◄ ضرورت تحول در اقتصاد حمل و نقل برای سودآور شدن حمل و نقل ریلی
وبلاگ تین نیوز | وزیر راه و شهرسازی معتقد است برای بهبود وضعیت حمل و نقل ریلی به انقلاب ریلی نیاز است و " اگر بناست در آینده نزدیک سهم راهآهن در حمل و نقل کشور توسعه یافته و طبق برنامه‌ریزی‌های انجام شده به عنوان محوری‌ترین عنصر در جابه‌جایی بار و مسافر شناخته شود، نیاز به حجم بالایی از سرمایه‌گذاری‌های جدید خواهد بود."
به دنبال انتشار این اظهارات عباس آخوندی، سید مرتضی ناصریان کارشناس حمل و نقل در این زمینه نوشت:
برای تحقق انقلاب ریلی نیازمند جذب سرمایه های غیردولتی هستیم ولی این موضوع به خودی خود محقق نمی شود و در شرایط كنونی سرمایه گذاری در حمل و نقل ریلی جذابیت لازم را ندارد. در همین رابطه اینجانب در سال 91 مقاله ای تهیه نمودم كه در مجله شركت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل و مجله انجمن صنفی شركتهای حمل و نقل ریلی منتشر شده است و متن آن به قرار ذیل است:
ضرورت تحول در اقتصاد حمل و نقل برای سودآور شدن حمل و نقل ریلی
برای آنکه بتوان در خصوص تحول در راهآهن برنامه مناسبی پیشنهاد نمود، باید ابتدا مشکلات و تنگناهای حاکم بر راهآهن ایران را شناخت. این مقاله نظرات مولف را در خصوص یكی از ابعاد كلی مشكلات حاكم بر راهآهن ایران توضیح می‌دهد.
یكی از چالشهای اصلی حمل‌ونقل ریلی در كشور موضوع سودآوری آن می‌باشد. در واقع با وجود مزایای گسترده حمل‌ونقل ریلی و اعلام سیاست كلی مبنی بر اولویت راهآهن [1]، مسئله سودآوری در فعالیتهای مرتبط با حمل‌ونقل ریلی برای جذب سرمایه‌گذاران حل نشده است و این موضوع برای ترغیب مسئولان دولتی در توجه عملی به حمل‌ونقل ریلی نیز بسیار حائز اهمیت است.
استفاده از هر یك از شیوه‌های ترابری هزینه‌هایی را به صورت مستقیم برای استفاده كننده‌ها دارند (نظیر هزینه وسیله نقلیه، سوخت، وقت و ... كه اصطلاحا هزینه‌های داخلی حمل‌ونقل نامیده می‌شوند)، و همچنین هزینه‌هایی را برای كشور دارند (نظیر هزینه‌های مصرف شده در امور عمرانی، هزینه یارانه‌های دولت به سوخت، هزینه آلودگی هوا، هزینه‌های انبوه سوانح، و ... ) كه اصطلاحا هزینه‌های خارجی حمل‌ونقل نامیده می‌شوند. هزینه‌های خارجی حمل‌ونقل علیرغم اهمیت برای كشور، چون مستقیما توسط مردم پرداخت نمی‌شوند و لذا در محاسبه و انتخاب شیوه ترابری توسط
مسافران یا صاحبان بار ملاك انتخاب قرار نمی‌گیرند و ممكن است شیوه ای كه در واقع گرانتر است، ارزانتر جلوه نماید و تقاضای ترابری به شیوه‌ای كه ارزانتر جلوه می‌نماید، هدایت می‌شود و الگوی ناصحیح در ترابری شكل گیرد.
