میراث ترافیکی پایتخت
ترافیک درد همیشگی تهران است. سال‌هاست از مهمترین مشکلات شهرداران این شهر رسیدن به نسخه‌ای است که ترافیک و آلودگی هوا را کاهش دهد، اما با وجود مشخص بودن راهکارها تمامی آنها این دو مشکل را برای شهردار بعد از خود به ارث گذاشته‌اند. محمدعلی نجفی، شانزدهمین شهردار پایتخت نیز در برنامه‌هایش برای اداره شهر همان راهکارهایی را برای توسعه حمل‌ونقل عمومی پیشنهاد داده که گذشتگان پیشنهاد داده بودند.
نورا حسینی| ترافیک درد همیشگی تهران است. سال‌هاست از مهمترین مشکلات شهرداران این شهر رسیدن به نسخه‌ای است که ترافیک و آلودگی هوا را کاهش دهد، اما با وجود مشخص بودن راهکارها تمامی آنها این دو مشکل را برای شهردار بعد از خود به ارث گذاشته‌اند. محمدعلی نجفی، شانزدهمین شهردار پایتخت نیز در برنامه‌هایش برای اداره شهر همان راهکارهایی را برای توسعه حمل‌ونقل عمومی پیشنهاد داده که گذشتگان پیشنهاد داده بودند.
فصل ترافیک برنامه‌های نجفی را می‌توان کم‌رنگ و بی‌جان‌تر از سایر بخش‌های برنامه‌های او دانست. هرچقدر او در حوزه مبارزه با فساد، ایده‌های تازه و راهکارهای دقیقی را مطرح می‌کند، در حوزه ترافیک بسته پیشنهادی تازه‌ای ندارد.
در برنامه‌های او ۱۱ معضل در حوزه حمل‌ونقل شناسایی شده است. ترافیک و آلودگی هوا، مطلوب شدن وضع حمل‌ونقل عمومی در مقایسه با حمل‌ونقل شخصی، زیرساخت‌های حمل‌ونقل، تقاضای سفرهای القائی، زمان سفر در شهر، توزیع کاربری‌های سکونت و فعالیت، فضای پارک عمومی خودرو، خودرومحور بودن سیستم حمل‌ونقل شهر تهران، فرهنگ ترافیک شهروندان و قانون‌گریزی، شهرهای اقماری و مبادی ورودی شهر مشکلاتی است که او در کتابچه برنامه‌هایش به آن اشاره کرده است.
هدف اصلی او برای چهار سال آینده روان‌سازی حمل‌ونقل درون‌شهری است که برای به سرانجام رساندن آن هشت راهبرد را دنبال می‌کند.
توسعه حمل‌ونقل عمومی با تأکید بر حمل‌ونقل ریلی، ارتقای کیفیت خدمات حمل‌ونقل عمومی، به‌کارگیری فناوری و ایده‌های نوین در ارائه خدمات حمل‌ونقل عمومی، ارتقای فرهنگ ترافیک و قانون‌پذیری، ایجاد زیرساخت حمل‌ونقل پاک، انسان‌محورکردن نظام حمل‌ونقل و ترافیک، ایمنی حمل‌ونقل پاک و مسیرهای عبور عابر پیاده و روان‌سازی عبورومرور وسایل نقلیه با رویکرد ارتقای کیفی معابر، هشت راهبرد نجفی برای رسیدن به هدف است. او ۱۰ سیاست کلی در حوزه ترافیک دارد.
به‌روزرسانی طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک و هماهنگی طرح‌های توسعه شهری با سیاست‌های حمل‌ونقل و ترافیک، ایجاد شبکه هماهنگ چندوجهی حمل‌ونقل عمومی با رویکرد امکان دسترسی به سیستم حمل‌ونقل عمومی از نقاط مختلف شهر، افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی از مجموع جابه‌جایی‌های درون‌شهری، افزایش هزینه برای کاهش استفاده از حمل‌ونقل شخصی، افزایش طول و تکمیل ایستگاه‌ها و تجهیزات خطوط متروی بهره‌برداری‌شده، نوسازی ناوگان اتوبوسرانی و تاکسیرانی، ارتقای سطح فرهنگ ترافیکی در سطوح مختلف از طریق آموزش با همکاری رسانه‌های جمعی، آموزش و پرورش، راهنمایی و رانندگی و...، گسترش حرکت پیاده و دوچرخه در پهنه‌های مستعد شهر، اعمال سیاست‌های توسعه فضاهای پارک خودرو و جذب سرمایه‌گذاری خارجی.
سقوط انقلاب پیاده‌محوری در پایتخت
بسیاری از پیشنهادهای او در مدیریت گذشته شهر تهران نیز دنبال شده، اما به نتیجه مطلوبی نرسیده است. تصمیم‌گیران آینده شهر در حوزه ترافیک باید با آسیب‌شناسی گذشته نقشه راه آینده را ترسیم کنند. گسترش حرکت پیاده و دوچرخه از آن موارد است. سال‌هاست شهروندان تهرانی به ایجاد پیاده‌راه‌ها در تهران اعتراض می‌کنند.
