مبانی مدیریت در شرکت های هواپیمایی ایران| قسمت دهم
بین نوع هواپیما در شرکت های هواپیمایی و هزینه های واحد آن شرکت روابط بسیار ظریفی وجود دارند که با توجه به شواهد خرید ناوگان در کشور به آن توجه و دقت کافی نمی شود.
تاثیر نوع هواپیماها بر هزینه های عملیاتی در شرکت های هواپیمایی ایران
بین نوع هواپیما در شرکت های هواپیمایی و هزینه های واحد آن شرکت روابط بسیار ظریفی وجود دارند که با توجه به شواهد خرید ناوگان در کشور به آن توجه و دقت کافی نمی شود. خط بالایی و ممتد نشان می‌دهد که چگونه هزینه‌های ساعت پروازی خود هواپیما در یک پیشرفت خطی افزایش می‌یابند و در عین حال هزینه هر واحد صندلی پروازی یک رفتار منحنی به شدت رو به پایین را از نقطه تلاقی دو خط به بعد دارد.
این نمودار همچنین با قدرت نشان می دهد تا چه اندازه باید برای خرید هواپیماهای B737-800, B737-400 و A320 و همچنین برای مسیرهای دور برد برای ادامه روند خرید A330-200 و A330-300 تلاش مضاعفی در سیاست های کلان ملی داشته باشیم.
مبانی مدیریت در شرکت های هواپیمایی ایران| قسمت اول
مبانی مدیریت در شرکت های هواپیمایی ایران| قسمت دوم
مبانی مدیریت در شرکت های هواپیمایی ایران | قسمت نهم
عوامل موثر در کاهش هزینه‌های تعمیرونگهداری هواپیماها در شرکتهای هواپیمایی ایران
برآورد می گردد هزینه‌های تعمیرونگهداری در شرکتهای هواپیمایی ایران تا ۴۰ درصد از کل هزینه ها را در برگیرد، در حالیکه حد متوسط جهانی آن ۱۴ درصد است. به عبارت دیگر میزان هزینه های تعمیرونگهداری هواپیماهای ما حدود سه برابر میانگین جهانی است.
تمرکز بر انجام فقط چهار راهبرد می تواند پتانسیل اثربخشی بیش از ۶۰ درصدی کاهش هزینه ها را در بخش تعمیرونگهداری شرکتهای هواپیمایی ایران به دنبال داشته باشد.
ساختار هزینه در شرکت های هواپیمایی ایران
کاهش هزینه ها یک کار بی پایان و چالش برانگیز برای مدیران شرکت های هواپیمایی و رمز موفقیت آنان است. برای موفقیت در این امر، آنها باید درک روشنی از روش های مختلف سازماندهی و ساختاربندی هزینه ها داشته باشند. گام بعدی شناسایی و تمرکز بر این است که کجا و چگونه هزینه ها را می توان کاهش داد.
هزینه های مستقیم تعمیرونگهداری DMC در شرکت های هواپیمایی
هزینه های واحد مستقیم تعمیرونگهداری در شرکت های هواپیمایی به طور متوسط 1345 دلار در هر ساعت پرواز و 3083 دلار در هر سیکل پرواز می باشد و موتورها و کامپوننت ها بالاترین بخش های هزینه ای در آن هستند.
اهمیت سیاست استهلاک در شرکت های هواپیمایی ایران
عمده مسئله کمبود نقدینگی و عدم توان مالی شرکت های هواپیمایی ایران جهت مدیریت بهره ور خود و توسعه ناوگان هوایی، ریشه در بی توجهی به سیاست های استهلاک دارد.
ما چهار نوع استهلاک در شرکت های هواپیمایی داریم:
1- استهلاک فرسایشی دارایی ها Depreciation : این استهلاک حسابداری می تواند جزء بزرگ ترین هزینه های عملیاتی مستقیم قرار گیرد. شرکت های هواپیمایی تمایل دارند از روش استهلاک خط مستقیم Straight-line طی چند سال معین با ارزش باقیمانده تا 15 درصد را جهت هواپیماهای خود استفاده کنند. ارزش باقیمانده Residual value ارزش فروش مجدد پیش بینی شده یا فرضی هواپیما در پایان دوره استهلاک Depreciation period است.
