◄ تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها

گروهی از فعالان، اندیشمندان و علاقه مندان کشور در صنعت ریلی، سلسله مطالعاتی را تحت عنوان «تاریخ شفاهی راه آهن ایران، فرازها و فرودها» آغاز کرده اند، این مطالعات با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم  و پشتیبانی رسانه ای تین نیوز، طراحی و اجرا شده است.

در قسمت هشتم با حمید صدیق پور از  پیشکسوتان و مدیرروابط عمومی پیشین راه آهن  گفت وگویی انجام داده ایم که بخش دوم این گفت وگو در ادامه می آید. قسمت اول این گفت وگو را اینجا بخوانید. 

بخش دوم:

 در مورد نقش روابط عمومی راه آهن در زمان جنگ تحمیلی برایمان بگویید. اینکه شما در آن دوران از یک طرف در بخش درون سازمانی مشغول فعالیت بودید و از طرف دیگر آینه و مانیتور سازمان خود بودید. راه آهن در آن دوران چه نقشی در کمک به جنگ تحمیلی داشت و شما در روابط عمومی آن سازمان چه نقشی داشتید و چه کارهایی را انجام می دادید؟

در زمان بعد از انقلاب بحث لوکوموتیوهای GM ما که آمریکایی بود و همینطور موضوع قطعات یدکی بسیار مهم بود. یکی از کارهای مهم در زمانی که آقای علیزاده به راه آهن آمد و من هم در آن زمان در روابط عمومی بودم؛  تشکیل نمایشگاه خودکفایی و معرفی قطعات مورد نیاز راه آهن در ایستگاه راه آهن بود. ما این نمایشگاه را در سالنی که به آن سالن تشریفات می گفتند و قبل از انقلاب رییس راه آهن هر وقت مهمان خاصی داشت در آنجا از مهمانان پذیرایی می کرد؛ برگزار کردیم. دو موضوع مهم حاصل کار این نمایشگاه بود؛ یکی شکل گیری جهاد خودکفایی بود و دیگری ساخت دو قطعه مهم و مورد نیاز راه آهن که مختصات خاصی به جهت پیچیدگی ساخت داشت. آقای معماریان مسئول  جهاد خودکفایی در زمان آقای علیزاده بودند. در نمایشگاه ارتباطاتی برقرار شد و پیگیری هایی کردند و ما هم دائما اطلاع رسانی می کردیم که صنعتگران بیایند و با ارتباطاتی که برقرار شد این اتفاق افتاد. دومین اتفاق مهم موضوع ساخت "سوزن" بود. سوزن دستگاهی است که برای عبور قطار خطوط را عوض می کند. یکی ازمشکلاتی که آن روزها داشتیم موضوع سوزن بود. سابقا سوزن بان می رفت یک اهرم را جابهجا و سوزن را عوض می کرد اما الان دستگاه الکتریکی سوزن داریم که توسط شرکت آقای مهندس استواری یعنیشرکت "مهاران" ساخته شد. این شرکت کارش بسیار گسترده شد به گونه ای که تمام پروژه های نصب سیستم الکتریکی CTC در محورهایی که توسط معاونت ساخت احداث می­شد از طریق این شرکت ساخته می شد.

شرکت مهاران اولین ورودش به بازار قطعات راه آهن از طریق همین نمایشگاه خودکفایی راه آهن بود و کارش را با ساخت ماشین سوزن شروع کرد و این نمایشگاه باعث شد این شرکت در کار CTC و سیستم علائم الکتریکی در بسیاری از محورها شناخته شود. بطوری که محورهای جدیدالاحداث را شرکت مهاران طراحی و اجرا کرد.

