◄پیش به سوی تاکسیرانی نوین
تین‌نیوز| اتحادیه تاکسیرانی در حال نونوار شدن است. درست مثل زمین دارد پوست می‌اندازد و بهارش نزدیک است. اتحادیه با تمام توان در حال گذار از دوره تاکسیرانی سنتی به مدرن است؛ این سیاستی است که مدیرعامل اتحادیه به عنوان هدف نهایی برای مجموعه‌اش تعریف کرده است.
به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، مسعود طبیبی این روزها در حال سفر به شهرهای مختلف و آغاز طرح‌های بزرگ اتحادیه به صورت پایلوت در این شهرهاست.
او اعتقاد دارد که اتحادیه، اعضایش و تاکسیرانان نباید در مقابل فناوری بیاستند بایستند و باید سرعت خود را با آن یکی کرده و فناوری‌های نو را به اختیار خود دربیاروند.
آرایش فعلی اعضای اتحادیه به چه شکلی است؟
در حال حاضر علاوه بر تاکسی و دارندگان آن، اتحادیه بیش از 80حدود 85 عضو در سراسر کشور دارد که در شهرهای دارای جمعیت بالای 100 هزار نفر فعالیت می‌کنند که از این تعداد 70 دستگاه سازمان و باقیمانده واحد تاکسیرانی هستند.
با ساختار تشکیلاتی جدیدی که از سوی وزارت‌کشور به استانداران ابلاغ شد، بعضی از سازمان های عضو،این بخش‌ها تبدیل به سازمان مسافر، بار و یا مسافر و بار شدند که در حال حاضر در برخی شهرها فعالیت خود را آغاز کرده‌اند.
ما بزرگ‌ترین پتانسیل را جامعه هدف خود می‌دانیم که تقریباً شامل 260 هزار تاکسی و بیش از 400 هزار راننده تاکسی می‌شود که برخی نقش راننده اصلی و بعضاً بعضی نیز در کسوت "راننده کمکی" مشغول به فعالیت را دارا هستند، در تعریفی که نزد اتحادیه از راننده کمکی شده است، قید کلمه راننده کمکی در پروانه فعالیت اوست که موجب تمایز بین دو راننده اصلی و کمکی می‌شود.
شرایط راننده‌های کمکی از نظر اتحادیه چگونه است؟
امروزه شرایط به‌گونه‌ای رقم خورده که رانندگان اصلی قادر هستند تا راننده کمکی را برای راهبری خودرو خود، در ساعاتی که خود قصد فعالیت با آن تاکسی تحت مالکیت را ندارند، معرفی کرده و ابدین ترتیب پروانه فعالیت تحت عنوان "راننده کمکی" از سوی سازمان ها و واحدهای عضو اتحادیه تحادیه نیز موظف به پذیرش وی با شرایطی که از پیش تعریف‌شده هستندبرای این قبیل از رانندگان تاکسی صادر می شود.
به نظر می‌رسد در این طرح مختص بودن راننده کمکی به یک خودرو خاص، تهدیدی برای او است، زیرا با کوچک‌ترین اختلاف، راننده کمکی ناگزیر از ترک کار شده و بیکار می‌شود.
به دلیل بحث اشتراک و انحصاری بودن همکاری راننده کمکی بر یک خودرو و شکل‌گیری فعالیت غیررسمی این دسته از رانندگان به نظر می‌رسد یکی از حوزه‌هایی که باید مورد دقت قرار بگیرد و فناوری وارد عرصه آن شود، بحث تعداد راننده فعال بر روی یک خودرو و ایجاد شرایط پایدارتر کار برای رانندگان کمکی است که ضروری است به آن پرداخته شود.
دلیل اصرار بر وجود راننده کمکی با توجه به مشکلات احتمالی آن چیست؟
با توجه به اینکه در طرح نوسازی تاکسی ها که بصورت گسترده در سالجاری اجرا شد مشاهده گردید که علیرغم وجود 90 هزار سهمیه برای نوسازی تاکسی ها تنها حدود 70 هزار نفر ثبت نام کردند بنابراین اتحادیه به این نتیجه رسید که ضروری است ساز و کاری برای کار با تاکسی ها پیش بینی شود تا ساعات بیشتری از وجود یک تاکسی در سطح شهر بهره برده شود تا بدین ترتیب، شغل تاکسیرانی به یک شغل با صرفه اقتصادی مبدل گردد. همه ما به این موضوع واقف هستیم که خرید خودرو جز از طریق دریافت تسهیلات و پرداخت اقساط ممکن نیست، به همین منظور راننده تاکسی ناگزیر از به‌کارگیری آن در ساعات طولانی است واز آنجا که
افزایش زمان کار به‌تدریج باعث کاهش سطح هوشیاری راننده شده و برخی اوقات حوادثی را رقم می‌زند و لذا بنابراین، اتحادیه به دلیل کاستن ازاین‌گونه مشکلات اقدام به طرح موضوع "راننده کمکی پویا" کرده که جای کار بسیار دارد.است. در این طرح، پروانه فعالیت راننده کمکی مختص یک وسیله نخواهد بود بلکه چنین راننده ای می تواند مجوز فعالیت بعنوان همکار با چندین راننده اصلی (بر روی چند خودرو تاکسی) را پیدا کند.
