◄ خطر کریدوری همسایگان و انزوای ایران در معادلات ترانزیتی
در نبود سرمایه‌گذاری مناسب برای ساخت و تکمیل کریدورهای ترانزیتی، کشورهای منطقه بیکار نبوده‌اند و در حال تکمیل زیرساخت‌های حمل‌ونقلی خود هستند. چین و هند در آسیای جنوب شرقی، دو کشوری که در دهه آینده بالاترین میزان رشد اقتصادی را دارند، به دنبال مسیر ارزان‌تر و کوتاه‌تر برای ترانزیت کالاهای تولیدی خود هستند.
آیا با تحولات پیدا و پنهان ژئوپلیتیک خاورمیانه و آسیای جنوب شرقی، ایران در آستانه حذف از ترانزیت کالا در منطقه است؟ با اینکه تا سال ۲۰۳۰ میلادی هنوز بیش از یک دهه باقی‌مانده، با توجه به زیرساخت‌های موجود ایران و سرمایه‌گذاری‌های کلان کشورهای منطقه در پروژه‌های عمرانی برای پیداکردن مسیرهای جایگزین ایران، حذف ایران از نقشه ترانزیتی منطقه در سیزده سال آینده، با احتمال بالایی پیش‌بینی می‌شود.
بیشتر بخوانید:
در نبود سرمایه‌گذاری مناسب برای ساخت و تکمیل کریدورهای ترانزیتی، کشورهای منطقه بیکار نبوده‌اند و در حال تکمیل زیرساخت‌های حمل‌ونقلی خود هستند. چین و هند در آسیای جنوب شرقی، دو کشوری که در دهه آینده بالاترین میزان رشد اقتصادی را دارند، به دنبال مسیر ارزان‌تر و کوتاه‌تر برای ترانزیت کالاهای تولیدی خود هستند.
روی کاغذ، گفته می‌شود که به‌صرفه‌ترین مسیر برای این کشورها عبور از کریدورهای موجود در ایران و اتصال به اروپا است، اما تحولات جدید نشان می‌دهد که «زمان‌بر» شدن پروژه‌های عمرانی در ایران از یک سو و تحولات سیاسی اقتصادی در منطقه از سوی دیگر، موجب شده است که «مسیرهای جایگزین» نیز پیشنهاد و حتی ایران از برخی مسیرهای ترانزیتی کنار گذاشته شود.
اواخر سال گذشته بود که وزارت راه‌وشهرسازی با اعلام آمار و ارقام ترانزیت کالای عبوری از ایران، به کاهش ۲۳ درصدی ترانزیت ریلی و جاده‌ای در فاصله یک‌سال‌ونیمه فروردین ۹۵ تا پایان شهریور ۹۶ اشاره کرد و گفت: «اگر وضعیت ترانزیت با همین روال پیش برود، بحران درآمدزایی از محل ترانزیت در راه است.»
در کشوری که حجم جابه‌جایی کالا در آن شامل صادرات، واردات و ترانزیت کمی بیشتر از ۳۰ میلیون تن است، عجیب نیست که سهم ترانزیت کالا نیز به ۱۲ میلیون تن برسد؛ اما نکته نگران‌کننده «انزوای ایران» در منطقه‌ای است که شرکای تجاری ترجیح می‌دهند از آن عبور نکنند یا آن را دور بزنند.
رقیب اول، کریدور لاجورد
افغانستان با اینکه در یک خط ترانزیت ریلی با ایران هم‌پیمان شده و قرار است بخشی از راه‌آهن «کاشغر به هرات» از این کشور گذشته و به شمال شرق ایران برسد، به‌تازگی دست به ساخت کریدوری با عنوان «لاجورد» زده تا راهی برای دور زدن ایران و دریافت تمام درآمدهای ترانزیتی پیدا کند. افغانستان با طرح کریدور «لاجورد» به مسیری دست پیدا کرده که کم‌هزینه‌تر و کوتاه‌تر است.
میان افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه امضاء شد
این کریدور از شهر «مزار شریف» آغاز و به خط ریلی ترکمنستان متصل می‌شود و سپس با رسیدن به کرانه دریای خزر، از راه خط دریایی «ترکمن‌باشی به باکو» آن‌طرف دریای خزر، کالاها را تخلیه می‌کند و با خط ریلی باکو به بندر حیدرپاشا در شمال غرب ترکیه و سپس اروپا متصل می‌شود. راهی نزدیک‌تر از مسیر «هرات به خواف» و سپس اتصال به شبکه ریلی ایران که هم‌اکنون در حال ساخت است.
در بازی جدیدی که دو کشور همسایه ایران، ترکمنستان و آذربایجان به آن دست زده‌اند، بالابردن ظرفیت شناورهای باری این کشورها نیز گنجانده شده است. ترکمنستان برنامه‌ریزی کرده تا ۱۴ فروند شناور جدید به ناوگان کشتیرانی خود اضافه کند و تا سال ۲۰۳۰ حجم مبادلات با آذربایجان را به ۵۰ میلیون تن برساند.
