◄ تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها/ منصور عرب یارمحمدی

گروهی از فعالان، اندیشمندان و علاقه‌مندان کشور در صنعت ریلی، سلسله مطالعاتی را تحت عنوان «تاریخ شفاهی راه‌آهن ایران، فرازها و فرودها» آغاز کرده‌اند، این مطالعات با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم  و پشتیبانی رسانه‌ای تین نیوز، طراحی و اجرا شده است.

این گروه معتقد است، مجموعه تجارب، چالش‌ها، موفقیت‌ها، شکست‌ها، برداشت‌ها و درون‌مایه‌های فکری دست‌اندرکاران، فعالان و بزرگان راه‌آهن کشور، گنجینه‌ملی نامشهود اما ارزشمندی به‌شمار می‌آید، این گنجینه، چه به آنچه در گذشته انجام شده افتخار کنیم یا بر آن نقدی داشته باشیم، هویت ملی و تاریخی راه‌آهن ایران را تشکیل می‌دهد، آنچه هم‌اکنون در عرصه حمل‌ونقلی و ریلی کشور در برابر دیدگان ماست، ماحصل همه آن چیزی است که در دوره‌های مختلف تاریخی با اهداف، مقتضیات و محدودیت‌های گوناگون برای فردای ایران به انجام رسیده است. ضمن احترام به کلیه پژوهش‌های تاریخی که در .خصوص راه‌آهن صورت پذیرفته است، رویکرد منتخب برای انجام این پژوهش، «تاریخ‌نگاری شفاهی» است

«تاریخ‌‌نگاری شفاهی» شیوه‌ای پژوهشی است برای حفظ و انباشت تجربه‌ها و اطلاعات افرادی که در رویدادهای تاریخی سهیم و یا ناظر عینی آن بوده‌اند.

تعاریف علمی مختلفی از تاریخ‌ نگاری شفاهی وجود دارد، اما همه این تعاریف بر ثبت‌وضبط آگاهانه و منسجم اطلاعات و روایت‌های تاریخی در این شیوه توافق دارند.

در این شیوه تاریخ‌ نویسی از منابع متفاوت مانند: نامه‌ها، صداهای ضبط‌شده، روزنگاری‌ها، دست‌نوشته‌ها، سندها و نامه‌های دولتی، بریده جراید، مقالات و یادداشت‌ها و منابع تصویری‌ای همچون فیلم، عکس، طراحی و از همه مهم‌تر روایت شاهدان عینی استفاده می‌شود.

پیشینه تاریخ‌ نگاری شفاهی بسیار طولانی است، اما فقط چندین دهه است که در مراکز دانشگاهی به شیوه آکادمیک دنبال می‌شود، در کشور ما نیز این موضوع، مقوله‌ای نوپا به‌شمار می‌رود و دو دهه است که به‌صورت علمی آغاز شده و در تعدادی از دانشگاه‌ها تدریس می‌شود.

ارزش تاریخ شفاهی از این سبب است که بخشی از منابع دست اول تاریخی محسوب می‌شود.

راویان این تاریخ مشاهدات خود را روایت می‌کنند و در مواردی که راویان در قید حیات هستند این روایت‌ها می‌توانند به تدریج وسیع‌تر شده و جزییات بیشتری به ما بدهند و وقایع تاریخی را با این روش با ابعاد بیشتری می‌توان ارزیابی کرد.

در این راستا تاکنون با برخی از پیشکسوتان راه‌آهن مصاحبه شده است و ماحصل این گفت‌وگوها به‌تدریج در «تین نیوز» منتشر و نیز در فرصت مقتضی به چاپ خواهد رسید. 

بدیهی است همراهی شما عزیزان و صاحب‌نظران صنعت ریلی و سازمان‌ها و شرکت‌های ذیربط در این اقدام، می‌تواند نمونه‌ای موفق و ماندگار از اقدامات مسئولانه اجتماعی همه ما در تاریخ راه‌آهن ایران محسوب گردد.

در قسمت سوم،  گفت‌وگویی با «منصور عرب یارمحمدی»، از پیشکسوتان و از مدیران پیشین راه‌آهن ایران انجام داده‌ایم که شرح بخش اول آن در ادامه می‌آید. (بخش‌ دوم این گفت‌وگو هفته آینده منتشر خواهد شد)

***

 در ابتدا لطفاً خودتان را برای مخاطبان ما معرفی نمایید و مختصری از سوابق خود در حوزه صنعت ریلی را بیان  فرمایید.

