاری نبودن و بلکه اشتراکی بودن مسیر آن است که به ویژه این سیستم را برای محدوده‌های پیاده برجسته می‌کند.

عابد در پاسخ، اظهار داشت: تفاوت دو سیستم نامبرده در حجم جابجایى مسافر است، به بیان دیگر MRT تقریباً سیستمى است که اغلب ما در ایران به اسم مترو از آن یاد می‌کنیم (Mass Rapid Transit).  البته یک تخمین کلى بیانگر آن است اگر هزینه‌هاى  احداث روى سطح زمین معادل ١ باشد، در ارتفاع و زیرزمین به ترتیب ٢ و ٣ است.

میر مقتدایی گفت: اگر قطار سبک در ارتفاع هم ساخته شود، چرا ما باید از پرهزینه‌ترین نوع آن استفاده کنیم و به نوع کم هزینه خیابانی آن اولویت ندهیم. قاعدتا ساخت قطار سبک در ارتفاع باید مطالعاتی شامل توجیه اقتصادی و برآورد حجم مسافر در قیاس با سیستم  ریلی سبک خیابانی و مترو داشته باشد تا بتوان آن را توجیه کرد.

روحی از دیگر کارشناسان این حوزه نیز در ادامه خاطرنشان کرد: فاصله ایستگاه‌های قطار سبک شهری کمتر است و توقف‌های آن بیشتر، بنابراین معبری که در آن واقع می‌شود نباید شریانی باشد. طول این خطوط هم بهتر است زیاد نباشد چرا که به دلیل توقف‌های زیاد، زمان سفر به شدت زیاد می‌شود. 

وی افزود: در پیش نویس طرح جامع تهران به درستی خطوط ریلی سریع‌السیر با نقش جابجایی منطقه‌ای در سطح استان تهران تعریف شده است که ایستگاه‌های محدود آن صرفا با خطوط مترو تهران منطبق می‌شود و ایستگاهی تبادلی خواهند داشت.

 این کارشناس بیان داشت: متاسفانه نه تصویب طرح جامع پیگیری می‌شود و نه اجرای موارد کلیدی آن. چون تاثیر بسزایی در درآمدهای ناپایدار شهرداری دارد. البته برای مناطق اطراف تهران ارزش افزوده خوبی بر ارزش زمین هایشان به همراه خواهد داشت.

روحی افزود: اینجاست که منافع مردم با مدیریت کوتاه مدت شهرداری در تضاد قرار می‌گیرد و شهرداری از اجرای آن شانه خالی می‌کند. طرح جامع به‌جای پرداختن به موضوعات ریز و جزئی باید بر اجرای این چنین مواردی که منافع بلند مدت شهروندان را تامین می‌کند، متمرکز باشد.

یکی دیگر از کارشناسان نیز گفت: احداث خطوط ریلی شهری نیازمند مطالعات جامع کارشناسی شامل ارزیابی‌های فنی، اقتصادی، زیست‌محیطی است و مطالعات نیز باید کاملا کارشناسی و نه طبق درخواست کارفرما انجام شود که معمولا در کشور ما چنین نیست.

سیدمهدی پیغمبرزاده تاکید کرد: به‌نظرم بهترین و سریع‌ترین گزینه حل معصل ترافیک و آلودگی هوا در تهران احداث خطوط ریلی در ارتفاع است حال یا به‌صورت  LRT و یا مونوریل، مهم احداث در ارتفاع است زیرا احداث در سطح منجر به کاهش فضای تردد و افزایش ترافیک می‌شود.

وی بیان داشت: احداث در زیر زمین هم تجربه‌ای است که تا کنون دنبال شده و علیرغم تاثیرات مثبت آن، بسیار پرهزینه و دیربازده است.

این کارشناس افزود: البته شکی نیست که سریع‌رین و ارزان‌ترین راه، احداث قطارسبک شهری و یا تراموا به‌صورت هم‌سطح است، اگر بتوانیم فضای لازم را فراهم کنیم. در واقع برخی خطوط BRT موجود تبدیل به تراموا و یا LRT و البته کاملا محصور گردند.البته در همه این موارد قدم اول، مطالعات تقاضای سفر و محاسبه PPHPD در کریدور مورد نظر است.

وی گفت: یکی دیگر از مزایای احداث تراموا و قطارسبک شهری به‌صورت همسطح یا در ارتفاع این است که مردم شاهد احداث و فعالیت این سیستم‌ها خواهند بود برخلاف مترو که نه زمان ساخت و نه بهره برداری، ظهور و بروزی در مبلمان شهری روی زمین و جلوی چشم ناطرین ندارد.

پیغمبرزاده یادآورشد: شاید همین مسئله باعث شده عمده شهرداران کلانشهرها در ایران برای اثبات عملکرد و مدیریت خود اقدام به احداث بزرگراه‌ها و پل‌های دو طبقه کنند تا بطور دایم چه در زمان احداث و چه بهره‌برداری، جلوی چشم ناطران بیرونی قرار گیرد که اگر این دیدگاه را بپدیریم احداث خطوط ریلی هم‌سطح و در ارتفاع می‌تواند همین کارکرد را داشته باشد منتها با رویکرد محوریت حمل‌و‌نقل عمومی نه خودروی شخصی.

