◄ تاریخچه اتوبوسرانی در ایران

این تاجر ایرانی این اتوبوس را به تهران آورد و به جابه‌جایی مسافر در پایتخت ایران پرداخت. به تدریج استقبال از این وسیله نقلیه جدید افزایش یافت و چند تاجر دیگر نیز به وارد کردن اتوبوس‌هایی به ایران اقدام کردند. در همین سال‌ها بود که گروهی از دانمارکی‌ها نیز چند اتوبوس بنزینی وارد ایران کردند و در چند خط مختلف در تهران به جابه‌جایی مسافر پرداختند. همه این فعالیت‌ها سبب شد چهره تهران آن روزگار که تا پیش از این فقط درشکه و گاری را به خود دیده بود به ناگاه دگرگون شود. با این که استفاده از اتوبوس برای حمل و نقل مزایای زیادی داشت، اما مشکلاتی را نیز برای شهروندان و مسافران ایجاد می‌کرد. در آن دوران مقررات خاصی در اتوبوسرانی حاکم نبود. اتوبوس‌ها در هر جایی که مسافران می‌خواستند توقف می‌کردند، سازوکار مشخص و یکدستی برای تعیین کرایه موجود نبود و شرکت‌های خصوصی متعددی بدون هیچ گونه هماهنگی به فعالیت مشغول بودند.

در واپسین سال‌های قرن سیزدهم خورشیدی بود که نابسامانی‌های موجود در سیستم‌های موازی حمل و نقل اتوبوسی موجب شد حکومت به فکر چاره‌ای برای ساماندهی و نظم‌بخشی به آنها بیفتد. این تلاش‌ها در نهایت به شکل‌گیری سازمانی با عنوان «اتوبوسرانی شهری» در بسیاری از شهرداری‌های آن روزگار منجر شد.

تاریخچه اتوبوسرانی در تهران

 اولین اتوبوس های مونتاژ شده در سال 1290 هجری شمسی به شهر تهران منتقل و به کار گرفته شدند. تقریبا پنج درصد حمل و نقل آن دوره به واسطه ی پانصد عدد اتوبوس انجام می‌شد.

در سال 1298 هجری شمسی به دلیل ناخشنودی مردم از شیوه حمل و نقل، دولت آن زمان تصمیم گرفت تا این موارد را سازماندهی کند. پس از بررسی های انجام گرفته در این مورد این سازمان شهرداری شروع به کار کرد. بر همین اساس تاریخچه اتوبوسرانی با اقدامات شهرداری و ایجاد قوانینی مانند نرخ کرایه و قیمت اتوبوس، ساعت کاری اتوبوسرانی، اثبات خطوط و آئین نامه انضباطی ادامه یافت. در روزهای نخستین این اقدامات، شهرداری تمامی اتوبوس ها را مجبور به اخذ پلاک شهربانی کرد و در زمان کریم آقا بوذر جمهری برای هر خط نظارت مستقیم ایجاد کرد. در سال 1330 هجری شمسی یکصد عدد اتوبوس در شهر تهران مشغول به خدمت رسانی بودند که 90 عدد از این اتوبوس ها تولید کارخانه مرسدس بنز بودند.

در همان سال در آغاز اتوبوس های تولید روسیه وارد کشور ایران شدند. در سال 1331 هجری شمسی دولت سهیلی مجوز فعالیت های سازمان های حمل و نقل خصوصی را صادر کرد.

شروع فعالیت سازمان های خصوصی حمل و نقل عمومی

با شروع فعالیت سازمان های خصوصی حمل و نقل نیازمندی مردم به استفاده از این وسایل نیز افزایش یافت که همین امر موجب ناخشنودی مردم به دلیل تعداد کم اتوبوس ها شد. سرانجام در سال 1331 هجری شمسی به منظور سازماندهی فعالیت حمل و نقل عمومی شرکت واحد اتوبوسرانی با سیصد میلیون ریال بودجه ایجاد گشت. اتوبوس های بروز و واحد جایگزین اتوبوس های فرسوده در شهر شدند.