خلاصه مساله این است که پرداخت ماهیانه 570 هزار تومان قسط ماهیانه مانع از استراحت راننده و خودرو در شرایطی است که صرفا یک راننده پروانه فعالیت با یک وسیله تاکسی را پیدا کند. باید چاره خوبی برای آن اندیشیده شود. بنابراین در جهت اقتصادی شدن شغل تاکسیرانی و تسهیل در بازپرداخت اقساط طرح نوسازی، اتحادیه طرح "راننده کمکی پویا" را تعریف نموده و در نظر دارد با پیاده سازی دو سامانه "انار" (اطلاعات ناوگان و امایش رانندگان) و "نظرسنجی شهروندان" نسبت به شناسایی و معرفی رانندگان صاحب صلاحیت برای عضویت در این طرح اقدام نماید.
آیا مبلغ قسط و ساعت کم کارکرد راننده کمکی باعث کاهش درآمد راننده کمکی و سخت‌گیری بر او نخواهد بود؟ اتحادیه برای حل این مساله چه تمهیداتی اندیشیده است؟
به نظر می‌رسد موردی که به آن اشاره شد، تأثیری در افزایش یا کاهش درآمد تاکسی نداشته باشد چون راننده کمکی زمانی به استفاده از تاکسی اقدام می‌کند که راننده اصلی دیگر از این وسیله نقلیه استفاده نمی‌کند و ساعاتی به این کار اختصاص پیدا می‌کند که پاسی از روز پشت سر گذاشته‌شده است. در چنین مواردی، و باید برای شیفت دوم راننده مورد اعتمادی تعریف شود که آر از هر حیث بتوان به وی، تکیه و اعتماد داشت.
طرح "راننده کمکی پویا" مزایا و درآمد خاص خود را دارد که می‌تواند معادل شیفت اول استفاده از تاکسی در ساعات ابتدائی روز باشد و در برخی اوقات حتی درآمد راننده کمکی ممکن است بیش از راننده اصلی است،نیز شود. البته لازمه موفقیت این طرح تنها در حالتی مقرون به‌صرفه این است که راننده کمکی به مباحث اقتصادی آن کار با تاکسی توجه کافی داشته باشد و رفتار خوبی با مسافران خود وسیله نقلیه را به‌خوبی صورت دهدداشته باشد. برای زمینه سازی اجرای این طرح، در حال حاضر اتحادیه در صدد برگزاری مبانی آموزشی حرفه ای از یک سو و پیاده سازی نرم افزار نظرسنجی از شهروندان در خصوص رفتار
تاکسیرانان است.
اینجا است که وظیفه اتحادیه و سازمان های عضو بیش از گذشته سنگین شده و با تنظیم و ارائه لیست رانندگان قابل‌اعتماد و بهنگام سازی مرتب آن باید نسبت به معرفی آنها رانندگان کمکی شایسته به راننده اصلی اقدام کند تا علاوه بر استفاده بهینه از تاکسی، اشتغالزائی در این بخش را هم رونق ببخشد.
اتحادیه با ایفای درست نقش خود خواهد توانست تا منافع و امتیازات خود را به مجموعه‌های زیر بخش خود نشان دهد و اینجا است که راننده احساس می‌کند که اتحادیه و سازمان ها/ واحذهای تاکسیرانی در پی تحقق خواست و نیازهای او است هستند وبدین ترتیب، اعتماد بین او و سازمان/اتحادیه افزایش پیدا می‌کند.
با این تفاسیر شناسایی افراد ذیصلاح چگونه باید صورت بگیرد؟
یکی از مصادیق این موضوع می‌تواند به نظرسنجی گذاشتن شناسایی رانندگان برگزیده است باشد که با دقت نظر خوبی به این موضوع نگاه می‌کنند که در تاکسی‌یاب هوشمند به آن توجه ویژه‌ای شده است، برای اینکه به نقطه مطلوب در یافتن رانندگان ستاره‌دار برسیم، لذا نیازمند طراحی اپلیکیشنی هستیم که علاوه بر رصد کردن رفتار راننده قادر باشد نظر شهروندان را هنگام استفاده از تاکسی ثبت کرده و منتشر کند اعلام نماید.
