| کد خبر: 71531 |

◄ رضاخان، راه‌آهن، نفوذ

وبلاگ تین نیوز، عباس قربانعلی بیک | پس از پایان جنگ جهانی دوم در 1945 و اتمام بازسازی اقتصادی کشورها دهه 60 میلادی را می توان از یک منظر به دوره رقابت کشورهای پیشرفته در ارائه محصولات فناورانه پیشرفته تجاری، صنعتی و نظامی نامید، از یک سو ژاپنی ها قطار سریع شینکانسن را با سرعت 210 کیلومتر در ساعت در سال 1964 معرفی نمودند و از سوی دیگر محصولاتی مانند هواپیمای بوئینگ 747، هواپیمای سوپرسونیک کنکورد، هواپیمای سوپرسونیک توپولوف 144، هواپیمای جنگی F4، سفینه آپولو و ... همگی از محصولات این دوره می باشند که در این میان نمونه هواپیمای 747 با نزدیک 50 سال قدمت و 1500 هواپیمای فروخته شده با ارتقاء فناوری مستمر همچنان در حال تولید است.

اما در جدال صنعتی و تکنولوژیک آمریکا و اروپا در عرصه هوایی، به دستور جان اف کندی در اوایل دوره ریاست جمهوری (1961) طراحی و ساخت هواپیمای مسافری بوئینگ 2707 با سرعت 2.7 ماخ آغاز شد ولی پس از مدتی شرکت بوئینگ با مخالفت کنگره (برای تامین مالی بیشتر دولتی) و با وجود هزینه بیش از یک میلیارد دلار و ساخت نیمه تمام دو نمونه پایلوت این پروژه را متوقف نمود و در عوض پروژه هواپیمای بوئینگ 747 را با جدیت ادامه و در سال 1968 اولین نمونه آن را به بازار عرضه نمود که همچنان از منافع این تصمیم به جا و انتخاب کارخوب بهره­ مند می گردد، این تصمیم بوئینگ نمونه­ ای از تمایز کار خوب کردن با خوب کار کردن است.

هر چند راه ­آهن سراسری ایران برای اتصال بنادر جنوب به دریای خزر در سال 1306 آغاز و در سال 1317 خاتمه یافت و موفقیت های بزرگی در عرصه عمرانی در پی داشت که می توان به تونل های دورود اندیمشک و پل ورسک در شمال اشاره نمود ولی خوب انتخاب شدن مسیر مذکور مورد تردید شدید می باشد (اختلاف نظر بین شهید مدرس و رضاخان).

با یک نگاه به آمار حمل و نقل ریلی در سال های میانی دهه30 که آخرین بخش راه آهن گرمسار مشهد به اتمام رسید و مشهد به شبکه سراسری متصل شد، ملاحظه می شود که راه آهن تهران، مشهد دارای بیشترین تقاضا بوده و همانطور که مستشار الدوله مشاور ناصرالدین شاه در نیمه قرن دوازده در گزارشی احداث راه آهن را در این مسیر پیشنهاد می‌نماید بهترین نقطه شروع راه­ آهن ایران بود.

اگر این مسیر به عنوان اولین مسیر ریلی انتخاب می شد هرچند ابنیه بسیار پیچیده و فنی (تونلها، پلها و ...) در آن قابل اجرا نبود ولی با هزینه بسیار کمتر و زمان کوتاهتر (در حد یک چهارم 180 تن طلا) می توانست اثر بخشی و کارایی راه آهن را در بخش مهمی از راه ابریشم عملیاتی و این صنعت را در روند تکاملی و توسعه ­ای درونزا قرار دهد در حالی که مسیر شمال جنوب که بر اساس پیشنهاد رویتر و با رویکرد استعماری به ناصرالین شاه پیشنهاد شده بود موجب شد راه ­آهن سراسری ایران در مسیر بلع شدید منابع مالی و تضعیف مستمر قرار گیرد (نمونه کار بد اما با کیفیت خوب).
امید است با عبرت از این نمونه از تکرار موضوعات مشابه همچون قطار مغناطیسی تهران مشهد جلوگیری شود.
 