اما در مورد جنگ و دفاع مقدس باید بگویم که زمانی که جنگ اتفاق افتاد نقش راه آهن در چند بعد مطرح شد؛ یکی در آسیب هایی که این بمباران ها به ایستگاه ها و پل ها زد. دشمن به طور عمدی پل ها را بمباران می­کرد که داستان چند ایستگاه را در ادامه خواهم گفت و یکی هم بحث نقش راه آهن در حمل محموله های جنگی توسط قطارهای باری و همینطور نقش ویژه راه آهن در حمل و انتقال نیروها از شهرهای مختلف به جبهه و عکس آن بود. ارتباطی که ما به عنوان روابط عمومی راه آهن با ستاد جنگ داشتیم از جهت اطلاع رسانی اش بسیار مهم بود، به ویژه برای ثبت وقایع؛ گروه سمعی، بصری ما همیشه فعال و همراه بودند. از اعزام نیروها همیشه برای تلویزیون تصویر می فرستادیم. یک مقطع تمرکز بر روی اعزام ها بود و یک مقطع هم برای آمدن اسرا که در آن مقطع هم کار ما بسیار پررنگ بود. اسرا را می آوردند در زمین چمن راه آهن و با آنها مصاحبه می کردند تا زمانی که ماشین ها بیایند و اسرا را ببرند. بیشترین نقش ما زمانی بود که به ایستگاه های راه آهن بر اثر بمباران آسیب جدی وارد می شد. برای تصویربرداری زمانی که اهواز را زدند فورا همکاران روابط عمومی را فرستادیم تا از راه آهن و کارخانجاتی که آسیب دیده بودند و محوطه آنها فیلم بگیرند. ما از همه پل ها و ایستگاه های راه آهن برای تصویربرداری و ثبت وقایع و انعکاسش در صدا و سیما حضور داشتیم. زمانی که بازسازی ها هم شروع شد باز نقش مهمی در انعکاس آن داشتیم. در همان زمان جنگ جهت امکاناتی که نیاز بود در کارخانجات، تیم های تشکیل شده بود برای ساخت که در واقع همان تیم های ساخت پل های شناور سپاه بود. آقای علیزاده چون خودشان مدتی هم در سپاه بودند ارتباطات خوبی با سپاه برقرار کرده بودند و تیم های خوبی را از سپاه برای ساخت پل های شناور به راه آهن آورده بودند و در مقابل کارخانه های راه آهن هم با همه امکانات خود در خدمت سپاه بودند. در سه بخش این نیروها به همراه راه آهن کارهای مهمی را پیش می بردند: یکی بازسازی پل "تله زنگ" بود که چندین بار بمباران شد و هر بار پایه ها و ستون های آن را مورد هدف قرار می دادند. 16 بار به پل تله زنگ حمله شده بود و آخرین بار پل را به طور کامل نابود کردند. این پل محور جنوب و خط آهن لرستان بود. منطقه لرستان ما به گونه ای است که شما از ایستگاه درود که بیشه را رد می کنید و تا ایستگاه اندیمشک هیچ جاده ای نداریم و تنها وسیله ای که برای تردد وجود دارد فقط شبکه راه آهن است. لوازم لجستیک و تسلیحات ارتش و سپاه هم از طریق راه آهن منتقل می شد. 5 واگن هلال احمر داشتیم که این واگن ها، واگن های بیمارستانی بود و تخت بیمارستانی هم داشت و یکی از این واگن ها در واقع اتاق عمل بود.  وقتی حمله می شد و اوج تعدد مجروحین را داشتیم از هلال احمر می آمدند و سوار این قطارها می شدند و درمان های اولیه برای مجروحین انجام می شد تا زمانی که قطار به مقصد می رسید. البته وقتی مجروحین بسیار زیاد می شدند از واگن های مسافری هم چون تخت داشتند برای مجروحین استفاده می شد. پل تله زنگ 2 تونل را به هم وصل می کرد و بسیار مهم بود. اگر خط آهن نبود و از این طرف پل می خواستید بروید آن طرف پل دو ساعت و نیم باید در دل کوه راه می رفتید. بارها ما این مسیر را می رفتیم. زمانی که می خواستند پل را بازسازی کنند بسیار شرایط سخت بود. این پل نوع مصالحش خاص بود و امکان ساختن و قالب بندی اش بسیار سخت بود. طراحی ای که مهندسین کردند این بود که این پل را در واقع با شاسی بسازند و وقتی که از شاسی حرف می زنیم شما تیرآهنی را در نظر بگیرید که 2 متر قطر این تیرآهن است . این تیرآهن ها در کارخانجات راه آهن ساخته شد و از ماشین سازی اراک کمک گرفته شد وتکه تکه این پل نصب شد. در تمام مراحل نصب و ساخت پل روابط عمومی هم در منطقه حضور فعال داشت.