خطر راه ابریشم ریلی
چینی‌ها از چند سال پیش به دنبال احیای «راه ابریشم»، مهم‌ترین کریدور ترانزیتی از شرق دور به اروپا، هستند که قدمت هزارساله دارد. روی نقشه، بخش عمده‌ای از «راه ابریشم» از مسیرهای ترانزیتی ایران می‌گذرد، اما سه کشور ترکیه، آذربایجان و گرجستان، مسیر جدیدی را با عنوان «کریدور باکو ـ تفلیس ـ کارس» انتخاب کرده‌اند که خطر جدی برای ترانزیت ایران به شمار می‌رود. ده سال پیش، توافق اولیه میان این سه کشور برای ساخت این خط آهن امضا شد تا بزرگ‌ترین فرصت اقتصادی برای اتصال ایران به مسیر ترانزیتی اروپا گرفته شود.
هر سه کشور آذربایجان، ترکیه و گرجستان به یک اندازه از ساخت این کریدور جدید سود می‌برند. ترکیه با راه‌اندازی این کریدور به یک «هاب» بزرگ و نقطه اتصال آسیا و اروپا تبدیل می‌شود. آذربایجان به اهداف سیاسی خود یعنی «انزوای ایروان» نزدیک می‌شود و از سوی دیگر، ترانزیت دریایی خود را رونق می‌دهد و گرجستان و افغانستان نیز از این کریدور درآمد کسب می‌کنند.
اما هدف مهم‌تر در کریدور «راه ابریشم جدید» که از سوی این کشورها دنبال می‌شود، استفاده از حمل‌ونقل ترکیبی دریایی ـ ریلی برای رسیدن به بازار چین است. بخش شرقی این کریدور با اتصال ریلی، به مرز چین و قزاقستان و شهر «دوستیک» می‌رود، یک شاخه از «دوستیک» به سمت قرقیزستان حرکت کرده و شاخه اصلی به سوی بندر «اکتائو» در منتهی‌الیه قزاقستان حرکت می‌کند تا کالا با حمل دریایی به باکو منتقل شود.
بی‌نیازی ترکیه به کریدورهای ریلی ایران
اگر کریدور «راه ابریشم آهنی» به بهره‌برداری برسد، ترکیه به بخشی از اهداف بلندپروازانه خود برای دورزدن ایران در ترانزیت و به‌دست‌آوردن تمام این درآمد سرشار خواهد رسید. ترکیه، نقطه اتصال آسیا به اروپا، برای دستیابی به بازار چین، مجبور است تا از خطوط ریلی و ترانزیتی ایران استفاده کند؛ اما «راه ابریشم آهنی» این فرصت را برای «دورزدن ایران» به وجود می‌آورد. از سوی دیگر، علاوه بر رقابت اقتصادی، نوعی ملاحظات سیاسی و سهم‌خواهی‌های پس از آن نیز در رویکرد ترکیه در این کریدور به چشم می‌خورد.
بازی چینی‌ها
اگر چین به‌عنوان کشوری با بیش‌ترین سهم در معادلات صادرات و واردات دنیا در ده سال آینده در نظر گرفته شود، باید تحرکات این کشور در بندر «گوادر» پاکستان را نقطه خطرناک کریدورهای ترانزیتی ایران برشمرد. «گوادر» بندری در همسایگی چابهار است، بندری حاصل ده‌ها سال کار برای ساخت جاده از «سین کیانگ» و «کاشغر» در چین تا آب‌های آزاد دریای عمان.
چینی‌ها در این بندر لنگر انداخته‌اند و قرار است در چهل سال آینده از آن بهره‌برداری کنند؛ اما نکته ناامیدکننده برای ایران استفاده چینی‌ها از کریدوری است که «گوادر» را به مقصد «اسلام‌آباد» و سپس «کاشغر» ترک می‌کند و از آنجا با استفاده از خطوط ریلی که پیش از این گفته شد، به سمت اروپا حرکت می‌کند. یک پروژه اتصال ۶۲ میلیارد دلاری میان چین و پاکستان که اصلاً به نفع کریدور «شمال ـ جنوب» ایران نیست.
از سوی دیگر، در حالی که ساخت و توسعه بندر چابهار از سال ۲۰۰۵ شروع شده و قرار بوده فاز یک آن ظرف ۳۳ ماه به بهره‌برداری برسد، پیشرفت کار به‌گونه‌ای بوده که تازه همین سال گذشته، فاز یک این پروژه پس از ۱۳ سال با حضور رئیس‌جمهور افتتاح شد. در آن‌سو، چینی‌ها ظرف ۳ سال، فاز ۱ توسعه بندر گوادر را به اتمام رسانده‌اند. حرکت لاک‌پشتی توسعه پروژه‌های عمرانی در ایران موجب می‌شود چابهار و گوادر در ورطه‌ای از رقابت نابرابر بیفتند.