برای اصلاح الگوی مصرف ترابری در كشورهای مختلف بحث بر چگونگی داخلی نمودن این هزینه‌ها وجود دارد. در كشور ما نیز مسئولان كشور به اهمیت و بزرگ بودن هزینه‌های خارجی حمل‌ونقل واقفند ولی مكانیزم روشن و شفافی برای دخالت این هزینه‌ها در برنامه‌ریزی بخش وجود ندارد و رفتارهای انفعالی و نگرشهای كوتاه مدت یا بخشی‌نگری بصورت گسترده رایج است و در نتیجه انحراف از الگوی مصرف را شاهد هستیم. [2] و [3] به عنوان مصادیق موضوع جا دارد توضیح داده شود كه :
• مصرف اندك سوخت از مزایای مهم راهآهن می‌باشد ولی پرداخت یارانه‌های هنگفت به سوخت در سالهای گذشته باعث شده حمل‌ونقل جاده‌ای و هوائی كه سوخت بیشتری مصرف می‌كنند، (منابع كشور را بیشتر مصرف كرده و آلودگی بیشتری ایجاد می‌كنند) از یارانه بیشتری هم برخوردار شوند. خوشبختانه با طرح هدفمند كردن یارانه‌های انرژی – كه تاكنون بخشی از آن انجام شده است- این مشكل كاهش یافته لیكن تاثیر سوء هدفمند نبودن یارانه‌ها در سالهای گذشته موجب شكل‌گیری الگوی نادرست مصرف و تجمیع نامتوازن سرمایه‌ها در زیربخشهای مختلف (جاده‌ای، ریلی و هوایی) شده كه
نیاز به دوره طولانی برای اصلاح دارد.
• یكی از مزیت‌های راهآهن كاهش هزینه‌های استهلاك شبكه است یعنی در راهآهن هزینه‌های نگهداری خطوط كمتر از هزینه‌های نگهداری جاده‌ها (بازای عملكرد مشابه در انتقال بار و مسافر) می‌باشد با این حال در حمل‌ونقل جاده‌ای، جبران هزینه‌های نگهداری جاده‌ها غالباً برعهده استفاده‌كنندگان نیست پس این مزیت راهآهن موجب منافع مالی برای راهآهن و شركتهای حمل‌ونقل ریلی نمی‌شود و حتی برعكس هزینه‌های نگهداری خطوط ریلی اكثراً برعهده دستگاه بهره‌بردار می‌باشد. به گونه‌ای که شركتهای حمل‌ونقل ریلی باید تا 50 درصد درآمد خود
را به خاطر تامین زیرساخت به شرکت راهآهن بپردازند. (این عوارض تحت عنوان حق عبور یا حق دسترسی به خط مطابق قانون دسترسی آزاد به شبكه ریلی [4] اخذ می‌شود) این عوارض كه مشابه‌ای در بخش جاده‌ای ندارد، به معنای اخذ عوارض از استفاده کنندگان حمل‌ونقل ریلی و اعطای یارانه به استفاده کنندگان جاده‌ای می‌باشد.
• در حمل‌ونقل جاده‌ای اگر مسیری برای شرکت حمل‌ونقل کننده زیان‌آور باشد، بهره‌برداری از آن دچار ركود شده یا تعرفه‌های آن افزایش می‌یابد ولی راهآهن موظف به ارائه خدمات در همه مسیرها به قیمت تكلیفی و اندك ولو بدون مسافر كافی می‌باشد. این تعرفه‌های تكلیفی موجب زیاندهی خدمات مسافری ریلی می‌شود كه بخشی بوسیله شركت راهآهن از دیگر درآمدها جبران و بخشی به صورت كمك دولت برای جبران زیان، تامین می‌شود. (پرداخت دولت در حد قانون بودجه سنواتی است و مبنایی برای استمرار درازمدت ندارد و برای شركتهای بهره‌بردار غیردولتی قابل اتكاء نیست.)