اجرای این طرح در چه مرحله‌ای است؟
اتحادیه نرم‌افزار این کار را آماده استفاده کرده و آمادگی کامل دارد تا آن‌را در اختیار اتحادیه‌های تاکسیرانی اعضای خود در سراسر کشور قرار دهد. اتحادیه در نظر دارد و احتمال دارد این طرح را در شهرهای استان تهران به صورت پایلوت با اولویت به اجرا گذاشته‌شده درآورده و از این طریق گام نوینی در جهت ارتقای نقش تاکسیرانی در پاسخگویی به سفرهای شهروندان و برقراری ارتباط بهتر میان شهروندان و تاکسیرانان ایجاد نمایدرانندگان کمکی هم به‌راحتی شناسایی خواهند شد.
شهرهای پایلوتی که به این منظور انتخاب شده‌اند شهرستان بهارستان و رباط‌کریم هستند که هماهنگی به این منظور با روسای سازمان آنها از پیش صورت گرفته است، در نرم‌افزاری که به این جهت طراحی شده 5 سؤال از مسافر پرسیده می‌شود که نتیجه آن شناسایی راننده و کیفیت خدمات‌رسانی به متقاضی را بیان می‌کند.
در نرم‌افزاری که از سوی اتحادیه طراحی شده آیا به اخلاق حرفه‌ای راننده هم توجه شده است؟
به‌طورقطع موضوع رفتار راننده یکی از فاکتورهای مهم و غیرقابل اغماضی است که سازمان به آن توجه ویژه‌ای معطوف داشته و در نرم‌افزار 2 سؤال درباره آن طراحی کرده است و پس از آن در مورد وسیله نقلیه سوالاتی را عنوان کرده که نشان از توجه همه‌جانبه به مسائلی دارد که امروزه برای یک سفر خوب به آن احتیاج است.
آقای دکتر یکی دیگر از طرح‌های جدی شما به‌کارگیری نرم‌افزارهای تاکسی‌یاب است، آینده این طرح را چگونه ارزیابی می‌کنید و سرعت دستیابی به آن را کافی می‌دانید؟
پیدا است هر کشوری که مردمان شاد و سرحالی داشته باشند که حاکمان آن به امور رفاهی آنها توجه ویژه داشته‌اند و هرکجا که برعکس این موضوع به چشم دیده شد باید دانست اهتمام کافی به‌منظور ایجاد رفاه مردم صورت نگرفته است و نسبت به بهبود اوضاع تلاشی نشده است، این مصداق در جامعه تاکسیرانی هم حاکم است و این حوزه سال‌های سال به‌صورت سنتی مدیریت‌شده، اگرچه این عزم در برخی مدیران برای تغییر دیده شده است.
من استفاده از شیوه ها و ابزارهای نوین در عرصه تاکسیرانی را یک الزام خوب می دانم.
اگرچه، به نظر می‌رسد برخی اوقات به‌ناچار و برحسب شرایط باید تغییرات را پذیرفت اما استفاده از فناوری ها برای سفارش وسیله سفر شهری را می توان واقعا یک تحول جدی و رنسانس لازم در عرصه تاکسیرانی دانست. زیرا گذشت زمان آن‌را به‌تمامی بخش‌ها ازجمله حمل‌ونقل تحمیل خواهد کرد و نمونه خیلی خوب این حقیقت در تهران در حال انجام است، علیرغم فعالیت غیرقانونی که اپلیکیشن های اسنپ و تپسی نمونه بارز آن هستند، اما شرایط نشان می دهد که به طور طبیعی مردم به سمت تشنه دریافت خدمات بهتر با نرخ های پایین ترهستند، هرچند دریافت این خدمات در قالب و مدار حقوقی نیز صورت
نگیرد. حرکت می‌کنند و چیزی مانع از این حرکت نیست.
راه‌اندازی تاکسی موبایلی می‌تواند نقطه عطفی باشد تا علاوه بر ایجاد رقابت، موجبات افزایش سطح خدمات را نیز فراهم آورد. که اگر روسای سازمان‌ها و واحدهای مدیریت و نظارت بر امور تاکسیرانی در شهرها آمادگی اقدام بموقع به ورود به این عرصه اینکار را هم نداشته باشند بخش خصوصی آماده ورود به این بازار هست. به‌راحتی بتواند به این حوزه ورود پیدا کند.