نخستین خط اتوبوسرانی شهر تهران در چهارده تیر سال 1335 با نود عدد اتوبوس از بازار تهران تا میدان امام حسین شروع به کار کرد و بعد از گذشت سه ماه سه خط دیگر در کلانشهر تهران شروع به فعالیت کردند. نخستین سال کاری شرکت واحد اتوبوسرانی با 173 عدد اتوبوس و پنج خط به پایان امد

در ادامه بررسی تاریخچه اتوبوسرانی، در فروردین ماه سال 1335 هجری شمسی نخستین شرکت سهامی اتوبوسرانی عمومی ایران با ترکیب اتوبوسرانی تهران با نام شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه تاسیس شد که در سال های پس از آن نیز شرکت واحد گشت به منظور رفع نیازهای شهروندان در مورد اتوبوس های دربستی و کرایه اتوبوس ارزان قیمت در شهر تهران تاسیس گشت. وضعیت سیستم حمل و نقل عمومی به جایی رسید که در دهه هشتاد شمسی دولت خطوط BRT (بی آر تی) را تاسیس کرده و سیستم اتوبوس تندرو با خط ویژه دو طرفه را شروع به فعالیت کرد.

 خسرو معتضد در شرح تاریخچه اتوبوسرانی در ایران می گوید: ایران در استفاده از اتوبوس‌های شهری از کشور‌های همسایه و منطقه عقب‌تر بود. عراق مستعمره انگلستان بود و اتوبوس داشت، سوریه و لبنان مستعمره فرانسه بودند و آن‌ها هم مترو و اتوبوس داشتند، مصر کشور پیشرفته‌ای بود و حمل‌و‌نقل شهری مناسبی داشت. ایران هم قبل این که اتوبوس وارد کند تراموای اسبی داشت. پادشاهان قاجار به اروپا سفر می‌کردند و به هرچه می‌دیدند علاقه‌مند می‌شدند و دوست داشتند از آن‌ها در ایران هم باشد. مثلا ناصرالدین‌شاه راه‌آهن را به تهران آورد و خط‌راه‌آهن را تا شاه‌عبدالعظیم کشید که همان زمان هم با اعتراض درشکه‌چی‌ها روبه‌رو شد و آن‌ها در سفارت انگلیس بست نشستند که قطار، کاروکاسبی آن‌ها را کساد کرده‌است. اتوبوس هم از زمان احمدشاه قاجار وارد ایران شد.

چند دستگاهی آوردند، آن زمان ترکیه و دبی از اتوبوس استفاده می‌کردند و ایران تقریبا از این حمل‌و‌نقل عقب مانده بود. ایرانی‌ها بیشتر از درشکه استفاده می‌کردند. در سال ۱۳۲۷ که اتوبوس و تاکسی در تهران زیاد شده بود باز هم حدود ۹۰۰‌درشکه در تهران فعال بود. اوایل اتوبوس‌ها در اختیار بخش خصوصی بود، نماینده‌های مجلس و کاسب‌های بازار در خطوطی که مشخص شده بود اتوبوس راه‌اندازی می‌کردند.

خانم‌ها سوار اتوبوس دوطبقه نمی‌شدند
اتوبوس‌های قدیمی کوچک و کمی از مینی‌بوس بزرگ‌تر بودند و حدود ۳۰ صندلی داشتند. فرهنگ اتوبوس‌سواری جا نیفتاده بود و بیشتر اوقات برای سوار شدن به اتوبوس و نشستن روی صندلی دعوا و کتک‌کاری می‌شد. آن‌هایی که قلدر بودند، می‌توانستند سوار شوند و بچه‌ها و خانم‌ها و سالمندان معمولا جا می‌ماندند. آن‌طور که در نشریه پارس نوشته شده بیشتر شوفر و شاگرد شوفر‌ها هم بسیار بی‌ادب بودند و بد با مردم رفتار می‌کردند و اشتباه خطرناکی که انجام می‌دادند این بود که با مسافران به پمپ بنزین می‌رفتند. روزنامه‌های آن زمان از جمله نشریه پارس آن‌قدر در این‌باره نوشتند که این کار ممنوع شد. در سال‌های ۱۳۲۸ ــ ۱۳۲۷ آن‌قدر مردم شاکی شده بودند که اتوبوس‌ها باید فقط به تعداد صندلی‌ها مسافر سوار می‌کردند و اگر پلیس سرچهارراه مسافران را می‌دید که داخل اتوبوس ایستاده‌اند، آن‌ها را پیاده می‌کرد و راننده را جریمه. بعد از کودتای ۲۸ مرداد  دستور خرید اتوبوس‌های بنز دماغ‌دار را از آلمان داده شد . اتوبوس‌هایی که از جنگ جهانی دوم مانده بودند و سال ۱۳۳۵ شرکت واحد اتوبوسرانی تحت نظر شهربانی برای سر و سامان دادن به خطوط تشکیل شد. سال ۱۳۳۷ اولین اتوبوس دوطبقه وارد ایران شد که بسیار هم مورد توجه قرار گرفت. عکس این اتوبوس در میدان سپه روی جلد روزنامه اطلاعات منتشر شد و آمریکایی‌هایی که در ایران بودند هم از این اتوبوس عکس گرفتند و آن را به خارج فرستادند، اما مردم از اتوبوس دوطبقه که بعد‌ها تعداد آن زیادتر شد استقبال نکردند. خانم‌ها که اصلا به طبقه دوم نمی‌رفتند و مرد‌ها هم مجبور می‌شدند به طبقه دوم بروند. اتوبوسرانی در همه کشور‌ها پیشرفت کرده و یکی از وسیله‌هایی است که مردم دیگر کشور‌ها تمایل دارند از آن استفاده کنند، اما راستش را بخواهید در ایران ما اتوبوسرانی مثل کشور‌های آفریقایی است، شلوغ و بی‌نظم و تا مردم مجبور نباشند از آن استفاده نمی‌کنند. الان هم مثل سابق است، شلوغ و بی‌نظم.