بنابراین پایین نگهداشتن تحمیلی تعرفه‌های حمل ریلی منجر به كاهش توجیه اقتصادی فعالیت در این بخشها و معطل ماندن نیاز مردم و همچنین تنزل كیفیت در ارائه خدمات شده است. [5]
• حمایتهای دولتی از صنایع خودروسازی داخلی نظیر تعرفه‌های سنگین بر خودروهای خارجی و ارزان بودن سوخت از یك سو و از سوی دیگر عرضه كم و نامناسب خدمات حمل‌ونقل عمومی در دوره‌های قبل، باعث تمركز حمل‌ونقل جاده‌ای مسافری بر وسایل نقلیه شخصی شده است. [5] و [6] همچنین در بخش جاده‌ای دولت برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و خصوصی یارانه‌های قابل توجهی می‌پردازد كه موجب رغبت به تداوم فعالیت در بخش جاده‌ای و رونق صنایع ذیربط می‌گردد ولی در زیربخش ریلی از صنایع داخلی ریلی حمایت كافی نشده و یارانه متناسبی به مالكین ناوگان ریلی برای نوسازی ناوگان
پرداخت نمی‌شود. [6]
• یكی از مهمترین مزایای حمل‌ونقل ریلی ایمنی بسیار بالاتر آن می‌باشد. آنچه از مردم در قالب پوشش‌های بیمه‌‌ای حمل‌ونقل دریافت می‌شود، جبران كننده بخشی از هزینه‌های پرداختی بابت خسارات و دیه مجروحین و افراد فوتی است و اغلب هزینه‌های احتماعی حمل‌ونقل جاده‌ای به كل جامعه تحمیل می‌گردد در حالیكه اصولاً بایستی این هزینه‌ها به صورت مناسبی از استفاده‌كنندگان حمل‌ونقل جاده‌ای اخذ شود.
• هزینه ساخت زیربناهای حمل‌ونقل از جمله هزینه‌هایی است كه معمولاً از محل اعتبارات عمومی كشورها (اعتبارات دولتی) پرداخت و از سوی استفاده كنندگان بازپرداخت نمی‌شود بنابراین برنامه‌ریزی اعتبارات دولتی در ساخت زیربناها از جمله روشهای شكل‌دهی به شبكه‌های ترابری و هدایت حمل‌ونقل به شیوه‌های مطلوب محسوب می‌گردد. در كشور ما اعتبارات ساخت جاده‌ها به طرز غیرقابل باوری بیش از اعتبارات زیربخش ریلی است:
- در سالهای بعد از انقلاب شكوهمند اسلامی، طول خطوط شبكه اصلی راهآهن 2 برابر شده است در مقابل طول مجموع راه‌ها 3.6 برابر شده است (طول آزادراه‌های كشور در سال 57 معادل 50 كیلومتر بوده كه اكنون بیش از 32 برابر شده است، طول بزرگراه‌های كشور قبل از انقلاب اسلامی 175 كیلومتر بوده و اكنون 43 برابر شده است، طول راههای اصلی و فرعی 1.5 برابر و طول راههای روستایی 13 برابر شده است) [7]
- عدم تناسب توزیع اعتبارات به حدی است كه معاون وقت وزیر راه و مدیر عامل راهآهن جمهوری اسلامی می‌گوید : "توزیع اعتبارات حمل‌ونقل متناسب با اولویت‌ها نیست. اگر بخش ریلی اولویت نخست حمل‌ونقل است، باید این امر در برنامه‌ها و توزیع اعتبارات هم خود را نشان بدهد. در حالی كه طی سالهای گذشته شاهد اجحاف به ایمن‌ترین و اقتصادی‌ترین نوع حمل‌ونقل بودیم. طی 10 سال گذشته 85 درصد اعتبارات حمل‌ونقل به بخش جاده‌ای و تنها 15 تا 20 درصد اعتبارات به حمل‌ونقل ریلی اختصاص یافته است."[8]
- ایجاد خطوط فرعی ریلی مطابق آیین‌نامه ویژه‌ای كه از 45 سال پیش تغییر ننموده، صرفا به هزینه ذینفع ایجاد می‌شوند (البته در قانون مدیریت سوخت و حمل‌ونقل عمومی تبصره‌ای برای تخفیف این مشكل منظور شده كه عملیاتی نشده است) ولی در بخش جاده‌ای ایجاد راههای دسترسی و راههای روستایی به هزینه دولت صورت می‌گیرد.
- بخش قابل توجهی از اعتبارات عمرانی استانی به توسعه جاده‌ها اختصاص می‌یابد ولی در بخش ریلی هیچ گونه اعتبارات استانی پرداخت نمی‌شود. [5]
- بطور كلی حمل بارهای ترانزیتی بدلیل مسافت بلند، حجم انبوه و داشتن مبادی و مقاصد مشخص از جمله بارهای مناسب برای حمل ریلی محسوب می‌شوند ولی هیچ سیاستگذاری در جهت هدایت بارهای ترانزیتی به سمت حمل ریلی وجود ندارد و بلكه ایجاد و تقویت مسیرهای جاده‌ای در کریدورهای ترانزیتی كه امكان حمل ریلی بار وجود دارد، موجب تاثیر سوء بر جذب بار به راهآهن می‌گردد.