با عزمی که دیده می‌شود مشروط بر عمل به وظایف اتحادیه‌ها تاکسی موبایلی‌های قانونی در کشور رونق خواهند گرفت که پس از برگزاری آخرین مجمع اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری اتفاق‌نظر خاصی در این مورد به چشم می‌خورد که امید به آینده استفاده از این تکنولوژی را دوچندان می‌کند.
به نظر شما اتحادیه بدون حمایت بخش‌های دولتی قادر به ادامه مسیر راه‌اندازی تاکسی‌موبایلی در کشور خواهد بود؟
به‌طورقطع اتحادیه به تنهائی نمی‌تواند بار این مسئولیت خطیر را بر عهده بگیرد، لذا یک بخش صنفی جز با همکاری میان‌بخشی و به‌خصوص همراهی اعضا و کارگزاران حکومتی نمی‌تواند با مسیر خود در تحقق اهداف بزرگی از این دست اقدام کند؛ اما صرف‌نظر از تمایل شهرداری شهرها برای گسترش این کار، سازمان‌ها و واحدهای ی تاکسیرانی و اتحادیه‌ها تاکسیرانی های شهری کشور می‌توانند به اهداف خود در این بخش از حمل‌ونقل دست پیدا کنند. اتحادیه کاملاً به آینده طرح علیرغم تمامی مسائل فرارو امیدوار است.
برخی مخالفت‌های فعلی شما با دو تاکسی‌یاب اصلی پایتخت را به مخالفت با فناوری تعبیر می‌کنند، نظر شما در این باره چیست؟
حمایت بنده از تدوین چارچوب برای فعالیت اسنپ و تپسی یک ضرورت حقوقی با حفظ اصول شهروندی برای شاغلان حرفه‌ای این عرصه و یک ضرورت برای حفظ منافع شهروندان بر پایه تجربیات جهانی قبلی در این زمینه است و نه صرفاً یک دیدگاه صنفی.
با صراحت می‌گویم معتقدم هرگونه انحصارگرایی دارای اشکال است؛ بنابراین خوب است بدانید که اینجانب با مدل تاکسیرانی تهران نیز موافق نیستم. به‌نظر می‌آید مدل صحیح آن باشد که مجموعه‌ای از شرکت‌های تأمین کننده این خدمات فعال باشند اما برای فعالیتشان همگی مسئولیت جابه‌جایی را بپذیرند. در میان این شرکت‌ها اپلیکیشن ها می‌توان از اسنپ و تپسی نیز یاد کرد به‌شرط آن‌که بندهای عدم مسئولیت فعلی‌شان را به بندی حاوی مسئولیت مبدل سازند و البته این در شرایطی فراهم می‌شود که حمایت بی‌چون و چرای بعضی‌ها از این دو مجموعه نظر کرده! برداشته شود. چه خوب
بود اگر این حمایت از سایر مجموعه‌های مشابه مانند اپلیکیشن های «جابه‌جا» و ، «هیترو» و ... نیز صورت می‌گرفت.
ما در اتحادیه حتماً از اقداماتی که مبتنی بر عدالت شهروندی و به‌کارگیری فناوری برای آسایش شهروندان باشد حمایت خواهیم کرد، اما در شرایط فعلی کار دو مجموعه ارائه کننده این اپلیکیشن ها را غیرقانونی می‌دانیم و به آینده و حفظ این خدمات با قیمت ارائه شده فعلی امیدوار نیستیم. نمی‌شود که زعمای نمایندگان دستگاه های عضو شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور انواع محدودیت‌ها را برای یک مجموعه (تاکسیرانی ها/ آژانس ها) وضع کنند و برای طرف دیگر حتی درج عبارت مسئولیت‌ناپذیری را دال بر صداقت بدانند!
از طرح نوسازی بگویید؛ با وجود نوسازی گسترده‌ای که در سال 95 صورت گرفت، به نظر می‌رسد کماکان رضایت کاملی از اجرای این طرح نداشته باشید.
ببینید ما ۲ سال است در اتحادیه برای نوسازی و سوق دادن تاکسیرانی از سنتی به مدرن تلاش می‌کنیم اما متأسفانه کمبود بودجه باعث شده تا اتحادیه تاکسیرانی ها در هر شهر، بصورت جداگانه، به سمت دریافت تسهیلات از بانک‌ها صندوق کارآفرینی امید رفته و برخی مشکلات در این بخش با این کار تشدید شود.