 منصور عرب­ یارمحمدی هستم و در تاریخ 1366/11/01 در شاهرود زاده شدم و پس از تکمیل تحصیلات متوسطه در سال 1361 به‌ عنوان لوکوموتیوران، به­ استخدام راه‌ آهن جمهوری ­اسلامی ­ایران، در منطقه شمال شرق، شهر ­شاهرود، ، درآمدم. کارشناسی مدیریت منابع انسانی دارم و بعد از استخدام، کلاس­های تئوری را در استان خراسان (شهر مشهد) به ­مدت 9 ماه و کلاس‌های عملی تعمیرات جاری و اساسی لکوموتیو را به ­مدت 3 ماه در تهران گذراندم. از تاریخ 1362/03/21 به‌عنوان کمک لوکوموتیوران در اداره کل راه‌­آهن شمال ­شرق به مرکزیت شاهرود مشغول به‌­کار شدم و به­‌همین ترتیب تا لوکوموتیوران پایه‌یک قطارهای مسافربری پیش­ رفتم. هم‌زمان با امر لوکوموتیورانی در واحدهای حراست اداره کل، امور ورزشی و سوانح در سمت‌های کارشناس سوانح و مسئول ورزشی و کار لوکوموتیورانی خدمت کردم. سال1374، به‌عنوان معاون حراست اداره کل راه‌آهن شمال مازندران مشغول به­‌کار شدم در سال 1375 به‌عنوان رئیس اداره امور رفاهی راه­‌آهن شمال ­شرق و سال 1379 به‌عنوان معاون اداره کل امور رفاهی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در مرکز گزیده شدم. در تاریخ 1379/10/01 به­‌عنوان معاون فنی مدیرکل راه­‌آهن شمال شرق و پس از 2 سال خدمت در تاریخ 1381/10/01 به‌عنوان مدیرکل راه‌آهن شمال منصوب شدم و پس از یک‌سال انجام‌وظیفه در اداره کل راه‌آهن شمال مجدد به‌عنوان مدیرکل راه‌آهن شمال ­شرق برگشتم و این بار به سمت مدیرکل راه‌آهن شمال برگزیده شدم. در تاریخ 1387/01/17 در مرکز به‌عنوان مدیرکل حفاظت ایمنی راه­‌آهن و هم­‌زمان با آن به­‌عنوان عضو هیات‌مدیره راه­‌آهن منصوب و مشغول به‌کارشدم که در آن زمان آقای دکتر زیاری، مدیرعامل وقت راه‌­آهن جمهوری اسلامی ایران بودند.

در تاریخ 1387/02/17 به‌عنوان عضو هیات‌مدیره راه‌آهن و در تاریخ 1387/04/01 به‌عنوان معاون ناوگان راه‌­آهن با حفظ سمت هیات‌مدیره و در اواخر سال 1388 به‌عنوان معاون هماهنگی و امور مناطق راه‌آهن و در سال 1390 هم به‌عنوان اولین معاون مسافری راه‌آهن با حفظ سمت عضو هیات‌مدیره راه‌آهن منصوب شدم و لطف خداوند شامل حالم شد و در تاریخ 1391/08/01 به‌افتخار بازنشستگی نائل آمدم و در این مدت توفیق خدمت‍گزاری در محور مشهد به‌عنوان خادم زوار علی­ ابن موسی‌الرضا را یافتم و دعای این عزیزان همیشه حال بنده بوده ­است.

شما فردی هستید که پله‌پله مراحل ترقی را با تلاش و ممارست از سمت کمک لوکوموتیوران تا عضو هیات مدیره و معاونت در حوزه‌های مختلف پیموده‌­اید. در دورانی که در راه­‌آهن بودید صرف‌نظر از سمت و موقعیت، کدام بخش برای شما بیشتر از همه جذابیت داشت ؟