- حتی در دولت قبل كه رییس جمهور و وزیر محترم وقت نیز بر اولویت حمل‌ونقل ریلی تاكید داشته‌اند، افزایش اعتبارات هم به سمت جاده‌ای بوده است بطوریكه درسال 1388 با وجود افزایش 62 درصدی اعتبارات عمرانی بخش حمل‌ونقل نسبت به سال قبل، رشد اعتبارات عمرانی زیربخش ریلی 25 درصد و در زیربخش جاده‌ای 70 درصد بوده یعنی افزایش اعتبارات نیز به بخش جاده‌ای سرازیر شده است. [9]
بنابراین نابسامانی اساسی در نظام اقتصادی بخش حمل‌ونقل كشور ملاحظه می‌شود و بر خلاف منطق اولویت راهآهن برای كشور و پیچیدگیهای عملیاتی آن، هیچ امتیاز ویژه‌ای برای توسعه راهآهن در قوانین و مقررات منظور نشده بلكه برعكس از توسعه بخش جاده‌ای حمایت بیشتری شده است. وضعیت یارانه‌ها و حمایتهای دولتی در بخش حمل‌ونقل كه در ظاهر به نفع مصرف‌كننده تنظیم شده در واقع كاملاً برخلاف ترویج الگوی مصرف بوده و باعث شده سفر با خودرو شخصی (بجای اتوبوس و راهآهن) و حمل بار با كامیون (بجای قطار) رایج شده است و همسان سازی عوارض و یارانه‌ها در بخشهای ریلی و
جاده‌ای برای رقابت سالم آنها لازم است [10]. چنانچه دولت سیاستهای مزبور و مرتبط با زیربخش ریلی را اصلاح كند، آنگاه سودآوری فعالیتهای حمل‌ونقل ریلی به نحو بارزی تغییر می‌نماید و شركتهای خصوصی بیش از گذشته به سرمایه‌گذاری در فعالیتهای حمل‌ونقل ریلی (اعم از زیربنایی یا تامین ناوگان) ترغیب می‌شوند تا حمل بار و مسافر در خطوط راهآهن را رونق بخشند. [11]
1. سیاستهای كلی بخش حمل‌ونقل- ابلاغ شده از سوی مقام معظم رهبری (دام ظله) در بهمن 1379
2. كاهش هزینه‌های خارجی حمل‌ونقل ، اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها سال 1995، ترجمه مركز تحقیقات و آموزش راهآهن جمهوری اسلامی ایران،
3. ناصریان، سید مرتضی، " منشور حمل‌ونقل یا شرحی بر سیاستهای كلی بخش حمل‌ونقل" ، معاونت ساخت و توسعه راهآهن، خرداد 1380
4. راهآهن جمهوری اسلامی- سند چشم انداز حمل‌ونقل ریلی در افق 1404- ویرایش ششم 1388
5. سید مرتضی ناصریان- جذب سرمایه‌گذاری در ساخت زیربناهای راه، آزادراه و راهآهن، بررسی ضرورت و ابعاد اصلاح قوانین و مقررات- شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل كشور- فروردین 1389
6. سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران- سند چشم انداز صنایع ریلی- اردیبهشت 89
7. حسن روحانی - امنیت ملی و نظام اقتصادی ایران – مركز تحقیقات استراتژیك مجمع تشخیص مصلح نظام - 1389
8. تین نیوز- یکشنبه ۹ آبان ۱۳۸۹- مدیرعامل راهآهن: توزیع اعتبارات در بخش حمل‌ونقل متناسب با اولویت‌ها نیست.
9. تین نیوز- افزایش 62 درصدی اعتبارات عمرانی در راستای توسعه حمل‌ونقل-23 آبان ۱۳۸۹
10. خبرگزاری ایسنا- عوارض بخش جاده‌ای و ریلی برای‌رقابت سالم آنها برابر شود- 10 اسفند 1388
11. تین نیوز- اعتبارات كفاف توسعه راهآهن را نمی‌دهد - 3/8/1388