در سال های اخیر، شرکت های هواپیمایی در سراسر جهان تمایل داشتند دوره استهلاک هواپیماهای خود را بین 15 تا 25 سال با ارزش باقیمانده 5 تا 10 درصد درنظر بگیرند.
شرکت های هواپیمایی ایالات متحده به دلیل توانمندی های فنی داخلی، تمایل دارند از دوره های استهلاک طولانی تری نسبت به همتایان خود در سایر کشورهای جهان استفاده کنند. به عنوان مثال در سال 2015 دلتا از 20 تا 32 سال با ارزش باقیمانده 5 تا 10 درصد و سات وست 22 تا 25 سال با ارزش باقیمانده 2 تا 20 درصد برای استهلاک هواپیماهای خود استفاده کردند.
در دوره های بحران مثل بحران اخیر کرونا و یا کمبود عرضه ناوگان هوایی طی یک دهه آینده توسط شرکت های سازنده برتر، شرکت های هواپیمایی ترجیح خواهند داد دوره استهلاک خود را به عنوان راهی برای کاهش هزینه های سالانه و نگهداشت دارایی های موجود طولانی تر کنند. برای مثال در سال مالی 2014 لوفت هانزا سیاست استهلاک Depreciation policy خود را از 12 سال با ارزش باقیمانده 15 درصد به 20 سال با ارزش باقیمانده 5 درصد تغییر داد.
این نوع استهلاک Depreciation دو هدف کلی را دنبال می کند: یکی تقسیم هزینه های خرید یک هواپیما به طول عمر مفید آن هواپیما و دیگری تامین مالی هواپیمای جایگزین در پایان دوره استهلاک هواپیمای مستهلک شده از محل اندوخته استهلاک انباشته همان هواپیما.
به عنوان مثال شرکت های هواپیمایی سنگاپور و امارات تهاجمی ترین سیاست های استهلاکی را دارند. در یک نمونه هواپیمایی امارات با انتخاب سیاست استهلاک سریع تر در سال 2016 هواپیماهای خود را طی 15 سال با 10 درصد ارزش باقیمانده به جای 20 سال مستهلک می کرد تا بتواند از محل افزایش هزینه های استهلاک سالیانه سریع تر، ذخایر نقدی بیشتر و قوی تری را برای تقویت با شتاب نوسازی ناوگان هوایی خود داشته باشد و از طرف دیگر سود سالانه خود را هم کاهش داده باشد و تعهدات مالیاتی خود را به حداقل های ممکن برساند و حتی کمک زیان نیز از طرف دولت دریافت نماید.
فرمول توسعه این سیاست استهلاک موضوعی پیچیده در شرکت های هواپیمایی است و یک کار تخصصی و دقیق را می طلبد، به نحوی که ممکن است برگ برنده شرکت های هواپیمایی موفق باشد.
برخی از شرکت های هواپیمایی این استهلاک کلی را به اجزاء کوچک تر و جداگانه ای تقسیم می کنند، مثلا ایزی جت در سال 2016 بدنه هواپیما و موتورهای خود را طی 23 سال، قطعات Spares خود را طی 14 سال و پیش پرداخت هزینه های تعمیرونگهداری عمده Major خود را طی 7 تا 10 سال مستهلک می کرد.
2- استهلاک مالی Amortization : این استهلاک اقتصادی مبتنی بر ارزش زمانی پول و نرخ بهره و تورم است که با روش های اقتصاد مهندسی مانند NPV محاسبه می شود و حتی فرصت های موجود را جهت اولویت بندی ارزیابی می کند.
بسیاری از شرکت های هواپیمایی هزینه های آموزش مقدماتی کروی پروازی و ریکارنت سیمولاتور و هرگونه هزینه ها و سرمایه گذاری های توسعه ای خود را در مسیرهای جدید یا خرید هواپیماهای جدید خود را طی زمان با این نوع هزینه جاری مستهلک Amortize می کنند تا بتوانند قدرت نقدینگی خود را خصوصا در کشورهای با نرخ تورم بالا حفظ و حتی تقویت کنند.
