◄ جایگاه صنعت ناوگان ریلی درکشور و بایدها و نبایدهای آن
تین نیوز | "جایگاه صنعت ناوگان ریلی در کشور و بایدها ونبایدهای آن" موضوعی بود که اعضای اتاق فکر حمل و نقل در یکی دیگر از مباحث تخصصی خود به آن پرداختند.
در ابتدای این بحث و گفت و گوی تخصصی ابتدا سعید قصابیان کارشناس حمل و نقل ریلی توضیحی صنعت تولید ناوگان ریلی ارایه کرد و گفت: در مورد صنعت ساخت ناوگان پس از تولد در دهه 60، عموما پا در جای پای صنعت خودرو گذاشتهاست، البته با گردش مالی کمتر.
اکثر مشخصه های آن مشابه خودرو سازی است حال امروزش هم خیلی شبیه خودرو سازی است:
تعداد سازندگان بیش از نیاز است، زیر ظرفیت اسمی کار می کند، هزینه های تولید و سرباز زیاد است، تکنولوژی دست چندم را به کار می گیرد، از سطح مونتاژ کاری خیلی فراتر نرفته است، با بحران کارگری مواجه و بدهکار است، محصولش گران است و در خارج مشتری ندارد. مشتری ایرانی واردات ناوگان از چین را بر خرید محصول وطنی ترجیح می دهد. حمایت دولتی را ضایع می کند. ابتکار و نو آوری در آن دیده نمی شود.
در ادامه مجید بابایی کارشناس حمل و نقل با ارایه توضیحاتی در مورد صنعت ناوگان ریلی اظهار داشت: حوزه ناوگان ریلی از نظر ساختاری مشابهت فراوانی با حوزه خودرو دارد اما از نظر بازار شرایطی بحرانی تر را دارد. در این بخش خوشبختانه انحصار تولیدکننده مشاهده نمی شود و حتی بیش از نیاز بازار رقابتی شده است. بخشی از مشکلات را باید از درون تولیدکنندگان ردیابی نمود آنجائیکه توان بروز نمودن تکنولوژی و پوشش خواسته های مشتریان خود را ندارند. قیمت تمام شده شان بالاست و نمی توانند در رقابت با محصولات خارجی هم سطح خود رقابت معنی داری داشته باشند. اما بخشی از مشکلات این
صنعت را نیز باید در بدنه نحیف حمل و نقل ریلی کشور جویا شد. رشد حمل و نقل ریلی طی سالیان اخیر بنا به دلایل مختلف چندان مناسب نبوده و عملا شرکت های حمل و نقلی نتوانسته اند سفارشات متناسب با ظرفیت سازندگان داخلی ارائه نمایند. ضمن اینکه بخشی از نیاز خود را نیز به دلایلی از سازندگان خارجی به صورت نو یا دست دوم تامین کرده اند.
نمی توانم به صراحت بگویم که صنعت ساخت ناوگان در داخل کشور در مجموع کمک حال صنعت و اقتصاد کشور بوده است یا خیر؟چه میزان اشتفال زایی آن موثر بوده؟ چه میزان از خروج ارز جلوگیری کرده؟و چه میزان ارزش افزوده ایجاد نموده است؟ اینکه نیاز داخلی را کلا از خارج تامین کنیم چه منافع و مضراتی دارد؟
در بین کشورهای توسعه یافته چه تعداد سازنده ناوگان هستند؟ و اگر تعداد زیادی از آنها نیاز خود را وارد می کنند علت چیست؟
الگوی ساخت همه چیز در داخل و یا همان رشد درون زا که در کشور خیلی روی آن مانور می دهیم از کجا نشات گرفته و چه صنایعی را در بر می گیرد؟
اینها موضوعاتی است که لازم است برای تحلیل بهتر این مبحث به آن پرداخته شود.
با همه این تفاسیر فعلا این ظرفیت ها در بخش ناوگان ایجاد شده و سرمایه قابل توجهی هم درگیر آن شده است.
صحبت سر بود و نبود صنعت چندان معقول نیست باید دید با توجه به ماهیت مشکلات چگونه می توان با آن رفتار نمود.
