◄هواپیمای سوخو سوپر جت ۱۰۰، چرا نه
تین‌نیوز| وبلاگ آرمان بیات-در روزهای اخیر و در اوج مذاکرات و رفت و آمدهای کمپانی های بزرگ هواپیما ساز و موضوع خرید هواپیمای نو ، با هدف نوسازی ناوگان هوایی کشور، شنیده شد که شرکت هواپیماسازی سوخو تحت کنسرسیوم UAC ، مدل تجاری جت منطقه‌ای خود با نام سوخو سوپر جت ۱۰۰ را به بازار ایران معرفی و از آمادگی خود جهت فروش این هواپیما سخن گفت که مدتی پس از آن به دعوت یکی از شرکت های هواپیمایی ، یک فروند از تولیدات این شرکت جهت تور نمایشی ، وارد تهران شد.
فارغ از علاقه و شرایط مطلوب ارائه شده از طرف کارخانه سازنده که مهمترین فاکتور مانور تبلیغاتی این هواپیما، قیمت آن در قیاس با نمونه مشابه غربی است، لازم به بیان است که انتخاب نوع و سایر وسیله پرنده، به راهبرد تجاری شرکت های هواپیمایی بستگی دارد و تحلیل اقتصادی نسبت به راهبرد اشاره شده انجام می شود که چه درست و یا غلط، کاملا قابل احترام است. اما لازم است نکاتی نیز بیان گردد تا از زاویه دیگر، موضوع بررسی و تحلیل شود.
آنچه از نظر نگارنده اهمیت دارد این نکته است که تحلیل راهبردی هواپیما ، صرفا قیمت آن نیست که باید پیش بینی توان بهره وری آن را در مقایسه با قیمت مورد بررسی قرار داد. گرچه موضوعاتی در هزینه مستقیم عملیاتی و هزینه عملیاتی نقدی نیز لازم به بررسی و آنالیز است.
ممکن است طیاره ای همچون ERJ 190 ساخت کمپانی امبرائر برزیل که در کلاس جت منطقه ای سوخو سوپر جت با ظرفیت مشابه است ، قیمت کارخانه ای حدود ۴۵ میلیون دلار داشته باشد که قطعا در بازار با متوسط ۳۰ درصد تخفیف همراه است ، بدون لحاظ پیش پرداخت و در دوره زمانی ۱۰ ساله با سود ۳ درصد در یک سال، سالانه ۵ میلیون دلار قسط بازپرداخت آن در شرایط فاینانس باشد. حال اگر بهره وری سالانه هواپیما را ۳۰۰۰ ساعت در نظر بگیریم ، ۱۷۲۵ دلار به ازای هر ساعت، هزینه مالکیت از مجموع هزینه های عملیاتی مستقیم خواهد بود. حال اگر هواپیمای سوخو سوپرجت ۱۰۰ با قیمت ۳۰ میلیون دلار با شرایط فاینانس مشابه
هواپیمای ERJ190 باشد ، سالانه ۳ میلیون ۴۵۰ هزار دلار قسط باز پرداخت فاینانس خواهد بود که اگر ۲۰۰۰ ساعت بهره وری سالانه را در نظر بگیریم ، به همان میزان امبرائر یعنی ۱۷۲۵ دلار هزینه مالکیت از مجموع هزینه مستقیم عملیات یک ساعت ، خواهد داشت.
حال با توجه به سوابق چالش برانگیز روس‌ها در پشتیبانی، تامین قطعه، چرخه تعمیر و .... که خود مسبب کاهش میزان بهره وری هواپیماست، می توان این رخداد را برای طیاره سوخو سوپر جت نیز به چند دلیل ، محتمل دانست.
۱. تعداد کم تولید شده (کمتر از ۹۰ فروند که تنها ۷۷ فروند عملیاتی است)
۲. موتور شناخته نشده SAM146 نصب شده روی هواپیما که نوع توسعه یافته موتور CFM56 است.
۳. تاثیر نگاه کمونیستی در مدیریت پشتیبانی
۴. طولانی شدن فرآیند اخذ تاییدیه های این هواپیما
۵. عدم سهولت دسترسی به قطعات یدکی پیش بینی شده و مصرفی به دلیل تولید کم
۶. فرآیند نظام تعمیراتی طولانی با دوره بازبینی کوتاه
از طرفی وقتی نرخ بهره وری ماهانه این طیاره که در اختیار برخی شرکت های هواپیمایی روسی و دیگر کشورهای بعضا توسعه نیافته و یا در حال توسعه است را بررسی کنیم ، تحقق احتمال مد نظر ، مشخص می شود ، چرا که بررسی عملکردی بهره وری ماهانه هواپیما در ۵ شرکت هواپیمایی ، نشان دهنده حداقل ۹۳ و حداکثر ۱۶۰ ساعت پرواز در ماه است که عمدتا دلیل اعلام شده پایین بودن نرخ بهره‌وری، بحث تعمیرات و پشتیبانی مطلوب بوده است.