با تعریف طرح نوسازی توسط دولت در سال 95، اگرچه در مجموع اتحادیه مشکلات زیادی برای تحویل خودرو متحمل شد (که انتخاب نوع خودرو خود یکی از چالش‌های فراروی ما در اتحادیه بود)، با این حال امروز بوی نو بودن تاکسی در شهرها پیچیده است. و از این بابت از دولت و بویژه معاون محترم اجرایی و دبیر محترم کارگروه کاهش آلودگی هوای کلانشهرها (جناب آقای دکتر محمود غفاری) باید تشکر و قدردانی نمود.
اما باید تأکید کنم که مهمترین مساله موفقیت در اجرای این طرح، در گرو طراحی سامانه های ارتباطی میان مجموعه دستگاه های ذیربط در طرح از یکطرف و تاکید بر عدم مبادله مستقیم وجه میان بانک و مراکز اسقاط با متقاضیان طرح بوده است. هماهنگ بودن اعضای اتحادیه در عملکرد و ایجاد وحدت رویه است چون متأسفانه برخی نگرش‌ها مانع از چنین اتفاق بسیار حائز اهمیت در کشور شده که این آشفتگی در عملکرد باعث کندی روند برخی اصلاحات در حوزه تاکسیرانی کشور شده است.
یکی دیگر از موضوعات مورد تأکید شما در دو سال گذشته، ساماندهی سرویس‌های مدارس بود، در این زمینه آیا توفیقاتی حاصل شده است؟
خوشبختانه موضوع لزوم بازنگری در ارائه خدمات حمل‌ونقل دانش‌آموز و واکاوی مشکلات و ارائه طرحی برای وحدت رویه، بعد از سال‌ها مسکوت ماندن بار دیگر به همت دو مجموعه اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور و دفتر انجمن اولیاء و مربیان وزارت آموزش‌وپرورش با نگاهی تخصصی و موشکافانه در حال به ثمر نشستن است.
آنچه که از نگاه کارشناسی قابل طرح است این است که متأسفانه طی سال های گذشته به موضوع حمل‌ونقل دانش‌آموزی، به عنوان یک ضرورت اجتماعی با حفظ کرامت دانش اموزان توجه نشده بلکه جنگ و دعوا میان نهادهای مرتبط در این مسئله، بیشتر معطوف بر درامدزایی بوده است! چیزی که اصلا برازنده یک خانواده ایرانی نبوده و البته خواست طراحان اولیه آیین نامه حمل و نقل دانش اموزی نیز نبوده است. تنها محلی برای ارائه خدمات حداقلی به این بخش بوده، لذا باید دانست ساماندهی تنها با صرف زمان و برنامه‌ریزی دقیق محقق خواهد شد که برای اصلاح این وضعیت وجود سامانه ای که بتواند پایش فعالیت
ذینفعان طرح و روال احرای عملیات حمل و نقل دانش اموزان توسط دو نظارت عالیه دو وزارتخانه کشور و آموزش‌وپرورش را میسر سازد ضروری می نماید. که با ارائه طرحی مشترک و منسجم از سوی این اتحادیه صورت گرفته است شاهد آن باشیم که ذینفعان واقعی (دانش آموزان) که آینده‌سازان لایق این کشور هستند بتوانند در امنیت و رضایت خاطر از خدمات حمل‌ونقل دانش‌آموزی برخوردار شوند.
اقدام عملیاتی هم در این راستا انجام شده است؟
برای ایجاد پایش و نظارت لازم بر فعالیت های ذینفعان طرح، تحقق این شرایط برآوردهای لازم انجام شده از سوی اتحادیه تاکسیرانی‌های شهری کشور و مدل‌های اقتصادی مختلف موجود در سطح کشور نشان می دهد که ارائه‌شده آنها، با پرداخت رقمی معادل ده هزار تومان از سوی هر خانواده می‌توان پایش لحظه‌ای از وضعیت تردد خودرو حمل‌ونقل دانش‌آموزی را برای والدین، پرداخت به‌موقع حق‌الزحمه رانندگان فعال در این عرصه را از سوی شرکت‌ها، دریافت حق‌الزحمه خدمات مصوب از سوی شرکت‌های ذیصلاح طرف قرارداد تاکسیرانی‌ها را بر اساس دریافت کرایه سرویس مصوب شورای
اسلامی شهر تهران ها و درنهایت ایجاد رضایت مجموعه اولیاء و دستگاه‌های اداری مرتبط با موضوع حمل‌ونقل دانش‌آموزی را با طراحی سامانه سپند فراهم آورد.
مقایسه این عدد با ارقامی که در حال حاضر از سوی اولیاء به برخی سرویس‌های مدارس پرداخت می‌شود، نشانگر اختصاص سهمی تنها معادل 0/5 نیم درصد از ارقام پرداختی برای ایجاد امنیت و رضایت برای جابه‌جائی دانش‌آموزان است.