مهرداد تقی‌زاده  معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی نیز خاطرنشان کرد: در این زمینه چند نکته مهم وجود دارد یکی این‌که شبکه حمل‌ونقل عمومى شهر تهران و فیدرهاى آن باید هر چه سریعتر تکمیل شود تا جایی‌که اگر کسى از خودرو شخصى استفاده نکرد با سهولت و طى حدود ٤٠٠ متر به ایستگاه‌هاى مناسب دسترسى پیدا کند.

وی افزود: همچنین حتما باید مشاور کار کند و طرح بدهد، اما نه مشاور خودرو محور، ضمن این‌که خیلى نگران اشغال عرض بزرگراه نباشیم و تز Riad diet را باور داشته باشیم.

تقی‌زاده بیان داشت: نکته دیگر این است که حتما تحول اساسى در کیفیت و کمیت و ظرفیت و ایمنى پیاده‌روها على‌الخصوص در مسیرهاى منتهى به ایستگاه‌هاى حمل‌و‌نقل عمومى در راس برنامه‌ها باشد و براى هزینه کردن در موارد فوق هرگز صرفه جویى نکرده و بهترین‌ها را طراحى کنیم و بسازیم زیرا می‌خواهیم با خودرو شخصى رقابت کنیم که بهترین‌هاى آن در اختیار مردم است.

وی تاکید کرد: چرا وقتى بزرگراه مى‌سازیم ، همه نوع هزینه را انجام مى‌دهیم ، اما در موارد انسان محور دائما دنبال صرفه جوئى هستیم!

معاون حمل‌ونقل وزیر راه افزود: ضمن این‌که شهرهاى ما باید با تراموا و مینى‌بوس (بهترین فیدر) آشتى کنند.

وی با تاکید بر این‌که باید زمان طراحى ، ظرفیت را بسیار بالا بگیریم، خاطرنشان کرد: نباید همواره مردم را با ازدحام جابجا کنیم. بگذاریم راحت بنشینند و با آرامش سفر کنند.

این کارشناس حمل‌ونقل تاکید کرد: همچنین اتوبوس را مثل خط ریلى نباید استفاده کنیم و از توان مانور بالاى آن باید در جهت کاهش تعداد تغییر مد و وسیله استفاده کرد.

در ادامه پیغمبرزاده گفت: البته زمان هم مهم است و اگر بتوانیم سیستمی را انتخاب و احداث کنیم که حتی یک روز زودتر به بهره‌برداری برسد قطعا به اندازه یک روز هم از مرگ و میر ناشی از آلودگی هوا و خطرات سلامتی شهروندان کاسته‌ایم و موفق بودیم و در همین راستا احداث تراموا و LRT مطلوب است.

وی افزود: در خصوص مینی‌بوس هم متاسفانه طرحی در تهران در حال اجراست که مینی‌بوس‌های فرسوده در حال جایگزینی با تاکسی هستند آن‌هم تاکسی‌های پژو ۴۰۵ ! یعنی به‌زودی اثری از مینی‌بوس در تهران نخواهد بود.

پس از آن میرمقتدایی تاکید کرد: نکته مهم دیگر، لزوم هماهنگی میان شهرسازی و حمل‌ونقل است. معمولا یک گروه طرح جامع شهری تهیه می‌کنند و یک گروه هم طرح جامع حمل‌و‌نقل، امیدوارم بین این دو گروه همفکری بیشتری به‌وجود بیاید تا طرح‌های حمل‌ونقل و همین‌طور طرح‌های شهری با بارگذاری زیاد و تاثیر بر حمل و نقل درون شهری، با در نظر گرفتن ابعاد و وجوه مختلف، برنامه‌ریزی و اجرا شوند.

حبیب طاهرخانی از دیگر کارشناسان این حوزه نیز خاطرنشان کرد: تصور نمی‌کنم کسی با ایجاد مدهای حمل‌ونقل متنوع عمومی مشکلی داشته باشد. البته این بدان معنی نیست چون کالای خوب (حمل‌ونقل عمومی) عرضه می‌کنیم پس هر نوع ناکارآمدی قابل پذیرش است. دقت کنیم ما چه در سطح دولت وچه در سطح شهرداری با محدودیت شدید منابع مواجهیم. بنابراین قبل از شروع این پروژه باید برای سوالات زیر پاسخ مشخصی داشته باشیم. 

١-جایگاه این پروژه در طرح جامع حمل ونقل تهران کجاست؟

٢-آیا ارزیابی فنی، اقتصادی برای طرح به خصوص در ارتباط با سایر گزینه‌های محتمل وجود دارد؟

٣- ارتباط طرح با سایر مدهای حمل‌ونقل عمومی به چه شکل است؟ مردم را بالای شیخ فضل‌الله و مدرس رها کنیم، کجا بروند؟

٤-نظام تامین مالی پروژه از کجا وچگونه تامین می شود؟ اصولا امتیاز پروژه در رابطه با سایر پروژه‌های حمل‌ونقل عمومی در چه مرتبه‌ای است؟