این در صورتی است در متوسط بهره وری این شرکت ها به ازای هر فروند ، بیش از ۳۰۰۰ ساعت در سال است. همچنین نقطه تاسف بر انگیز دیگر نشان از عملیات حداقلی مجموع ناوگان تولید و تحویل شده حدفاصل سال های ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۶ میلادی ، است که نشان میدهد تنها ۱۷۱.۷۰۲ ساعت و ۱۱۷.۷۶۹ سایکل ، پرواز داشته است. همین آمار خود گویای تحویل ۶۶ فروند در طول ۵ سال گذشته است.
لذا مشخص است در طول سال حتی کمتر از میزان مورد محاسبه (۲۰۰۰ ساعت بهره وری سالانه مورد تحلیل در موضوع فاینانس) توان عملیاتی داشته است که عمدتا به دلیل پشتیبانی و نه نظام بهره برداری بوده است.
غالبا در هواپیماهایی که به تازگی تولید شده اند ، تا آزمون خطا مورد بررسی قرار بگیرد و سفارش و تحویل به تعداد قابل اتکا برسد ، همواره نرخ بهره وری تحت تاثیر سیاست های کمپانی سازنده است و نه شرکت هواپیمایی بهره برداری کننده. از طرفی با بررسی نظام نامه برنامه تعمیراتی هواپیما یا MPD نکته ای مهم عیان می شود و آن زمانبندی کوتاه و فرایند زمانی چرخه تعمیر و چک هواپیما در قیاس نمونه مشابه آن است که ضمن افزایش هزینه ، نرخ زمین گیری طیاره را در طول سال افزایش و خود اصلی ترین دلیل کاهش نرخ بهره وری هواپیماست.
حال ممکن است از بعد بررسی هزینه های عملیاتی نقدی یا مستقیم، میزان هزینه کاهش داشته باشد اما قطعا عدم بهره برداری مفید سالانه، بر افزایش هزینه‌های تحمیلی، بدون قابلیت عرضه صندلی خواهد افزود.
از بعد راهبردی برای یک شرکت هواپیمایی ، با وجود رقبایی همچون بمباردیر و امبرائر که به مراتب تولیداتشان مورد آزمون قرار گرفته و گزارش های عملیاتی و فنی آن ضبط و ثبت شده است و به عنوان مثال قیمت هواپیما در نوع CRJ900 مشابه و نزدیک به قیمت سوخو سوپرجت بوده و نکته ای مهم ، پذیرفتن یک استدلال مبتنی بر منطق را اجتناب ناپذیر میکند و آن تولید هواپیمای CRJ 700 و CRJ 1000 است که اجازه انعطاف از بعد کاهش یا افزایش ظرفیت با نمونه مشابه یا Same Type را با هدف توسعه ناوگان، به شرکت هواپیمایی بهره بردار می دهد ، که مطلقا خرید یک هواپیمای ناشناخته و آن هم از بلوک شرق با ذهنیت منفی افکار
عمومی ،حتی با بالاترین کیفیت تولید Unit و بدون امیدواری در توسعه ناوگان با Type مشابه که در قیمت تمام شده عملیات تاثیر گذاری جدی دارد به هیچ عنوان منطقی و عقلانی نیست.
حال پشتیبانی تولید کنندگان نمونه مشابه هواپیمای سوخو سوپرجت ۱۰۰، همچون بمباردیر ساخت کانادا و امبرائر تولید شده در برزیل ، با مجموع بیش از ۲۱۰۰ فروند تا به امروز و یا حداقل پشتیبانی فنی از بازار و نه خود تولید کننده ، نشان از اهمیتی فوق العاده در دسترسی پشتیبانی و در نتیجه افرایش ظرفیت بهره وری هواپیما دارد.
در واقع در چنین مواقعی نباید هزینه عملیاتی نقدی( COC ) و هزینه عملیاتی مستقیم ( DOC ) صرفا مورد بررسی قرار گیرد که لازم است توان و ظرفیت بهره وری سالانه هواپیما نیز تحلیل شود.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.