انواع اتوبوس های حمل و نقل عمومی 

بنز دماغ‌دار
سال ۱۳۰۵ هشت خط اتوبوسرانی راه‌اندازی شد. این خطوط ابتدا به‌صورت خصوصی بود. ولی بعدا به دلیل درگیری سر مسافرها، شرکت‌واحد تاسیس شد. این اتوبوس که به آن بنز دماغ‌دار می‌گفتند، ابتدا برای مسیر‌های برون‌شهری تهران بعدش هم با گسترش شهر تهران، به داخل شهر آورده شد. نامگذاری‌اش هم به دلیل شکل ظاهری آن بود وگرنه کارخانه بنز چنین اسمی روی آن نگذاشته بود. کرایه‌اش یک ریال بود. درب آن به صورت هندلی بود و به جای دکمه‌ای به کمک دسته باز و بسته می شد. یکی برای در عقب، یکی برای در جلو. راننده دستگیره را می‌کشید و در باز می‌شد. موتورش هم جلو بود. آن موقع توی خط میدان خراسان به مسگرآباد کار می‌کرد.

بنز ۳۰۲
بنز ۳۰۲ تخم‌مرغی بعد دماغ‌دار‌ها آمد. چون عقب و جلویش انحنا داشت. این‌ها مدل ۶۳هزاری بودند. اوایل دهه ۶۰ و اواخر ۵۰ بود که وارد شرکت واحد شدند. بعدش ۱۸هزاری آمد. بنز سوپر سه جعبه. اتوبوس‌های ۱۷ و ۱۸ و ۱۹ و ۲۱ هزاری که کارخانه تولید می‌کرد، سه جعبه فرمان هیدرولیک بود. راننده‌ها هم برای آن‌ها سر و دست می‌شکستند. تا آن موقع فقط اتوبوس دوطبقه، ۳۰۵، ۳۶۰ و ۳۰۲ در تهران فعال بودند. تا ۱۶ هزاری فرمان‌ها خیلی سفت بود. جدیدها، اما هیدرولیک بودند.

اتوبوس‌های برقی
سال ۷۱-۷۰ اتوبوس‌های برقی از چکسلواکی وارد شد. اولین مسیرش هم چهارراه تهرانپارس به میدان امام‌حسین بود. اتوبوس‌های برقی تا خود راه‌آهن تهران با قطار می‌آمدند بعد با تریلی تا چهارراه تهرانپارس. همزمان اتوبوس‌های ایکاروس آمد. شاید بهترین اتوبوسی بود که وارد تهران شد. مجارستانی بود. سال ۸۲ که می‌خواستند آن‌ها بازسازی کنند. بدنه را که شکافتند، کوچک‌ترین پوسیدگی نداشت. ۲۰ سال کار کرد. ۲۸۰دوکابین و ۲۶۰ تک‌کابین. کولر نداشت، اما چکش داشت که همان روز دوم مردم چکش‌ها را برداشتند. در سری‌های بعد، خود شرکت‌واحد چکش‌ها را برداشت گذاشت توی انبار. یا مثلا زنگ ایستگاه داشت که راننده‌ها قطع می‌کردند. اتوبوس‌های ۳۰۵ هم زنگ داشت. کلمه Stop آن جلو روشن می‌شد.