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • شاهرخ ظهرابزاده 0 0

    آنطور که در سایت راه آهن خوانده بودم، و البته در دیگر سندها هم موجود است، کار ساخت راه آهن تهران مشهد در سال ۱۳۱۶ و تهران تبریز در سال ۱۳۱۷، یعنی همزمان با اتمام خط تهران جنوب آغاز می شود. اما در سال ۱۳۲۰ و به دنبال اشغال ایران، کار نیمه تمام می ماند و سپس در دهه ۲۰ دوباره پیگیری می شود و در دهه ۳۰ به اتمام می رسد. لذا اینکه عنوان شود، در زمان پهلوی اول از مسیر تهران مشهد و تهران تبریز غفلت شده بوده درست به نظر نمی رسد. مسیرهای تهران جنوب و تهران شرق - غرب هر کدام مزایای خودشان رو داشته اند و شاید امکانات کشور در آن زمان به این صورت نبوده که هر سه مسیر به صورت همزمان در دست اقدام قرار گیرد. شاید اگر ابتدا ساخت مسیر تهران مشهد آغاز می شده، عنوان می شده که مسیر جنوب با توجه به برقراری دسترسی به آبهای آزاد ارجح بوده است.

    • قربانعلی بیک 0 0

      با تشکر از نظر جنابعالی توجه شما را به اتوبان تهران شمال جلب مینمایم که بزرگترین اشکال آن از نظر اینجانب مرحله ای نبودن آن است و اینکه پول بصورت متمرکز در جای مناسب و موثر در زمان مناسب هزینه نشده، اگر درصد کمی از این سرمایه در بخش اول(از تهران) که اثربخشی بالایی دارد خرج میشد موجب خجالت جامعه مهندسی و مدیریتی کشور نمیشد.

  • سید مرتضی ناصریان 0 0

    با سلام. با دیدگاه آقای مهندس قربانعلی بیگ موافقم. در توسعه راه آهن تشخیص اولویتهای ملی بسیار مهم و ضروری است تا بهره وری منابع مالی در ساخت خطوط ریلی افزایش یابد و راه آهنی که ساخته می شود در دوره بهره برداری نیز کارکرد اقتصادی مطلوبی داشته باشد و متکی به منابع مالی بیرونی نباشد یا اتکاء کمتری داشته باشد. در این صورت هم توجه دولتمردان به راه آهن بهبود می یابد و هم تجاری سازی راه آهن و رونق کسب و کار ریلی مقدور می شود و در نتیجه سرمایه گذاری غیردولتی به بخش ریلی جذب می گردد.

  • کارشناس ریلی 0 0

    با سلام. تحلیل بسیار جالبی بود از مهندس بزرگوار آقای قربانعلی بیک…من بعید میدونم تو این شرایط و با این اولویتها وزارت راه به پروژه هایی مثل مگلو مشهد، راه آهن تهران _ آمل و… رو بیاره چون با یه حساب سرانگشتی هم میشه متوجه شد اولویت بهره بهره برداری و تکنولوژی با این پروژه ها نیست. امروزه نوسازی ناوگان موجود، اجلوگیری از زمین گیر فزایش سرعت با استفاده از برق، بازسازی ساختار نیروی انسانی ریلی و. جلوگیری از نابسامان تر شدن وضعیت مال شرکتهای خصوصی.. واجبترن…نباید از پله اول بپریم پله۱۰۰ قطعا آسیب میبینیم.

    • قربانعلی بیک 0 0

      با سلام و تشکر، من هم با شما موافقم اما باید از این ضرب المثل انگلیسی ترسید که اگر میخواهید دروغ شما را باور کنند باید بزرگ و دقیق باشد.

