◄ گسترش آنفولانزای ریلی در بخش مسافری و کمیابی واکسن کارآفرینی و نوآوری
وبلاگ تین نیوز، مجید بابایی | قبلا در یادداشت هایی به این موضوع که حمل و نقل پدیده ای اقتصادی است و نه صرفا اجتماعی پرداخته بودم و اینکه نمی توان با سازوکارها و سیاست های مداخلاتی دولت بنگاه های اقتصادی را به سمت تحول سوق داد. اینکه انجماد قیمت هرچند می تواند در شرایط سیاست های کنترل تورم چاره ساز باشد اما در مقابل رکود و لختی صنعت را بدنبال خواهد داشت.
سال ها این چنین بوده و در بخش مسافری ریلی چنین رویکردی حاکم گردیده است. اما در دوسال اخیر با چرخشی راهبردی نسبت به این رویکرد مواجه بوده ایم. دولت در این بخش به سمت آزاد سازی قیمت حرکت کرده است و این می تواند خبر خوبی برای بخش باشد. نتیجه اینکه امروز می توان ادعا کرد که قیمت های بلیت تقریبا با نرخ تعادلی بازار تعیین می گردد. تائید این مدعا ارائه تخفیفات از سوی شرکت های ریلی و همچنین کاهش معنی دار ضریب اشغال صندلی در مقاطعی از ایام سال می باشد و این یعنی بازار به درجه ای از فهم اقتصادی برای تعیین قیمت رسیده است.
تا اینجای کار پیشرفتی مهم برای بخش بوده که امید می رود سیاستگذاران همچنان بدان پایبند باشند. اما این تمام ماجرا نیست و اتخاذ چنین رویکردی مستلزم اقدامات دیگری نیز می باشد که بخش مهم آن بر عهده شرکت های ریلی خواهد بود. در شرایط تعادلی به دلیل رقابتی شدن بازار سود حداکثری با سازوکارهای فعلی بنگاه ها محقق نمی شود.
هر چند دانشمندان اقتصاد به ویژه در مکتب نئوکلاسیک معتقدند بنگاه ها در شرائط تعادل سودآور می شوند اما به دلیل مشخصه هایی نظیر رقابتی شدن بازار موضوع سودآوری در نقطه تعادلی جای تردید دارد به طوریکه "جوزف شومپیتر" که از اساتید برجسته اقتصاد می باشد معتقد است در شرائط تعادل بنگاه ها سودآوری لازم را ندارند و لذا برای تحقق سودآوری بایستی مجددا شرائط عدم تعادل در بازار برقرار گردد. "شومپیتر" معتقد است در چنین شرائطی تنها کارآفرینی و نوآوری می تواند منجر به عدم تعادل و ایجاد مزیت رقابتی برای بنگاه ها گردد و با اجرای طرح های نوآورانه، بازار حرکتی جدید را به
سمت نقطه تعادلی جدید آغاز می نماید. در چنین وضعی شرکت هایی که محصولات و خدمات جدید و متنوع تری را ارائه می نمایند می توانند به نقطه قیمتی بالاتری (همان نقطه تعادلی جدید) دست یابند و مشتری هم برای این خدمات جدید حتی با نرخ های بالاتر از قبل رضایت می دهد.
برای این فرضیه مثال ها و مصادیق معتبری در بخش مسافری ریلی وجود دارد. فکر می کنم در سال 76 اولین سری از قطارهای لوکس چهار تخته با عناوین سبز و سیمرغ وارد شبکه ریلی شدند و به دلیل ارائه خدماتی نوین و کیفی تر به سرعت مورد استقبال هم قرار گرفتند هرچند با قیمت های نسبتا بالاتری عرضه می شدند.
اخیرا قطاری تحت عنوان "زندگی" راه اندازی شده است که به شکلی متفاوت و با خدماتی ویژه به مسافران خود سرویس می دهد. هرچند قیمت بلیت این قطارها بسیار بالاتر از سایر قطارهای درجه یک می باشد اما بدلیل تنوع و شیوه اتخاذ شده در خدمات می تواند مخاطبان خاص خود را جذب نماید. علاوه بر اتخاذ راهبردهای تنوع و نوآوری در خدمات توسط شرکت ها، از طرفی ارائه خدمات روتین هم می تواند با شکلی متفاوت تر صورت گیرد تا در مجموع حرکت بعدی به سمت عدم تعادل و در نتیجه قیمت های تعادلی جدید آغاز گردد.