 فکر می­‌کنم در طول خدمتم همان‌طور که شما هم اشاره­‌کردید، در بخش‌های مختلفی انجام‌وظیفه­ کردم و هرکدام خاطرات خاص خودش را دارد. طبیعتاً کار لوکوموتیورانی به‌لحاظ تقارن با 8 سال دفاع مقدس به‌لحاظ اثرگذاری راه‌آهن برای دفاع از کشور، برای من بسیار شیرین بود. راه‌آهن در جابجایی لشکر 77 خراسان، ادوات آن‌ها، نیروهای بسیجی، نیروهای ارتشی استان خراسان و سمنان نقش به‌سزایی داشت لذا از این دوران خیلی خاطرات خوبی دارم. با رزمندگان جوان و فداکاری آشنا شدم، افرادی که عمر و جانشان را برای این کشور فدا کردند. علاوه بر این خاطرات ارزنده­‌ای برای من به‌جامانده ­است. همان‌طور که مستحضر ­هستید، لوکوموتیورانی کار بسیار ­سخت و پرمسئولیتی است، اساسا کار شبانه‌روزی است، ولی این حرفه و مخاطراتش مرا برای مسئولیت­‌های بعدی آماده کرد به‌همین لحاظ جزء خاطرات خوب من است. در اینجا لازم است یادی کنم از اساتید بزرگوار و محترمی که باجانودل به ما آموزش دادند. خصوصاً در پروژه ساخت مسیر دوخطه تهران-مشهد که یکی از ماندگارترین و مهم‌ترین پروژه‌های ریلی کشور به‌جهت تسریع در حمل بار، افزایش ایمنی، جابجایی مسافر وکاهش زمان سیر(در محور تهران - مشهد) است، از یاری اساتید محترم بهره بردیم.

 به‌خوبی به خاطر دارم قبل از اتمام این پروژه، زمان سیر در مسیر تهران - مشهد 14 تا 15 ساعت بود. در ­آن­ زمان، بنده به‌عنوان رئیس اداره و در بخشی هم به‌عنوان مدیر فنی اداره کل انجام‌وظیفه ­می‌کردم. قبل از اجرای این طرح سوانح متعددی اتفاق می­‌افتاد، اجرای این پروژه و پروژه سیگنالینگ علاوه بر کاهش سوانح، کاهش زمان سیر و افزایش جابجایی مسافر و بار را به‌همراه داشت، البته زمانی که خط سرخس به بندرعباس افتتاح شد، طبیعتاً بار از آن محور جابجا می­‌شد که باعث کاهش زمان سیر شد. شایان‌ذکر است اساتید بزرگواری چون جناب آقای حاجتی مدیرکل وقت راه­‌آهن شمال شرق و مرحوم صابری در پروژه دوخطه نقش بسیار ارزشمندی داشتند.

سمت آقای صابری در آن زمان چه بود؟

ایشان در آن زمان مدیرکل شمال­ شرق بودند. آقایان حاجتی و صابری در احداث محور دوخطه تهران-مشهد نقش بسیار کلیدی ایفا ­کردند، ضمن­ اینکه افراد بسیار ارزشمندی همچون آقای مهندس افشار در احداث این پروژه نقش مؤثر داشتند و لازم است از ایشان به ­نیکی یاد شود و من هم وظیفه‌دارم از ایشان به‌عنوان یکی از مؤثرترین افراد در بخش ریلی کشور یاد کنم که در همه زمینه­‌ها به‌خصوص درزمینه دوخطه­ کردن مسیر تهران - مشهد، بی‌دریغ زحمت کشیدند.

در سمت مدیرکلی چه در شمال و چه در شمال­‌ شرق نیز خاطرات زیادی برایم به‌جامانده که فکر می­‌کنم شاید یکی از ماندگارترین خاطراتم بازسازی ایستگاه‌های راه‌آهن شمال بود که حدود یکسال توفیق خدمت در آنجا را داشتم.

علاوه بر فعالیت‌های تخصصی ریلی در فعالیت­‌های فرهنگی و جنبی هم حضور داشتید؟

 در دوره من، یک سالن ورزشی در ایستگاه ساری برای فرزندان همکاران احداث شد و همچنین ساخت مجموعه ورزشی چندمنظوره شامل سالن سرپوشیده و زمین چمن و ... در شهر شاهرود که این­ها به­‌عنوان یادگاری از این حقیر به‌جامانده است.

در اداره کل راه‌آهن شاهرود کارهای زیادی انجام شد که با لطف خدا و همکاری تمام همکارانم در دوران خدمتم کارهای ارزشمندی در محور­ شمال­ شرق به ­یادگار ماند .

در خصوص اقدامات انجام‌شده در حوزه ناوگان هم توضیح مختصر بفرمایید.

هنگامی­‌که وارد ستاد شدم در سمت معاون ناوگان خدمت می­‌کردم. شاید یکی از کارهای سازنده­‌ای که همکاران در ناوگان انجام دادند، بحث رشد دیزل معادل در راه‌آهن بود که در عید  87 و 88 بالاترین دیزل معادل در طول دوران راه‌آهن با­ توجه به شرایط سخت تحریم‌ها و کمبودها رخ داد، تأمین قطعات محقق شد که می‌بایست  برای بخش مسافری و بخش باری تأمین لوکوموتیو می­‌شد .