  • ناصریان - سید مجتبی 0 0

    با سلام و احترام برخلاف نظرات رایج در مورد اولویت راه آهن تهران مشهد در تردد مسافرین و اثرات آن در احیای راه ابریشم، مدارک قدیمی بنگاه راه آهن ایران نشان می دهد موضوع راه آهن شمال جنوب بلحاظ روند واردات کشور و برقراری اتصال باری و مسافری مناطق جنوب و شمال کشور اولویت و اهمیت بسیار زیادی داشته و اگر از اصرار در عبور و ایستگاه بین راهی منطقه سواد کوه بگذریم این پروژه منطبق با شرایط تجاری و بازرگانی وقت کشور بوده و حجم ترافیک آن زمان بار و اولویت اتصال مناطق جنوبی و شمالی کشور به پایتخت، مسیر شمال جنوب را به متولیان ساخت راه آهن با وجود شرایط دشوارتر فنی تحمیل نموده و البته توان خوب این راه آهن در جنگ جهانی دوم مورد توجه سران نظامی متفقین قرار گرفت. ایجاد جاده و راه آهن مناسب محور تهران مشهد هم راحت تر و در اولویت بعدی بوده است. برخلاف ادعاهای اخیر، در واقع در آن زمان هیچ تجارت عمده ای بین شرق و غرب کشور یا بین همسایگان شرقی و غربی کشور و تبادل کالایی با این کشورها وجود نداشته که با فرضیات امروزی برای آن اولویت قائل شویم. بنظر می رسد تاریخ را باید براساس شرایط وقت و مستندات آنروز بخوانیم و بعد برای تلاشگران بزرگ زمانه ارزیابی و نقد کنیم

    • قربانعلی بیک 0 0

      با سلام و تشکر از اظهار نظر صریح و ارزشمند آقای مهندس مجتبی ناصریان چند نکته را در تکمیل مطالب عرض مینمایم. ۱ - بحثاصلی این بود که راه اهن تهران مشهد بهترین مسیر بود نه بواسطه انطباق با جاده ابریشم بلکه موقعیت زیارتی آن ۲ - هرچند براورد بنده زمان و هزینه یک چهارمی این مسیر بوده اما با ملاحظه امار طول خط راه اهن اشکار میگردد که ۶۵۰ کیلومتر فقط در سال ۳۵ تا نیشابور احداثشده که در آن زمان رکورد بسیار بالایی بنظر میرسد و در سال ۳۶ نیز در دو ماه اول ۱۲۰ کیلومتر ۳ - به پیشنهاد اولیه این مسیر که نیم قرن قبل توسط رویتر انگلیسی مطرح شده توجه بیشتری بفرمایید ۴ - امار گمرکات و واردات آن ایام میتواند اهمیت نداشتن این مسیر را برای اقتصاد کشور اثبات نماید

  • سید مجتبی ناصریان 0 0

    با سلام و احترام مجدد البته بنده شاگرد کوچک مهندس قربانعلی بیگ می باشم لکن لازم به ذکر است: ۱ - اغلب واردات آنزمان کشور بنام بندر محمره(خرمشهر فعلی) ثبت می شد که رضا شاه بخاطر شرایط سیاسی کشورهای منطقه محمره، طرح راه آهن سراسری را به بندر امام منتقل نمود که در آنزمان بارهای تجاری چندانی نداشته و در آمار گمرکات ثبت نمی شد. ۲ - شهر مشهد در سال ۱۳۰۰ حدود ۸۰ هزار نفر جمعیت داشته و مجموع زائرین آن حدود ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار نفر(عمدتاً از شهرها و مناطق پیرامونی و از مسیرهایی غیر از تهران) بوده که در امکانات محدود مالی کشور، تأمین راه آهن آن اولویت زیارتی نداشته و بزگی همت و تلاش مسئولین وقت کشور در تأمین مالی و اجرای ۱۲ ساله ۱۳۰۰ کیلومتر راه آهن در آنزمان بسیار جسورانه و معظم تر از این اولویتهای امروزی بوده آنهم در کشوری تازه از بستر هیولای وبا و کشتار قحطی و فقر و انحطاط سالهای قبل از ۱۳۰۰ برخواسته بود. مخالفت اولیه مرحوم مدرس با این راه آهن بیشتر از جنبه مذهب و نگرانی مدرنیته و اجانب بوده و قابل تسری به الگوهای اولویت دهی این امور نبوده است. ۳ - پیشنهاد رویتر انگلیسی در نیم قرن قبل برای راه آهن صرفاً زیارتی مدنظر شما نبوده و بدنبال اغراض دیگری مانند حمایت و تأمین دسترسی کمپانی هند شرقی و منافع تجاری انگلستان در اتصال به مستعمرات خود بوده که مخالفت رضا شاه با مسیر فوق از همان ابعاد قابل توجه و توجیه می باشد.(نگاه برخی کارشناسان خوب ما هنوز هم در سیطره و استعمار مرحوم رویتر و نگاه تجاری هند شرقی گرفتار است) ۴ - در شرایط فلاکت محض کشور در آن سالها و فروپاشی تجارت و تولید دهها ساله کشور، کار بسیار بزرگی با اولویت درست ملی و تجاری و بدون استقراض خارجی و با همت و مدیریت ایرانیها در زمان فشرده و کیفیت بسیار بالایی انجام شده که همگان باید با نگاه منصفانه آنرا تأیید و تکمیل نمایند و نباید این بدبینی و ابهام سیاسی ۳۰ ساله اخیر به این موضوع تسری یابد.