در صنعت خودروسازی حتی اگر استراتژی صادرات هم نداشته باشیم باز هم به دلیل بزرگی بازار داخلی این پتانسیل برای اقتصادی شدن صنعت وجود دارد به شرطی که نیازها و انتظارات مشتری داخلی در حد معقولی برآورده شود در آنصورت مشتری ایرانی دلیلی نمی بیند حتما خودروی خارجی سوار شود و بهای بسیار بیشتری بپردازد. البته به شرط تحقق این بستر.
اما در جایی مثل ناوگان ریلی و یا ساخت کشتی چه؟ آیا نیاز داخلی می تواند پاسخگوی سرمایه گذاری بلندمدت در این صنعت باشد؟
صنعت فولاد را در نظر بگیرید. در این حوزه ایران حرف های زیادی برای گفتن دارد. هم مواد اولیه در اختیار دارد و هم دانش فنی نسبتا خوبی بدست آورده است. بازار بزرگی هم در داخل دارد. به دلیل تولید انبوه و تعامل با بازار جهانی توان رقابت را هم با خارجی ها دارد. پس هم روی صادرات و هم بازار داخلی می تواند حساب کند. قطعا از چنین صنعتی باید حمایت کرد.
داشتن توان مهندسی نیروی انسانی زبده شرط لازم برای توسعه صنعتی هر کشوری است اما شرط کافی نیست. ابزارهای دیگری نیاز است. مثال ترکیه بسیار خوب است. چرا و چگونه ترکیه از این ظرفیت در حوزه کشتی سازی بهره مند شده است؟ با پارتنرهای خارجی چگونه کار کرده است؟ دانش فنی را چگونه کسب کرده؟ همین ترکیه در صنعت خودرو چه کرده که در سال 2013 حدود 7 میلیارد دلار صادرات داشته؟ تا حالا شنیده اید ترکیه برند خودرویی خودش را معرفی کند؟ پس این صادرات خودرو چیست؟
امروز دنیا در حال فاصله گرفتن ازنام هاست و هدف اول و آخر خلق ارزش و ثروت است. برای این موضوع هم قواعدی وجود دارد که اگر فرا نگیریم ما را به بازی راه نخواهند داد.
مهدی رستگاری یکی دیگر از کارشناس حمل و نقل نیز در این مورد گفت: در مباحث مدیریت ما معمولا در بحث رقابت پذیری بنگاه، دو نوع جانمایه ( یا به قول مراجع مدیریت «صلاحیت محوری») را برای بقا و رقابت پذیری بنگاه حیاتی تلقی می کنیم: یکی منابع راهبردی هستند که عوامل مستقل، ساده، و ایستا، قابل انتقال و معامله، و ناویژه هستند. دیگری قابلیت های بنگاه هستند که عوامل ویژه و اختصاصی آن بوده و بهره برداری از مجموعه منابع بنگاه و تامین بهره وری و عملکرد را ممکن می سازند. بخشی از منابع راهبردی و تمام قابلیت های سازمانی بنگاه ها از جنس سرمایه فکری است؛ و سرمایه فکری
حلقه مفقوده اقتصاد کشور ما است.
این همان عاملی است که رقابت پذیری و ارزش افزوده ایجاد می کند، ولی به دلیل آن که در صورت های مالی بنگاه و نهاد در آخر سال دیده نمی شود، اصلا به حساب نمی آید. ما در صنایع به این نگاه مبتلا هستیم و این البته تنها عارضه نیست، اما یکی از بزرگ ترین عارضه ها است. ما در کشور منابع راهبردی فراوانی داریم: بازارها، زیرساخت ها، تجهیزات، امکانات مالی، منابع طبیعی بحمدالله در این مرز پرگهر کم نیست. اما در مقابل قابلیت ها را آن چنان که باید و شاید نپرورده ایم: دانش کار، فناوری، تعهد، حق/ رضایت/ وفاداری مشتری، دید سیستمی، تفکر راهبردی، نوآوری، و.... در کشور ما باید بسیار بیشتر از آن
چیزی باشد که اکنون هست، تا بتوان این منابع و مواهب را به کار گرفت و از آنها ارزش افزوده خلق کرد.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.