پیشنهاد ریلی روی میز آزادراه تهران- شمال

 در شرایطی که مشتاقان سفر به شمال کشور، بی‌صبرانه گوش به زنگ شنیدن خبری خوش از پیشرفت کار ساخت آزادراه تهران- شمال هستند و تکمیل و نهایی شدن این آزادراه، تبدیل به یکی از خواسته‌های چند نسل پی در پی از مسافران به مقصدهای شمالی کشور شده است، پیشنهاد جایگزین شدن این مسیر با خط آهن پرسرعت، کمی عجیب و البته قابل تامل است.

یکی از متخصصان حمل‌ونقل کشور با هشدار نسبت به افزایش ترافیک و آلودگی هوا با راه‌اندازی این آزادراه، معتقد است می‌توان این مسیر را با خط آهن پرسرعت جایگزین کرد. با این وجود، برخی دیگر از کارشناسان، پرسش‌هایی در زمینه امکان‌پذیر بودن این ایده مطرح می‌کنند. چه این ایده عملی باشد، چه نه؛ در هر حال تصمیم‌گیرنده نهایی در این زمینه وزارت راه و شهرسازی و بنیاد مستضعفان انقلاب اسلامی به عنوان پیمانکار پروژه خواهند بود.

به گزارش گسترش تجارت، وعده دولت یازدهم مبنی بر بهره‌برداری از قطعه نخست آزادراه تهران- شمال در نوروز امسال، به ثمر نرسید و حالا وعده اتمام این قطعه تا پایان سال داده شده است. با بهره‌برداری از این قطعه ۳۲کیلومتری، مسافت فعلی سفر به مناطق شمالی کشور، حدود ۶۰ کیلومتر کاهش می‌یابد.

با گذشت بیش از ۲۰ سال از کلنگ‌زنی این آزادراه ۱۲۰ کیلومتری، تاکنون فقط قطعه چهارم آن به طول ۲۰ کیلومتر به بهره‌برداری رسیده است. به همین دلیل، مردم به ویژه مسافران دائمی شمال کشور، مشتاقانه چشم‌انتظار نهایی شدن کار این پروژه هستند.

برخی کارشناسان، با پیش‌بینی مشکلات سنگین ترافیکی و آلودگی بالای هوایی که بهره‌برداری از آزادراه تهران- شمال به دنبال خواهد داشت، پیشنهادهای جدیدی برای استفاده بهینه از این سرمایه ملی دارند.

امید تی‌تی‌دژ، عضو هیات علمی گروه مهندسی عمران استاد دانشگاه شمال معتقد است با بهره‌برداری از آزادراه تهران- شمال، بدترین مشکلات ترافیکی در تاریخ ایران رخ خواهد داد. وی افزود: همین حالا هم جاده‌ها و خیابان‌های شهرهای شمالی کشور، ظرفیت این حجم بالای مسافران را در روزهای تعطیل ندارد و این آزادراه، نابودکننده تعادل ترافیکی، محیط‌زیست مسیر عبوری و افزایش زمین‌خواری‌ها در مسیر آزادراه خواهد شد.

پیشنهاد او برای جلوگیری از این وضعیت ناهنجار، جایگزین شدن این آزادراه با راه‌آهن پرسرعت است. تی‌تی‌دژ در این زمینه به «گسترش تجارت» توضیح داد: اگر قطار پرسرعت، جایگزین آزادراه در مسیر بین تهران تا شمال شود، مزیت‌های متعددی خواهد داشت که از جمله می‌توان به ایمنی بالای حمل‌ونقل ریلی در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای، حفظ بهتر محیط‌زیست و حیات وحش مسیر و جلوگیری از زمین‌خواری و تجاوز به طبیعت بکر مسیر به دلیل وجود ایستگاه‌های محدود قطار و تولید زباله کمتر از سوی مسافران اشاره کرد.

وی با تاکید بر اینکه با توجه به کاهش زمان سفر با قطار پرسرعت، امکان مسافرت سریع‌تر و آسان‌تر از تهران به شمال فراهم خواهد شد، افزود: در آزادراه، محدودیت تردد ناوگان باری، به ویژه در روزهای تعطیل وجود خواهد داشت، بنابراین با اتصال ریلی تهران به شمال، امکان حمل‌ونقل بار و لجستیک کالا افزایش می‌یابد.

یکی دیگر از مزیت‌های جایگزین کردن مسیر جاده‌ای تهران- شمال به راه‌آهن پرسرعت، ایجاد اشتغال بیشتر در شمال کشور با ارائه خدمات حمل‌ونقلی از سوی مردم بومی و توسعه حمل‌ونقل عمومی در این منطقه است. به گفته این استاد دانشگاه، کاهش چشمگیر آلودگی‌های زیست‌محیطی ناشی از مصرف سوخت، از دیگر مزیت‌های وجود قطار برقی در این مسیر خواهد بود. همچنین از این قطار می‌توان برای گردشگری و طبیعت‌گردی نیز استفاده کرد.

آیا این ایده؛ عملی است؟

تبدیل آزادراه تهران- شمال به قطار پرسرعت با توجه به مزیت‌های حمل‌ونقل ریلی، به‌طور قطع مزیت‌های بی‌شماری به دنبال خواهد داشت، اما پیش از هرچیز باید به عملی بودن این ایده فکر و آن را از ابعاد مختلف بررسی کرد.

