◄ تعامل راهآهن برقی و راهآهن سریعالسیر
تیننیوز| وبلاگ عباس قربانعلی بیک- احداث اولین مسیر راهآهن سریعالسیر ژاپن بین توکیو و اوزاکا با مسافت 515 کیلومتر و با قدمتی 30 ساله و قبل از جنگ جهانی دوم در سال 1959 آغاز و در سال 1964 یعنی بیش از پنجاه سال پیش افتتاح شد، در آن زمان حداکثر سرعت راهآهن برقی در خطوط دنیا (با عرض 1435 میلیمتر، استاندارد) 160 کیلومتر بر ساعت بود ولی در ژاپن که شبکهای با عرض1067 میلیمتر (خط باریک) داشت سرعت حداکثر به 80 محدود میشد.
برای خط جدید سرعت بهرهبرداری 210 کیلومتر بر ساعت را انتخاب کردند و بدلیل تفاوت عرض خط و عرض بیشتر واگنهای قطار شینکانسن هیچ تعاملی بین قطارهای سریعالسیر و خطوط معمولی عرض باریک وجود نداشت.
خط مذکور را برای 210 کیلومتر بر ساعت طراحی نکردند بلکه خط را برای سرعتی حدود 270 کیلومتر بر ساعت طراحی کردند، یعنی یک افق حداقل20 ساله را دیدند. برای همین، خطوط راهآهن ژاپن که پنجاه سال پیش ساخته شده است، اکنون با سرعت 270 تا 320 کیلومتر بر ساعت و حتی بالاتر بهرهبرداری میشود.
(در سال 1354 با دعوت وزیر وقت راه و ترابری هیئتی از مشاورین راهآهن ژاپن برای بررسی مسیر تهران- مشهد به ایران آمدند که سه گزینه را پیشنهاد دادند، گزینه اول دوخطه، برقی و علائمی کردن خط موجود آن زمان با سرعت 160، گزینه دوم احداث خط جدید با با بالاترین سرعت دنیا یعنی 210 و گزینه سوم احداث خطی با سرعت 260 که حتی از ژاپن هم بالاتر بود و پاسخ ایشان به چرایی این پیشنهاد این بود که احداث خط جدید 10 سال به طول میانجامد و در این مدت سرعت قطارها به 260 خواهد رسید).
مانند آنچه کرهایها در سال 1995 در زمان طراحی مفهومی خط سریع السیر سئول- بوسان با طراحی خط برای سرعت 350 انجام دادند در حالی که سرعت بهترین ناوگان موجود وقت 300 کیلومتر بر ساعت بود، و نمونه دیگر خط 2 راه آهن سریعالسیر انگلیس است به نام HS2 که سرعت طراحی آن 400 کیلومتر بر ساعت و سرعت بهرهبرداری آن بر اساس ناوگان خودکشش AGV ساخت آلستوم 360 است.
حدود بیست سال بعد از ژاپن بود که فرانسویها سرعت 270 را بین «سنفلورنتین» و «لیون» در سال 1981 عملیاتی کردند و قطارهای TGV با استفاده از خط برقی اولیه با سرعت 160 به شهر «سنفلورنتین» و از آنجا در خط سریعالسیر با سرعت 270 ادامه مسیر میدادند تا لیون و برخی از قطارهای سریع السیر متناسب با تقاضا از لیون به مقاصد دیگر حرکت خود را ادامه میدادند تا سال 1983 که بخش پاریس به سنفلورنتین جدید با طول 80 کیلومتر کوتاه تر و استفاده از مسیری با فراز 35 درهزار احداث شد، با وجود راهبرد تقریبا مشابه بین راه آهن دو کشور اما نقشه راه دو کشور کاملا
متفاوت بود که مهمترین دلیل آن را می توان به یکسان بودن عرض خطوط معمولی و خطوط سریع دانست.
اکنون حداکثر سرعت محقق شده در خطوط ريلي غير سريعالسير پس از اصلاحات به حدود ٢۵ کيلومتر بر ساعت رسيده است و بالاتر از اين سرعت سريعالسيرمحسوب ميشود يعني ٣۵ که استاندارد آن یک دهه پیش منتشر شد.
اکنون خطوط برقي معمولي در فرانسه، براي قطارهاي سريع با سرعت حدود ٢ کيلومتر در ساعت مورد استفاده قرار ميگيرند که طول آنها بيش از سه برابر مسير سريعالسير در فرانسه بوده است. (طول خطوط سريع فرانسه در سال ٢ ٧ حدود 2000 کيلومتر و خطوط تحت پوشش قطارهای سريع با سرعت ٢ معادل٧ کيلومتربوده است). تعداد ايستگاههای قطارهاي سريع در خطوط عادی فرانسه بيش از ١ برابر خطوط سريع است یعنی ٢ ايستگاه.
با این مبانی در زمان تدوین اسناد مناقصه برقیکردن راه آهن تهران- مشهد در سال 1386 سرعت خط برقی برای قطار مسافری با لکوموتیو 200 و برای قطارهای خودکشش 250 منظور شد و پیش بینی احداث فاز یک راهآهن سریعالسیر تهران- مشهد با سرعت 350 و استفاده از واگنهای عریض با ظرفیت بیشتر و اقتصادی تر به عمل آمد.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمیکند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.