­ درباره «تأمین لوکوموتیو» لطفاً بیشتر توضیح­ دهید.

 همانطور­که می­‌دانید در حوزه ناوگان روزانه 120 دستگاه در بخش مسافری و 70 تا 80 دستگاه برای بخش باری آماده می‌شد که این کار به عهده اداره کل نیروی کشش بود و بنده معاون بخش بودم و اداره کل، زیرمجموعه معاونت ناوگان بود، استحضار دارید که با ­توجه به شرایط سخت تحریم و آمریکایی بودن 90 درصد لوکوموتیوهای GM و GE باعث شد در تنگنای تحریم‌ها قرار گیریم که با تلاش همه قطعه سازان داخلی بر این مشکل فائق آمدیم. در این مدت  همکاران فنی و  مدیران فنی در بخش باری، نیروی کشش و مسافری، که همه در حوزه معاونت ناوگان بودند، واقعاً زحمت کشیدند. خصوصاً مرحوم عباس نقاشی، مدیرکل وقت ناوگان­‌های باری، جناب اقای حمزه مرند مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت ناوگان که از مدیران متخصص شبکه ریلی می‌باشند . جناب اقای سلمانی مدیرکل کارخانجات بازسازی کرج و آقای مطهری مدیرکل وقت نیروی کشش که از مدیران بسیار خوب بودند و بسیار تلاش کردند و توانستیم سالانه حدود  250 میلیون دلار برای بخش زیربنایی و ناوگان راه­آهن با کمک دولت، تأمین بودجه کنیم.

در آن شرایط حساس تحریم، در بخش مسافری و باری، موفق به جابجایی چشمگیری درزمینه بار و مسافر شدیم. قصد دارم عرض کنم که زحمات همه مدیران و مأمورین زحمت­کش بخش ناوگان اعم از نیروی کشش، باری و مسافری در شرکت رجاء و شرکت‌هایی از بخش خصوصی در حل مشکلات ناشی از تحریم بسیار عالی و مؤثر بود، که این همکاری همه‌جانبه برای همه ما بخشی از افتخارات و خاطرات خوبمان بهشمار می‌رود. کارکردن با امکانات کامل و در شرایط ایده‌آل هنر نیست، مهم این است که در شرایط سخت و کمبودها نهایت بازدهی را داشته ­باشیم. چه در زمان خدمت من و چه در زمان سایر همکاران حقیقتاً  خدمات ارزنده‌­ای در بخش ناوگان و زیربنایی ارائه شد. همکاران محترمی هم که اکنون در حال انجام‌وظیفه هستند، خدمات شایسته­‌ای را ارائه می‌کنند. اما انصافاً کارکردن در زمان تحریم با همه مشکلات و تنگناها بسیار سخت بود. هنگامی‌که بنده در بخش ناوگان خدمت می­‌کردم، وظیفه من سیاست­گذاری و برنامه‌ریزی و نظارت بود، هنگام حضورم در اداره کل حفاظت ایمنی نیز با کمک همکاران و مدیران مناطق خصوصاً مدیران راه‌آهن سوانح 25 درصد کاهش یافت.

پس از معاونت ناوگان به‌عنوان معاون هماهنگی مناطق راه‌آهن و دبیر شورای مدیران راه‌آهن، هماهنگی و پیگیری جلسات مدیران و برگزاری آن ­را به عهده ­داشتم. در دوران بازنشستگی هم با دیدن دوستان و همکاران و کارکنان زحمت­کش راه‌آهن و ارتباط با آن‌ها لحظات خوبی را سپری می­‌کنم. 

شما در معاونت مسافری راه‌­آهن نیز حضور داشتید؟ تشکیل این معاونت چگونه اتفاق افتاد؟

از اواخر سال 1389 معاونت مسافری راه‌آهن ایجاد ­شد و من به‌عنوان معاون منصوب شدم. به‌طور منظم با مدیران و مسئولین شرکت‌ها در ­ارتباط بودیم و تلاش کردیم که مشکلات آن‌ها را به حداقل برسانیم.