به شخصه هیچگاه به زیان ده بودن بخش مسافری معتقد نبوده ام و اشکال را در مکانیزم های متناقض با سازوکارهای بازار و همچنین الگوهای رشد بنگاه ها دانسته ام. البته بدون تعارف ساختارهای حاکم بر مدیریت بنگاه ها چندان مطابقت با الگوهای کارآفرینی و نوآوری ندارد و شاید مهمترین دلیل آن هم این باشد که بخش ریلی هنوز نتوانسته به معنای درست آن از شرکت های کاملا خصوصی بهره مند باشد. اتفاقات اخیر در بخش مسافری که منجر به توقف قطارهای یکی از شرکت های مسافری گردید باید مورد واکاوی دقیق قرار گیرد.
اینکه شرکت های خصوصی ادعای عدم تناسب دخل و خرج خود را دارند ممکن است واقعیت داشته باشد اما اینکه چرا بخش مسافری حتی در عملیات جاری خود (و نه سرمایه گذاری جدید) نمی تواند جوابگوی هزینه هایش باشد به نظر می رسد به موضوع مورد بحث بازمی گردد و اینکه آنها برای کسب درآمدهای جدید و حرکت به سمت قیمت های تعادلی جدید نیازمند ارائه خدماتی نوآورانه و متنوع می باشند تا مشتریانشان ترغیب به پرداخت های بالاتر گردند. در غیر این صورت باید منتظر رویدادهای مشابه و احیانا خروج ناخوشایند برخی از بنگاه ها باشیم مگر واکسن کارآفرینی و نوآوری به سرعت به بنگاه های بخش خصوصی تزریق
گردد.
اما جدا از فعالیت های جاری بخش، یک مسئله مهم دیگر همچنان بدون پاسخ مانده است و آن هم ایجاد ظرفیت های جدید و سرمایه گذاری بخش خصوصی برای توسعه ناوگان مسافری می باشد. با توجه به وضعیت اقتصادی حاکم بر کشور و هزینه های گزاف تامین سرمایه جهت ورود به بخش مسافری ریلی بدیهی است که حاکمیت باید نقش مهمی را برعهده گیرد و با ارائه بسته های حمایتی مناسب جذابیت اقتصادی لازم را در بخش ایجاد نموده و سرمایه گذاران را ترغیب به سرمایه گذاری نماید.
تجربه نشان داده است که دولت در این خصوص بسیار کند و بدون هدف عمل می نماید و نتیجه اینکه در سالیان اخیر ظرفیت سازی لازم در بخش صورت نگرفته است. البته اقدامات خوبی طی دو سال اخیر جهت اختصاص ردیف های خاص بودجه ای از جمله "بند ق" برای توسعه بخش صورت گرفته است و طی هفته اخیر نیز شرکت راه آهن شیوه های حمایت از توسعه ناوگان مسافری را اعلام نمود. در هر حال وضعیت متفاوت بخش ریلی با دیگر بخش های اقتصادی و عقب ماندگی تاریخی این بخش موجب می گردد تا بخش ریلی به شکلی ویژه و عملیاتی مورد حمایت دولت قرار گیرد تا به مرور ضمن افزایش جذابیت بخش برای ورود سرمایه گذاران جدید و
توانمند شاهد رشد سریع بخش بویژه در حوزه مسافری باشیم.
پیشنهاد مشخصم ارائه لایحه ای از سوی دولت برای حمایت 10 ساله از بخش ریلی می باشد. بسته ای حمایتی که هم تامین سرمایه را تسهیل نماید و هم هزینه های بخش را کاهش دهد از جمله معافیت های حق دسترسی، مالیاتی، گمرکی، بیمه های تامین اجتماعی و از این قبیل موارد برای شرکت های حمل و نقل ریلی که در این حوزه سرمایه گذاری می نمایند. این لایحه می تواند در راستای "لایحه رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور" که اخیرا به تصویب مجلس و شورای نگهبان نیز رسیده است تنظیم گردد.
از گفتار متین و منطقی آقای بابایی استفاده کردم و امیدوارم شرکتهای ریلی و انجمن صنفی انها هم به این موضوعات توجه نمایند. به ویژه جا دارد انجمن صنفی جلساتی را برای هم افزایی توان شرکتهای ریلی و تدبیر برای تسهیل استفاده از امکانات هر شرکت توسط شرکتهای دیگر برگزار نماید همچنین برخی خدمات مشترک نظیر برگزاری دوره های آموزشی تخصصی برای کادر جدید شرکتهای ریلی که دیگر از اعضای بازنشسته راه آهن نیستند لازم است که باید با همکاری انجمن صنفی و انجمن مهندسی ریلی و دانشکده راه آهن یا مرکز آموزش راه آهن پیگیری و اجرایی شود.