چرا مردم قطار سوار نمی‌شوند؟

سلام ۱ - برخی مخالفت ها بدون هیاهو و سر وصدا اما موثر و پایدار اتفاق می افتند مسئولین فعلی می گویند در دوره ی ما خیلی جزیی بلیط گران شده است اما حالا مردمی که برای قطار سر ودست می شکستند همه بلیط های آن را نمی خرند و اقبال از راه آهن برگشته است به نظر من این پویشی(کمپینی) بی صدا ولی خیلی موثر برای بیداری از خواب رویاهای نادرست مدیران فعلی راه آهن است و نشان دهنده ی نظر کارشناسانه مدیران قبلی در مقاومت در برابر افزایش قیمت بلیط توسط شرکتها می باشد ۲ - بلیط را گران کردند درعمل ولی برای جبران آن مجبور به تخفیف شدند پس ثابت نگه می داشتید. ۳ - نگرش و سواد اقتصادی مدیران فعلی دارای اشکالات اساسی است که دچار چنین خود تحریمی هایی(عدم فروش تمام صندلی ها) خود را می کنند یعنی در فضای جدا از واقعیت های جامعه زندگی می کنند.

الان ضریب اشغال قطارها ۱۰۰% است که.

قبلا هم اشاره داشتم که حمل ونقل یک پدیده اقتصادی است. اقتصاد هم الگوهای روشنی دارد که عرضه و تقاضا محوریت این الگوها را دارند. انتخاب یک شیوه حمل ونقل تابع شرائط مختلفی است. میزان تعادل در عرضه و تقاضا, قیمت, درآمد خانوار, کیفیت خدمات, خدمات جانشین. اینها عواملی است که تاثیرگذار است. اگر هدف بررسی بخش ریلی است باید مولفه های اقتصادی را در این بخش مد نظر قرار دهیم. سوال اول اینکه آیا در سالیان اخیر در بخش حمل و نقل مسافری رشد داشته ایم؟ در بخش ریلی چطور؟ برابر آمار سازمان پایانه ها تعداد جابجایی سفرهای عمومی از ۴۹۳ میلیون نفر در سال ۸۸ به ۳۸۸ میلیون نفر در سال ۹۲ کاهش یافته[۱] که حدود ۲۱ درصد کاهش را نشان می دهد. در همین دوره جابجایی مسافر در بخش ریلی از ۲۷.۷ میلیون نفر در سال ۸۸ به ۲۵.۵ میلیون نفر در سال ۹۲ رسیده که معادل ۸ درصد کاهش را نشان می دهد. تا اینجای کار میزان کاهش بخش ریلی به مراتب کمتر از بخش جاده ای بوده است. اما چرا؟ برابر گزارش مرکز آمار[۲] متوسط درآمد خانوار در سطح کشور بین سال های ۸۸ تا ۹۲ معادل ۱۲۳ درصد رشد داشته است. از طرفی کشش درآمدی تقاضا, بخش حمل و نقل را جزو کالاهای لوکس طبقه بندی می کند. این به این معنی است که با افزایش درآمد خانوار تقاضا برای حمل و نقل افزایش می یابد[۳]. اما چرا درعمل در این دوره مورد نظر با کاهش حمل و نقل مواجه بودیم؟ اولا بخشی از افزایش درآمد خانوار ناشی از تورم سالیانه نسبتا بالا در دوره مورد نظر است. در این حالت علی رغم افزایش درآمد توان خرید خانوار کاهش یافته است. در نتیجه مردم در چنین وضعیتی اولویت را به کالاهای ضروری می دهند مثل خوراک, مسکن و پوشاک. از سوی دیگر در این دوره مورد نظر در بخش ریلی طرف عرضه که همان ظرفیت سازی جدید باشد صورت نگرفت. لذا به مرور شاهد افزایش عمر ناوگان و در نتیجه کاهش کیفیت خدمات بوده ایم اما همچنان بدلیل انجماد قیمتی از سوی دولت کشش قیمتی تقاضا پائین است و تقاضا برای بخش ریلی به مراتب بیشتر از بخش جاده ای بوده و میزان اثر کاهشی در حمل و نقل ریلی کمتر از بخش جاده ای بوده است. در دولت یازدهم سیاست شناور سازی قیمت به نحوی که روند افزایشی سریع تر از قبل باشد در بخش ریلی اتفاق افتاد که البته سیاست درستی هم بود چون سرمایه گذاری برای تامین ناوگان توسط بخش خصوصی فاقد توجیه بود. اما به مرور با افزایش های صورت گرفته بخش ریلی به نقطه تعادلی جدیدی برای قیمت رسید. در این نقطه کشش قیمتی تقاضا به نحوی است که بازار در قبال تغییرات جدید قیمتی حساسیت نشان می دهد و از خدمات جانشین نظیر جاده و هواپیما استفاده می کند. در این شرائط بخش خصوصی برای توجیه پذیر شدن ادامه فعالیت نمی تواند روی قیمت مانور زیادی داشته باشد و از طرفی بدلیل افزایش هزینه هایش نیازمند نقطه تعادلی جدیدی است. پس چه باید کرد؟ دقیقا این نکته ای است که چرا مردم از قطار مثل قبل استقبال نمی کنند. ازاین جا به بعد رقابت حرف اول را می زند. رقابت در قیمت و سطح کیفی و تنوع خدمات. شرکت های ریلی نیازمند نوآوری در خدمات و ارائه وجه تمایز نسبت به یکدیگر و نسبت به سایر مدهای حمل و نقل می باشند. در این صورت می توانند امیدوار باشند با خدمات متفاوت تری بهای بیشتری از مشتری دریافت نمایند و نقطه تعادلی جدیدی بسازند.[۱] خلاصه آمارهای راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور http: / / www. rmto. ir / SalnameAmari / %D۸%B۳%D۸%A۷%D۹%۸۴%D۹%۸۶%D۸%A۷%D۹%۸۵%D۹%۸۷%۲۰%D۸%A۲%D۹%۸۵%D۸%A۷%D۸%B۱%D۹%۸A%۲۰ - %۲۰%D۸%B۳%D۸%A۷%D۹%۸۴%۲۰۱۳۹۲ / %D۸%AE%D۹%۸۴%D۸%A۷%D۸%B۵%D۹%۸۷%۲۰%D۹%۸۳%D۸%B۴%D۹%۸۸%D۸%B۱%D۹%۸A%۲۰ - %۲۰%DA%AF%D۸%B۲%D۹%۸A%D۸%AF%D۹%۸۷%۲۰%D۹%۸۷%D۸%A۷%۲۰ - %۲۰%D۹%۸۶%D۹%۸۵%D۹%۸۸%D۸%AF%D۸%A۷%D۸%B۱%D۹%۸۷%D۸%A۷%D۹%۸A%۲۰%D۹%۸۵%D۸%AF%D۹%۸A%D۸%B۱%D۹%۸A%D۸%AA%D۹%۸A. pdf[۲] آمار هزینه و درآمد خانوار, ۱۳۹۲ http: / / www. amar. org. ir / Portals / ۰ / Files / abstract / ۱۳۹۲ / ch _ ntahdkhshr _ ۹۲ _ v۲. pdf[۳] بررسی آثار رفاهی افزایش قیمت گروههای کالایی درخانوارهای شهری کشور, فیروز فلاحی و همکاران ۱۳۹۲ file: / / / C: / Users / Babaei / Desktop / %DA%A۹%D۸%B۴%D۸%B۴%۲۰%D۸%AF%D۸%B۱%D۸%A۷%D۹%۸۵%D۸%AF%DB%۸C%۲۰%D۸%AD%D۹%۸۵%D۹%۸۴%۲۰%D۹%۸۸%۲۰%D۹%۸۶%D۹%۸۲%D۹%۸۴. pdf

