روش تامین مالی برای نوسازی ناوگان هوایی
وبلاگ تین‌نیوز، آرمان بیات|وزیر راه و شهرسازی می‌گوید با صدور مجوز اداره کنترل دارایی‌های خارجی امریکا (OFAC)، همه سدها برای خرید هواپیما از ایرباس شکسته شده است. حال این پرسش مطرح می‌شود که آیا صدور این مجوز، راه را برای تامین مالی این خرید نیز باز می‌کند؟
در پاسخ به این پرسش باید به این نکته توجه کرد که اوفک در دو بخش اساسی تمرکز دارد. یک بخش مربوط به کنترل دارایی‌هایی است که بیش از ۱۰درصد آن در امریکا ساخته می‌شود و قرار است برای استفاده آن، هزینه پرداخت شود. اینکه این وسیله یا نوعی از خدمات در کجا و با چه اهداف تجاری استفاده می‌شود از سوی اوفک بررسی می‌شود. بُعد دیگر این اداره، کنترل منشأ پولی است که برای آن خدمات یا فروش وسیله خاص در قالب هزینه خرید، پرداخت می‌شود که در واقع کنترل مسیر پرداخت‌های مالی و پولی و هدف آن مبارزه با پولشویی است.
حال در این میان مجوزی از اداره کنترل دارایی‌های خارجی وزارت خزانه‌داری امریکا برای فروش محصولی به یک کمپانی امریکایی صادر می‌شود که قدمی مثبت در ارتباط تجاری بین دو شرکت متقاضی و فروشنده است و اگر بگوییم که این مجوز راه را برای تامین مالی به طور قطعی باز می‌کند؛ گرچه تاثیرگذاری جدی دارد اما حتمی و تضمینی نیست چرا که مجوز برای فروش هواپیما به کمپانی سازنده، به عنوان یکی از ۳ ضلع مهم صادر شده است.
ضلع دیگر در واقع فاینانس‌کننده این خرید است که پول هواپیما را به نوعی پرداخت می‌کند و بستانکار طرف خریدار خواهد شد. حال فاینانس‌کننده نظر مثبت وزارت خزانه‌داری را با صدور مجوز فروش به کمپانی سازنده وسیله پرنده، جلب کرده و این در واقع گذراندن نیمی از مسیر است و باقی مسیر باید در منافع فاینانس‌کننده جست‌وجو شود که آیا با بررسی میزان خطرپذیری و دریافت تضامین مدنظر برای بازپرداخت، به ویژه سود سالانه فاینانس، آیا وارد چنین قراردادهایی می‌شود یا خیر.
از سوی دیگر بررسی عملکرد متقاضی از بُعد مالی بر پایه داده‌ها و شاخص‌های مدیریتی، از اقدامات قطعی فاینانس‌کننده خواهد بود که اگر به توجیه نرسد، نیازمند حمایت دولت در ارائه تضامین نظام بازپرداخت است که در این مسیر، ثبات سیاسی، روابط بین‌الملل و رشد اقتصادی، در تسریع تحقق هدف موثر است.
به درستی بهترین روش برای توسعه ناوگان - نه تامین هزینه سرمایه‌ای برای توسعه زیرساخت و امور زیربنایی - مدل فاینانس لیزینگ و اجاره به شرط تملیک است اما مسئله اساسی برای شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در دو بخش دیده می‌شود؛ یک بخش تامین پیش‌پرداخت است که نسبت به ارزش هواپیمای نو با نرخ اعلامی کمپانی، به طور نسبی چشم‌گیر است و بخش دیگر مربوط به نبودِ توان ارائه تضامین برای اقساط فاینانس (شامل مجموع اصل قسط و سود آن)می‌شود.
بنابراین برای برطرف کردن این مانع، میزان خطرپذیری بررسی می‌شود که بهره‌وری شرکت هواپیمایی متقاضی در درآمدها و میزان هزینه و درنهایت حاشیه سود و ثبات رشد از جمله آنهاست. از طرفی ارائه تضامینِ حسن انجام تعهدات، از دیگر روش‌های قانع کردن فاینانس‌کننده است که با دارایی‌های شرکت هواپیمایی ارتباط دارد و گاهی، دارایی‌ها به میزان تامین برای صدور ضمانتنامه نیست.
بنابراین اجاره به شرط تملیک در این شرایط بهترین روش است و شرکت‌ها با سپرده‌گذاری ۲ ماه اجاره، می‌توانند به صورت پرداخت ماه به ماه با گارانتی پرواز موردتوافق به‌صورت اجاره‌بها به ازای هر ساعت پرواز، اقدام به خرید هواپیما کنند اما لازم است شرکت‌ها از نظر نظام بهره‌برداری و اصلاح فرآیندهای مدیریتی و به ویژه مالی، اقدامات لازم را انجام دهند تا در آینده بتوانند با اطمینان بیشتری وارد مذاکره تامین فاینانس برای توسعه ناوگان شوند.
نکته مهم این است که فراموش نکنیم اجاره به شرط تملیک فقط یک روش یا مدل توسعه ناوگان است؛ نه‌تامین مالی. البته این شیوه، روشی مطلوب و کم‌هزینه در ابتدای امر است و اقساط در قالب اجاره‌بها پرداخت می‌شود. این اقساط در واقع از فروش خدمات حاصل می‌شود و در واقع در هزینه‌های سرمایه‌ای شرکت‌ها قرار نمی‌گیرد.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.