حتی اگر هندی‌ها به دلیل صرفه اقتصادی بالای چابهار و تنش‌های سیاسی با دولت اسلام‌آباد، به دنبال راه‌اندازی هرچه سریع‌تر چابهار باشند، شرکت‌های چینی به‌عنوان اپراتورهای بندر گوادر به‌سرعت در حال پیشروی هستند. گفته می‌شود تا سال ۲۰۴۵، بندر گوادر به ظرفیت ۴۰۰ میلیون تن جابه‌جایی کالا با کم‌ترین مدت‌زمان بوروکراسی اداری ترخیص و بارگیری می‌رسد و در نتیجه، تمام بنادر جنوبی ایران از چرخه ترانزیتی این منطقه خارج می‌شوند.
امیدوار به کریدور شمال ـ جنوب
مهم‌ترین کریدوری که ایران هم‌اکنون تمرکز خود را بر راه‌اندازی آن گذاشته، کریدور شمال ـ جنوب است که از بندر چابهار در جنوبی‌ترین نقطه ایران آغاز شده و به سمت شمال ایران، یعنی آستارا رفته است و پس از ورود به کشورهای آذربایجان، روسیه و بلاروس، به سمت اروپا حرکت می‌کند.
این پروژه یک نقطه گسست دارد و آن راه‌آهن قزوین ـ رشت است، اما در صورت بهره‌برداری، سالانه ۱ میلیارد دلار برای دو کشور ایران و آذربایجان درآمد دارد. کشورهایی مانند هند، چین و حتی پاکستان، در صورت راه‌اندازی کامل این کریدور، تمایل به استفاده از آن دارند؛ اما شاید این ملاحظات سیاسی و ژئوپلیتیکی منطقه باشد که حرف آخر را برای استفاده از کریدور شمال ـ جنوب بزند.
انزوای ایران؟
با این حساب، به سؤالی که ابتدای این گزارش مطرح شد، بازمی‌گردیم: آیا نقش ترانزیتی ایران که بهترین موقعیت جغرافیایی را در محیطی امن در اختیار دارد، در حال کمرنگ شدن است؟ به نظر می‌رسد، تهدید کریدورهای رقیب برای ترانزیت ایران، جدی‌تر از آن چیزی باشد که هم‌اکنون دیده می‌شود. در حال حاضر، بازیگران اصلی منطقه، ایران را به چشم یک «رقیب» نگاه می‌کنند تا یک «دوست».
این موضوع را می‌توان از تحرکات کشورهای همسایه برای «دورزدن» مسیرهای ترانزیتی ایران دریافت. از سوی دیگر، سیاست خارجی نامناسب در سال‌های گذشته شرایطی را به وجود آورده است که تبادلات تجاری بازیگران اقتصادی منطقه با ایران، در درازمدت گران تمام شود. برای رسیدن به پاسخ اینکه «ترانزیت ایران در آینده چقدر به سمت حذف شدن پیش می‌رود»،
باید ابتدا به این سؤالات پاسخ داد که در عرصه سیاست خارجی و تنش‌زدایی در منطقه چه اقداماتی انجام گرفته و چگونه قرار است کریدورهای برنامه‌ریزی‌شده برای عبور کالاها از شرق به غرب دنیا را به اتمام برسانیم؟ در شرایط فعلی، دستیابی به رشد اقتصادی بالا بدون درنظرگرفتن ملاحظات سیاسی امکان‌پذیر نیست و کریدورهای ترانزیتی ایران هم مشمول همین قانون نانوشته می‌شوند.
منبع: هفته‌نامه حمل‌ونقل
تنها شانس ما همین کریدور شمال جنوب هست و باید با اوراق مشارکت ،اوراق خزانه اسلامی و صندوق توسعه ملی اعتبار راه آهن چابهار سرخس رو تامین کنیم و همین طور راه آهن رشت آستارا و راه آهن کرمانشاه خسروی که ظرفیت بالایی دارند.
همین طور باید کریدور شمالی از مشهد تا گرگان و سپس از آن جا به ساری و تا آستارا را پس از پروژه های شمال جنوب سرمایه گذاری کنیم. هر چند به دلیل مزیت حمل و نقل دریایی میان بندر ترکمن باشی _ باکو و سپس انتقال آن از باکو تا تفلیس و قارص شانس زیادی توی محور خاور به باختر نداریم.
می تونیم با دعوت سرمایه گذاران چینی راه آهن ایران ارمنستان رو راه بندازیم که قطعا تاثیر خیلی مثبتی در نرانزیت ما از خلیج فارس تا دریای سیاه به اروپا داره.