سلام اگه راه آهن خدمات خحودش رو می تونست با همون قیمت حفظ کنه الان صندلی خالی نداشت هنوز هم تقاضاش خیلی زیاد بود اما همچین چیزی اتفاق نیفتاد

تمام این حرفا در گرو اینه که خدمات رسانی در یک سطح حداقل اگه زیاد هم نمیشه کم نشه

یکی از دوستان با نام مستعار " دوستدار حقیقت " مطلبی را بیان داشته اند که البته امیدوارم در آینده حداقل در موضوعات فنی و تحلیلی با نام واقعی دوستان هم آشنا شویم. در تحلیل هر رویدادی اصل اول امانت داری داده ها و دوری گزیدن از حدس و گمان است. حتی مفروضات ما هم بایستی مبتنی بر یافته های معتبر انتخاب گردد چرا که در غیر اینصورت فرضیه ای غیر واقعی و یا حداقل غیر معتبر ساخته ایم. به عنوان مثال این همکار گرامی چنین فرض کرده اند که میزان جابجایی مسافر در بخش جاده ای معادل تقاضای این بخش است و در مقابل در بخش ریلی میزان تقاضا را عدد ۳۵ میلیون نفر فرض کرده اند. در مورد فرض اول لازم به توضیح است که معادل گرفتن میزان جابجایی با میزان تقاضا به این معنی است که اولا کشش قیمتی تقاضا در بخش جاده ای معادل صفر است و ثانیا اصل جانشینی نیز کاملا نقض شده است. یعنی مسافر جاده ای بدون در نظر گرفتن مزیت های کیفی و قیمتی سایر مدهای حمل و نقل مطلقا از حمل و نقل جاده ای استفاده کرده است که چنین فرضی نمی تواند درست باشد. از طرفی در بخش ریلی فرض نموده اند که تقاضایی ۳۵ میلیونی وجود داشته و لذا میزان کاهش حمل و نقل ریلی را بجای مقایسه عملکرد واقعی آن بر مبنای میزان تقاضای فرضی خود تخمین زده اند. اگر ملاک تخمین تقاضاست که آنگاه می بایستی مطالعه ای صورت می گرفت که تقاضای بخش ریلی را برای هر دو سال ۸۸ و ۹۲ مقایسه می کرد نه اینکه دو عدد با ماهیت متفاوت را با هم مقایسه نمود(تقاضا با عملکرد) در حالیکه می بایست تقاضا با تقاضا و عملکرد با عملکرد مقایسه می شد. البته بهتر بود این همکار گرامی که از آشنایی با ایشان هم محروم هستم در تحلیل های خود حداقل به آمارها و تحقیقات قبلی در گفته های خود رفرنس می دادند تا بنده نیز بتوانم با تکیه بر اعتبار آن مراجع اگر اشتباهی در تحلیل خود داشتم بدان پی می بردم. اما نکته دیگری که مجددا تاکید دارم این است که برای تحلیل عملکرد حمل ونقل ریلی بایستی به هر دو طرف عرضه و تقاضا توجه داشت. توجه صرف به طرف تقاضا و اعمال سیاست های تعرفه ای چندان مطلوب نیست و همزمان بایستی به طرف عرضه و ظرفیت سازی های جدید نیز توجه داشت. یکی از مشکلات بخش ریلی برخلاف انچه تصور می شود که تعرفه عامل اصلی در کاهش ضریب اشغال صندلی هاست, کیفیت خدمات در ناوگان موجود است. بدلیل سیاستگذاری های غلط گذشته چه در حوزه قیمت گذاری و چه در سایر امور مرتبط با خصوصی سازی ریلی عملا فرایند سرمایه گذاری جدید برای تامین ناوگان نو با اختلال مواجه گردیده و توجیه لازم برای بخش خصوصی نداشته است. همین امر سبب افزایش عمر ناوگان و به مرور کاهش کیفیت خدمات گردیده است. اما مادامیکه تعرفه ها تصتعی پائین نگهداشته شده بودند همچنان متقاضی برای بخش ریلی بسیار بیشتر از ظرفیت های موجود بود. طی دو سال اخیر سیاست قیمت گذاری به سمت واقعی تر شدن حرکت نمود که باز هم تاکید می کنم سیاست درستی بوده است چرا که حالا می توان ادعا نمود نقطه تعادلی که بخش ریلی در آن قرار گرفته واقعی تر و نشان دهنده توان عملیاتی بخش از نظر مشتری است(نه از نظر فنی و ظرفیت واقعی قطارها). اما در این نقطه تعادلی جدید هم بخش خصوصی منفعت نمی برد چرا که اولا امکان افزایش بی رویه قیمت ها را نخواهد داشت در حالیکه همچنان تورم و افزایش هزینه ها را خواهیم داشت. ثانیا در این نقطه تعادلی موجود سرمایه گذاری جدید هم برای توسعه ناوگان جدید که می تواند برای مشتری جذابیت داشته باشد و حتی نقطه تعادلی قیمتی جدید ایجاد نماید صورت نمی گیرد چون از منظر اقتصادی توجیه ندارد. پس چه باید کرد؟ آیا با افزایش عمر ناوگان به مرور شاهد کاهش مشتری در بخش ریلی باشیم؟ یا اینکه با انجماد قیمت ها همان راه غلط گذشته را ادامه دهیم؟ دو راه حل همزمان متصور خواهد بود: اولا بسته های حمایتی دولت در تشویق بخش خصوصی برای سرمایه گذاری تامین ناوگان به معنای واقعی عملیاتی گردد. ثانیا بخش خصوصی مدیریت بهتری بر دارایی های خود اعمال نماید و با ارائه برخی خدمات نوین و نوآور جذابیت بخش مسافری ریلی را برای ایجاد نقطه تعادلی جدید قیمت افزایش دهد. سیاست جدید راه آهن در واگذاری مسولیت تمام و کمال تعیین تعرفه به بخش خصوصی در مورد ناوگان جدید را کاملا تائید می کنم و پیشنهاد می کنم امروز بهترین زمان برای تسری این سیاست حتی به ناوگان موجود می باشد. قطعا بخش خصوصی خوب می داند که خطا در قیمت گذاری به معنی از دست رفتن بازار و سپردن آن به رقبا می باشد.

به نظر من اگه بلیطها افزایش پیدا کنه به منظور تحقق یک امر حیاتی که در یک زمان مشخص انجام بگیره مفید و موثره، مثلا اگر راه آهن مشهد تهران رو در یک بازه دوساله به طور ضربتی با افزایش قیمت بلیط برقی کنن باعثیک جهش در حمل ونقل ریلی کشور میشه چون الان راه آهن مشهد تهران در پیشانی حمل و نقل ریلی قرار گرفته

آقای بابایی هر چی میتونین گرون کنین این یعنی همسایه پول بدبن تا ما مدیریت کنیم

نمایشگاه قطعات موردنیازصنعت ریلی برگزارکنیدقطعات لکوموتیوومحوروترمزوبوژِی ساخت داخل صنایع داخلی توانمندوقیمت راکاهش میدهد