سیدمرتضی ناصریان، کارشناس حمل‌ونقل در پاسخ به «گسترش تجارت»، در واکنش به ایده ریلی شدن آزادراه تهران- شمال گفت: بیشتر آنچه در مزیت جایگزین شدن آزادراه تهران- شمال با قطار پرسرعت بیان شده- مانند افزایش ایمنی و حفظ محیط‌زیست- مزیت‌های عمومی حمل‌ونقل ریلی است اما درباره این ایده، باید این پرسش‌ها را مطرح کنیم که آیا این ایده امکان‌پذیر است؟ هزینه آن نسبت به آزادراه چقدر است؟ آیا جذب ترافیک راه‌آهن پرسرعت مانند آزادراه است؟

ناصریان در پاسخ به پرسشی مبنی بر عملی بودن ایده تبدیل آزادراه تهران- شمال به قطار پرسرعت، گفت: شیب راه‌آهن و شعاع قوس آن به مراتب محدودیت بیشتری نسبت به مشخصات هندسی آزادراه دارد؛ به‌ویژه اگر راه‌آهن پرسرعت مدنظر باشد.

او افزود: بنا به شرایط کوهستانی مسیر، احتمال مسیریابی سهل‌الوصول در این منطقه برای راه‌آهن پرسرعت بسیار بعید است؛ مگر اینکه تونل‌هایی با طول ده‌ها کیلومتر ایجاد شود. نتایج مطالعات اولیه در این زمینه را محسن هاشمی در کتاب «عبور از البرز» تشریح کرده است. این کارشناس حمل‌ونقل در پاسخ به پرسشی درباره هزینه جایگزین کردن آزادراه تهران- شمال با قطار پرسرعت گفت: هزینه ساخت راه‌آهن پرسرعت در این محور به دلیل نیاز به تونل‌های طولانی، کمتر از آزادراه نخواهد بود.

ناصریان در پاسخ به این پرسش که آیا جذب ترافیک راه‌آهن پرسرعت، مانند آزادراه است، اظهار کرد: پیش‌بینی می‌شود راه‌آهن پرسرعت، جذابیت کمتری برای مسافران داشته باشد زیرا راه‌آهن تا مقصد معینی خدمات‌دهی دارد در حالی که معمولا مسافران شمال مقاصد پراکنده‌ای دارند و در صورت استفاده از قطار، نیاز به تغییر وسیله خواهند داشت. همچنین بیشتر مسافران این مسیر همراه خود بارهایی برای گذراندن اوقات‌فراغت و تفریح دارند و به همین دلیل، ترجیح می‌دهند از وسیله نقلیه شخصی برای حمل بارها و رسیدن به مقصد نهایی به صورت «در تا در» استفاده کنند.

این کارشناس اضافه کرد: از سوی دیگر، نرخ بلیت قطار پرسرعت معمولا حدود ۲۵ درصد کمتر از نرخ بلیط هواپیما فرض می‌شود که این نرخ در جامعه ما برای بیشتر مسافران قابل تحمل نیست؛ حتی اگر این نرخ به نصف نرخ بلیت هواپیما نیز کاهش داده شود.

وی با بیان اینکه مردم، معطلی و صرف زمان بیشتر را، به پرداخت هزینه‌های بالا ترجیح می‌دهند، ادامه داد: علت این مسئله، پایین بودن سطح درآمد بیشتر مردم و در نتیجه، پایین بودن ارزش هر ساعت از نظر مردم است. به‌ویژه در سفرهای تفریحی، احتمال پرداخت هزینه اضافی به ازای هر ساعت صرفه‌جویی زمانی، کمتر است.

با توجه به آنچه این کارشناس می‌گوید، اگرچه ایده تبدیل شدن آزادراه تهران- شمال به خط ریلی پرسرعت، ایده قابل تاملی است اما با توجه به کاربری این مسیر که بیشتر شامل سفرهای گردشگری است و نیز با در نظر گرفتن هزینه‌های بالای ایجاد خط‌آهن در این مسیر؛‌ به‌ویژه با توجه به نهایی شدن بخشی از مسیر، عملی شدن آن، دشوار به نظر می‌رسد.

اگرچه این ایده همسو با سیاست‌های کنونی وزارت راه و شهرسازی مبنی بر توسعه حمل‌ونقل ریلی است، اما پرسشی که در اینجا مطرح می‌شود این است که در صورت موافقت این وزارتخانه، بنیاد مستضعفان به عنوان پیمانکار پروژه نیز این تغییرات سخت را خواهد پذیرفت یا خیر؟

جزییات آزادراه ۱۲۰ کیلومتری

آزادراه ۱۲۰ کیلومتری تهران- شمال در ۴ قطعه در حال ساخت است. قطعه یک این پروژه به طول ۳۲ کیلومتر از تقاطع بزرگراه آزادگان و شهید همت آغاز شده و با عبور از مناطق کن، سولقان، امامزاده عقیل، تونل تالون و دره لانیز به سه‌راهی شهرستانک می‌رسد.

با بهره‌برداری از این قطعه بخشی از مسیر تهران شمال که از کرج می‌گذرد، حذف و مسیر ۹۲ کیلومتری فعلی، حدود ۶۰ کیلومتر کوتاه می‌شود. قطعه دوم حدفاصل دوآب شهرستانک- پل زنگوله است و حدود ۲۵ کیلومتر طول دارد. با اجرای این قطعه مسیر فعلی کرج- چالوس حدود ۵کیلومتر کوتاه می‌شود.

قطعه سوم این آزادراه، حدفاصل پل زنگوله تا سه‌راهی دشت‌نظیر و طول آن حدود ۴۶کیلومتر است. قطعه چهارم نیز با طول حدود ۲۰کیلومتر، سه‌راهی دشت نظیر را به چالوس متصل می‌کند و از سال ۹۴ زیر بار ترافیک رفته است. آزادراه تهران- شمال نخستین آزادراه کشور با رویه بتنی است.