    • قربانعلی بیک 0 0

      با تشکر مجدد از آقای مهندس ناصریان عزیز اگر به آمار بندر خرمشهر قبل از احداثراه آهن توجه شود میتوان با یک محاسبه ساده واردات بندر امام را برآورد نمود، البته بررسی مستندات سبک زندگی مردم آن دوران و خودکفایی مناطق روستایی و شهری نیز موید درصد بالای واردات مواد سبک و گران مانند انواع پارچه، ادویه و … میباشد و ظاهرا آن دوران خودرو و لوازم زندگی لوکس جایی در واردات نداشت، همچنین آمار واردات و حمل ریلی در آن ایام نیز تایید دیگری بر این مدعاست ۲ - آمار زائرین مشهد همین حدود یعنی ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزارنفر بوده است حتی در زمان ناصرالدین شاه قاجار یعنی پنجاه سال قبل، و به همین دلیل مستشارالدوله با محاسبات ساده زمان و هزینه سفر روزانه یک زائر با چهارپا طی یک ماه از تهران برای رفت و برگشت را با هزینه روزانه دو ریال منظور نموده بود که توجیه کننده احداثراه آهن این مسیر بود با توجه به اینکه در سال ۱۳۳۶ طی یک سال ۶۰۰ کیلومتر از این مسیر احداثمیگردد. نکته دیگر اینکه با احداثراه اهن تهران مشهد قطعا تعداد زوار بمراتب بیشتر و حمل ریلی اقتصادی تر میشد. در مورد قحطی و فقر باید توجه فرمایید که اینجانب مدل تامین مالی ساخت راه اهن را بسیار مناسب میدانم اما قند و شکر در واقع بخشی از خوراک روزانه بسیاری از مردم بود. موارد ۳ و ۴ متعاقبا ارسال میگردد

    • قربانعلی بیک 0 0

      ۳ - مسیر پیشنهادی رویتر در زمان ناصرالدین شاه از بندر امام به بندر ترکمن فعلی بود و مسیر تهران مشهد اصلا پیشنهاد ایشان نبوده بلکه مستشارالدوله آنرا به ناصرالدین شاه پیشنهاد نموده بود. ۴ - با احداثاین راه آهن ببینید چه صنعتی در کشور ایجاد شد، در واقع هیچ بلکه منابع کشور در جایی صرف شد که در لغت استعمار گنجانده شده(ظاهرا عمران ولی در واقع نابودی اقتصاد) اگر یکدهم این هزینه در جای درست مانند تهران به مشهد هزینه میشد نتایج آن چندین برابر بیشتر و بمراتب زودتر حاصل می‌گشت یا به قول مرحوم مصدق شاید اگر این پول در آنزمان در صنعت قند مصرف میشد شکوفایی بیشتری را برای اقتصاد کشور درپی داشت.

  • حامد 0 0

    آقای قربانعلی بیک عجیب است که هنوز هم کسانی در این مملکت هستند که برای منافع بریتانیا فکر می کنند.طرح استعماری راه آهن رضا خان را توجیه می کنند.واز شنیدن طرح های ملی دکتر محمد مصدق ومدرس وحشت دارند.همین تفکر باعث شده راه آهن زاهدان -کرمان دیر ساخته شود.راه آهن شلمچه-بصره ساخته نشود.وچون ان زمان انگلستان دوست نداشت راه آهن ایران به بین النهرین (عراق) و هندوستان متصل شود.شما با رجوع به تاریخ تفکر این وطن فروشان را خوب به چالش کشیده اید. نسل امروز باید خیانت این غرب زده بشناسد .تا در آینده تصمیمات بهتری بگیرند.اکنون باید پی به اهمیت راه آهن شلمچه-بصره وچابهار _ زاهدان ببریم. خواندن خاطرات مرحوم حسین مکی را درباره راه آهن دکتر مصدق توصیه می کنم .با تشکر