3- استهلاک زیستی Depletion : این نوع استهلاک درون شرکتی ناشی از آنتروپی در چرخه زیستی سازمانی است. شرکت ها متولد می شوند و به بلوغ رسیده و بالنده می شوند و خیلی زودتر از آنچه فکر کنند پس از ارگاسم شعف انگیز موفقیت دچار زوال و سقوط از قله اوج می شوند. لذا قبل از این هبوط پس از مستی می بایست با این نوع هزینه های استهلاک، ققنوس وار از خاکستر وجودی مرگ شکل قبلی خود، از درون دوباره متولد و احیاء شوند و پوست اندازی کنند و دست به تجدیدساختارهای منعطف، پویا و مستمر بزنند و دوباره این چرخه های زیستی سالم خود را بسان فصول سال طی کنند که از محل سپرده های نقدی Reserve این استهلاک زیستی تامین مالی می شود و بسته به میزان محافظه کاری بین 3 تا 7 درصد گردش نقدینگی Working capital در نظر گرفته می شوند.
4- استهلاک رکودی Depression : این نوع استهلاک برون شرکتی ناشی از ماهیت ذاتی چرخه ای رونق و رکود و همچنین مواجه شدن با بحران های محیطی بازار حمل و نقل هوایی است که در دوره هایی رونق بازار و در دوره هایی با رکود یا حتی بحران های سکته ای کل سیستم حمل و نقل هوایی مواجه است. نگه داشتن احتیاط این مواقع از محل هزینه های پس انداز رکودی بسان چربی ها و قندهای سنگین در Block Box ارگانیک شرکت است که می توانند در دارایی های با نقدشوندگی سریع هم سرمایه گذاری شوند. میزان این استهلاک کاملا تابع سیاست های راهبردی شرکت های هواپیمایی است و شرکت هایی که به صورت هلدینگی در یک مجموعه پورتفویی از شرکت ها اداره می شوند بهتر می توانند این نرخ های استهلاک را درنظر بگیرند.
مدیریت سن ناوگان هوایی
یک شرکت هواپیمایی بهتر است با برنامه هوشمندانه مدیریت دارایی ها و استهلاک و خروج و ورود ناوگان، یک طیف بهینه از سنین هواپیماها را در ناوگان خود داشته باشد تا بتواند با مدیریت هزینه ها به سودآوری های بیشینه دست یابد. در حالی که ما اغلب سن متوسط را در نظر می گیریم، خود ناوگان ممکن است در واقع بسیار متنوع باشد. البته مسئله اصلی موتورهاست که لازم است شرکت های تخصصی موتور را تقویت کرد نه دلال های فعلی را به نام دانش بنیان.
نحوه مدیریت خطوط هوایی هواپیماهای فرسوده در ناوگان می تواند بسیار متفاوت باشد. از میان 25 شرکت هواپیمایی برتر، میانگین سنی ناوگان بین 4 تا 21 سال متغیر است که داستان های متفاوتی از مدیریت سن ناوگان را بیان می کند.
این سیاست اشتباهی است که در این وانفسای محدودیت ها خود دست بر گلوی خود می فشاریم و محدودیت های سنی را قرار می دهیم وقتی قرار هم نیست به صورت منطقی اجرایی باشند و کلی معضلات حقوقی و مطالبات و ذهنیات نادرستی هم خارج از توان و ظرفیت ما ایجاد کنند.
به عنوان مثال یونایتد دارای بالاترین میانگین سنی ناوگان در جهان است و در عین حال بزرگترین ناوگان هواپیماهای جدید را هم مدیریت می کند.
در واقع سن ناوگان فقط یک عدد است.
محاسبات ریاضی را هم در نظر بگیرید: با 967 هواپیما در ناوگان اصلی، برای حفظ میانگین سنی 10 سال، این شرکت هواپیمایی باید 97 هواپیما در سال (هشت فروند در هر ماه) فقط برای جایگزینی ناوگان فعلی خود را برنامه ریزی کند یا دلتا برای رسیدن به سن جوانی ناوگان در چهار سال، باید هر ماه 20 هواپیمای 737 تامین کند. برای درک این موضوع، تیراژ تولید ماهانه 737 در حال حاضر بسیار پایین تر از 38 فروند است و چشم انداز آتی تولید هم روشن نیست.