انتخاب نامناسب معابر برای تبدیل شدن به پیاده‌راه و بی‌توجهی به پیوست‌های اجتماعی اصلی‌ترین دلیل شکست پیاده‌راه‌سازی در این سال‌ها بوده است. می‌توان پروژه پیاده‌راه‌سازی خیابان ۱۷ شهریور را مثال زد که سال‌ها جز رنج ساکنان آن منطقه فایده‌ای برای شهروندان تهرانی نداشت و بیشتر باعث بدبینی شهروندان به این نوع پروژه‌ها شد.
الگوی سیال در توسعه دوچرخه
در حوزه توسعه دوچرخه نیز، مدیریت شهری همان راهی را رفت که در انقلاب پیاده‌راه‌سازی دنبال می‌کرد. بدون توجه به مطالعات علمی و نظرات کارشناسی که در مرکز پژوهشی شهرداری تهران انجام شده بود و با همان سیاست آزمون و خطا خانه‌های دوچرخه را در شهر راه‌اندازی کرد.
چند سال بعد، خانه‌های دوچرخه را تعطیل و در حاشیه خیابان رنک دوچرخه نصب کرد. رنک‌هایی که ۴ میلیارد برای تهران هزینه داشت و به نظر می‌آید به زودی هم جمع‌آوری شود، زیرا مدیران بعدی تصمیم گرفتند از الگوی دیگری برای توسعه دوچرخه‌سواری در تهران استفاده کنند.
کمپین‌های شکست‌خورده فرهنگ ترافیک
بسیاری از کارشناسان حوزه ترافیک شهری معتقدند اصلاح رفتارهای ترافیکی تأثیر بسیاری در کاهش بار ترافیک تهران خواهد داشت. تلاش برای اصلاح رفتارهای ترافیکی در سال‌های گذشته نشان می‌دهد بیشتر کمپین‌های ترافیکی تأثیر قابل محاسبه‌ای در اصلاح رفتارها نداشته است.
اگر برای توجه به خط سفید یا بستن کمربند ایمنی جریمه‌ای در نظر گرفته نمی‌شد، شهروندان این شهر ترجیح می‌دادند به همان سبک و سیاق گذشته رفتار کنند. یکی از اصلی‌ترین برنامه‌های نجفی استفاده از سرمایه‌های اجتماعی در اداره شهر و اعتمادسازی شهروندان به شهرداری است. اگر این هدف کلی تحقق پیدا کند می‌توان به تأثیرگذاری برنامه‌های فرهنگی در حوزه ترافیک هم امیدوار بود.
برداشت تازه از نقش دولت در نوسازی اتوبوس‌ها
نوسازی ناوگان اتوبوسرانی یکی دیگر از مواردی است که نجفی مطرح کرد. وضعیت فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی بحرانی است. سال‌های گذشته، مدیران این شهر به بهانه سهم ۵/۸۲ درصدی دولت در خرید اتوبوس‌ها، فرایند نوسازی را متوقف کرده‌اند، اما برخی این حساب‌وکتاب شهرداری در حوزه نقش دولت در خرید اتوبوس را قبول ندارند.
علی نوذرپور، کارشناس حوزه شهری، با یادآوری سال‌هایی که مسئولیت مدیریت برنامه‌ریزی و عمرانی وزارت کشور را در دهه هفتاد داشته است، می‌گوید: «آن سال‌ها، عمر ناوگان اتوبوسرانی به ۱۲ سال رسیده و اوضاع بحرانی بود.
وزیر کشور وقت در شورای اقتصاد کمک دولت به ناوگان اتوبوسرانی را به تصویب رساند که ۱۰ ریال از محل فروش نفت سفید، ۵ ریال از محل فروش گازوئیل و ۵ ریال نیز از محل فروش نفت کوره برای خرید اتوبوس اختصاص پیدا کند که همان سال ۴۵ میلیارد از این محل برای شهرداری‌ها اتوبوس خریده شد.»
او ادامه می‌دهد: «این منابع مالی بعدها بخشی از مالیات ارزش افزوده اضافه شد که مستقیما به حساب شهرداری‌ها می‌رود و دیگر دولت از این محل درآمدی نداشت که بخواهد اتوبوسی خریداری کند.» به گفته نوذرپور، درآمد شهرداری تهران از این بخش هزار میلیارد تومان بوده که مدیریت شهری باید با آن اتوبوس می‌خرید.
پرونده مترو همچنان باز است
در فصل مترو نیز، با آنکه شهردار کنونی تهران پرونده متروی پایتخت را بسته می‌داند، به نظر می‌رسد کار برزمین‌‌مانده در این بخش کم نباشد؛ از افزایش تعداد واگن، تکمیل خطوط ناقص افتتاح‌شده تا طراحی خطوط جدید برای پایتخت. انتظار نداریم کارهای برزمین‌‌مانده همه این سال‌ها در حوزه ترافیک را شهردار تازه تهران به سرانجام برساند. فقط بازگشت به جاده اصلی کافی است.