همانطور­که می­‌دانید وقتی‌­که یک معاونت جدید شروع به کار می­‌کند، تا رسیدن به یک ساختار ثابت، مشکلات متعددی باید پشت­ سر­ گذاشته ­شود، مانند اخذ مجوزها و هماهنگی‌ها. در آن­ زمان رجاء متولی بخش مسافری بود و با شکل گرفتن معاونت جدید، وظایف حاکمیتی می‌بایست منتقل می­‌شد، که با یکسری مقاومت‌های برخی مدیران روبه‌رو شدیم و متأسفانه تنش‌هایی به وجود ­آمد. بنده به‌عنوان معاونت بخش مسافری و عضو هیات مدیره دوران سخت و پرتلاشی را پشت سر گذاشتم که در اینجا لازم است از همه همکارانم تشکر کنم. به­ دلیل برخی مقاومت‌ها نتوانستیم به کلیه اهداف تعیین‌شده برسیم و درنهایت باهمت و یاری همکاران و هیات مدیره ساختار جدید شکل­ گرفت. خوشبختانه هم‌اکنون شاهد حرکات پویایی از دوستان در این معاونت جدید هستیم.

آقای مهندس در صحبت‌های خود اشاره مختصری به اساتیدی که باعث رشد شما در بازه سی‌ساله خدمتتان شدند، داشتید. لطفاً در مورد ایشان بیشتر برای مخاطبان ما بفرمایید.

اساتید و همکاران بسیاری در پیشرفت این حقیر نقش به سزایی داشتند که من افراد کلیدی‌تر را عرض ­می­‌کنم. در بخش لوکوموتیورانی، جناب آقای آموزگار که سمت استادی حقیر را داشتند و دارند. آقای عباسعلی خورشیدیان رئیس اداره جریه، آقای عسگری رئیس دپوی شاهرود و مرحوم آقای افضلی مدیرکل راه‌آهن شمال ­شرق در پیشرفت من بسیار نقش داشتند. من از مرحوم آقای افضلی همیشه به نیکی یاد می­‌کنم که یکی از مؤثرترین افراد در پیشرفت بنده بودند. در بخش لوکوموتیورانی آقای رمضانی که دایی همسر من هم هستند و از افراد خبره و استادکار لوکوموتیورانی بودند، نیز واقعاً در رشد و پیشرفت من نقش داشتند. در بخش اداری می­‌خواهم از پدر دو شهید، آقای میرحسنی رئیس امور اداری شمال­ شرق، آقای کرمی معاون اداری - مالی اداره کل راه‌آهن شمال ­شرق یاد کنم. مرحوم آقای صابری و مرحوم آقای افضلی که از مدیران  قابل و منضبط راه‌آهن بودند که من از تجربیاتشان بهره‌ها بردم. آقای حاجتی مدیرکل راه‌آهن شمال شرق که در پروژه  دو­خطه مشهد نقش به سزایی داشتند، ایشان فردی بسیار فعال و مدیری بی‌نظیر بودند که با احترام به همه همکاران و دوستان، شاید تا­کنون فردی به این درایت نداشته‌‍ایم و به نظر من از تجربیات این شخص به‌اندازه کافی استفاده نشد. افراد بسیاری در حق من لطف داشتند و از راهنمایی‌هایشان بهره بردم و خیلی چیزها از آن‌ها یاد گرفتم که من در اینجا تنها از بارزترین‌هایشان نام بردم.

من همیشه به همکارانم می‌گویم که افراد زیادی در ارتقاء و پیشرفت ما نقش داشتند و ما هم وظیفه ‌داریم به جوانان کمک کنیم و پیرو همان منش حسنه­ اساتید خود، بستر مناسبی را برای حضور جوانان مستعد فراهم کنیم. در بخش فنی آقای ریگی معاونت وقت راه‌آهن شمال ­شرق، در بخش حراست آقایان استاد حسین، معتضدی و تیموری  واقعاً به من لطف داشتند و جزء همکاران بسیار خوب من بودند. در بخش ستاد آقای زیاری، یکی از مدیرعاملان راه‌آهن بودند و اعتقاد راسخی به­ حضور افراد باتجربه راه‌آهنی داشتند. در زمان ایشان، بنده و آقای دهقان به سمت عضو هیات مدیره و مدیرکل ستاد و معاون راه‌آهن منصوب شدیم. همان‌طور که گفتم ایشان اعتقاد زیادی به­ حضور افراد باسابقه در راه‌آهن داشتند و با اینکه فردی از حوزه دیگر با نداشتن تجربه ریلی به سمت بالایی برسد، مخالف بودند. 

ادامه دارد...