لذا طی یک دهه آینده همه آنچه را که دارند محکم حفظ خواهند کرد.
اصلا چه کسی می گوید هواپیماهای قدیمی بد هستند؟
خطوط هوایی بزرگتر تمایل به مالکیت ناوگان خود دارند و به کارایی سرمایه بهتری دست می یابند و زیرساخت فنی قوی برای حفظ ایمنی و پرواز اقتصادی هواپیما ایجاد می کنند.
طرف دیگر این طیف تحت سلطه خطوط هوایی به سرعت در حال رشد است که با استفاده از هواپیماهای جدید بیشتر در هر سال، سن ناوگان را پایین نگه می دارند و می توانند بازارهای خوبی برای ورودی ناوگان هوایی کشور از خروجی ناوگانشان باشد.
دو شرکت هواپیمایی باری UPS و FedEx در صدر جدول قرار دارند زیرا تمایل دارند هواپیماهای مسافربری قدیمی که خرید آنها به مراتب هزینه کمتری دارد را برای تجارت حمل و نقل بار هوایی تغییر کاربری دهند چرا که بارهوایی (به اندازه مسافران) شکایت نمی کند.
ارزیابی عملکرد Payload-Range ناوگان هوایی
نقش تجزیه و تحلیل عملکرد هواپیما، بررسی قابلیت ها و محدودیت های یک هواپیما در محدوده نیازهای یک اپراتور است. برای مثال، یک شرکت هواپیمایی ممکن است به دنبال هواپیماهایی باشد که برای مسیرهای خاص در شبکه خود با فرکانس بالا بهینه و هدف گذاری شده باشد، یا ممکن است بیشتر به دنبال انعطاف پذیری برای بهره برداری آسان و سودآور از یک هواپیما در مسیرهای متعدد باشد. یکی از گسترده‌ترین روش‌هایی که توسط شرکتهای هواپیمایی برای مقایسه اقتصاد عملیاتی یک هواپیما استفاده می‌شود، ارزیابی عملکرد Payload-Range آن است که می‌تواند به صورت گرافیکی از طریق نمودار نشان داده شود.
در این گزارش، وزن‌های عملیاتی هواپیما مورد مطالعه قرار می‌گیرند و رابطه علت و معلولی آنها بر عملکرد Payload-Range مورد بررسی قرار می‌گیرد. به طور خاص، تجزیه و تحلیل Payload-Range شامل بررسی حداکثر وزن برخاست (MTOW) و اجزای مختلف آن برای ارزیابی قابلیت حمل بار هواپیما در محدوده‌های پروازی مختلف و همچنین قابلیت برد پروازی با میزان بارهای مختلف است.
برنامه ریزی ناوگان با تصمیم گیری چند معیاره و چند هدفه
فرض کنید، معیارها و اهداف ذیل برای شما به عنوان یک تصمیم گیر مد نظر باشند:
۱-عمر ناوگان هوایی،۲-هزینه خرید،۳-شرایط خرید،۴-شرایط LOI،
۵-شرایط اسکرو اکانت،۶-ریسک خرید،۷-هزینه های نگهداری تایپ،۸-شرایط موتور،۹-نوع و تایپ موتور،۱۰-شرایط بدنه و درب ها،۱۱-شرایط ارابه فرود۱۲- شرایط سیستم های اویونیک،۱۳-ترکیب بندی داخل کابین،۱۴-سوابق و لاگ تعمیر و نگهداری،۱۵-مدت زمان باقی مانده تا چک C و مدت زمان گذشته از آن،۱۶- ساعات FH پروازی،۱۷- سایکل FC پروازی،۱۸-کشورهایی که هواپیما در آنجا پرواز کرده است،۱۹-هنگر داشتن،۲۰-محدودیت های سیاسی،۲۱-محدودیت های مالی ،۲۲-محدودیت های تحریمی،23-شرایط موجود شرکت هواپیمایی از نظر ناوگان، 24-اهداف و سیاست های شرکت هواپیمایی،25-مسیر و فرکانس پروازی مورد نظر و ....
هر کدام از این معیارها و اهداف اهمیت و وزن متفاوتی دارند ضمن اینکه این معیارها و اهداف به هم وابسته بوده و گاهی نسبت به هم متضادند.