 72 متر عرض این پل بود و چندین قطعه هم باید به هم وصل می شد. قطعاتی را که باید به هم وصل می کردند، نمی توانستند آن را روی شاسی ببرند. کار بسیار سختی بود. پایه هایی زده بودند و بالاخره به کمک جرثقیل ها این کار انجام شد. در این پروژه آقایان سلامی و قرتی و همکارانشان در اداره کل خط تلاش زیادی کردند. تقریبا سه ماه طول کشید تا این پل طراحی و ساخته شد. زمانی که این مسیر قطع بود، اعزام نیرو به جبهه از طریق پل شناوری که روی رودخانه ای که شتاب آب آن هم زیاد بود، ساخته بودند و بعد از مدتی آب آن را متاسفانه برد و ناچار شدند یک پل معلق در جایی که طول رودخانه کمتر بود، زدند و نیروها که به پل می رسیدند پس از عبور از پل در این سوی پل قطار در انتظارشان بود و آنها را به جبهه ها اعزام می کرد و نیروهایی هم که از جبهه به مرخصی می رفتند عکس همین جریان از آن سوی پل از طریق قطارها منتقل می شدند. کار کردن بسیار سخت بود. مدام هواپیماهای دشمن در منطقه مشاهده می شدند و آژیرهای خطر زده می شد و کارگران باید داخل تونل ها پناه می گرفتند تا آژیر تمام شود و شرایط عادی گردد. هواپیماهای دشمن اطلاعات می گرفتند در مورد کار و می دانستند پل در حال ساخته شدن است.

خوشبختانه پل بالاخره در زمان آقای سعیدی کیا افتتاح شد و در روز افتتاح هم اولین قطاری که از روی آن رد شد را هرگز فراموش نمی کنم.

از کارهای مهم روابط عمومی در آنجا بحث برنامهریزی و انجام بازدیدهای نمایندگان مجلس و مسئولین از محور بود. این محور به جهت شرایط خاصی که داشت بسیار حائز اهمیت بود و برای همین هم دشمن چندین پل این محور را چندین بار بمباران کرد؛ برای همین در راه آهن تصمیم گرفته شد این پل ها را با شاخ و برگ استتار کنند. در نظر بگیرید این همه وسعت پل باید با شاخ و برگ استتار شود. این کار به سختی انجام شد. در کنار این کار به صورت هفتگی نمایندگان مجلس به ویژه کمیسیون عمران مجلس و نمایندگان منطقه مدام با راه آهن در ارتباط  بودند و از پروژه های بازسازی، بازدید می کردند و این یکی از کارهای مهم ما شده بود. برای رفتن به منطقه تا درود با ماشین می رفتیم و از آنجا سوار قطار یا درزین می شدیم و یا گاهی با واگن های تفتیش که 4 کوپه داشت و مخصوص بازدیدهای مقامات از پروژه ها بود به منطقه بازسازی پل می رفتیم. بازدیدها معمولا پنجشنبه ها و جمعه ها بود. علاوه بر بازدیدهای نمایندگان مجلس، در تمام بازدیدهای مقام های راه آهن هم من  شخصاً  همیشه حضور داشتم و همواره یک تیم تصویربرداری و خبری در کنار من بود. برای هر بازدید باید با مدیران محلی راه آهن هماهنگی می شد و قطاری باید تشکیل می شد تا معاونین و همراهان را برای بازدید ببرد. بنابراین تیم روابط عمومی همواره پنجشنبه و جمعه هایمان خانه نبودیم. دائما در پروژه ها و در طول خط و سفر بودیم.

یک پروژه مهم دیگر پل قطور بود. این پل هم آسیب های زیادی دید. مدام هواپیماهای دشمن آن را بمباران کرده بودند. در آخرین بازسازی، آن زمان آقای جمشیدی معاون نوسازی راه آهن بودند؛ تیم هایی تشکیل دادند و با آقای قره گوزلو مدیرکل راه آهن آذربایجان کار را پیش بردند. تنها راه ارتباط ما به ترکیه از طریق این خط راه آهن بود. پل قطور نزدیک ایستگاه رازی و مرز ایران بود. در یکی از مراحلی که پل آسیب زیادی دیده بود یک پل روستایی به کمک ماشین­سازی اراک تهیه کردند و روی پل نصب شد. البته هنوز پل قطور آسیب های جدی را ندیده بود و این پل روستایی داشت کار می کرد. اما وقتی میگ ها آمدند و پل را آسیب جدی زدند، من یادم هست که در آن مرحله و هنگام بازسازی تیم روابط عمومی همیشه آنجا بود و ما حتی یک شهید دادیم. شهید تیموری که عکاس ما بودند.

یک خاطره دیگر هم از ضدهوایی هایی که ارتش پای پل گذاشته بود دارم.  آنجا هم شاهد شهادت یک سروان ارتش اهل شیراز بودم که ایشان آخرین روز خدمتش بود و متاسفانه آنجا بمباران شد و ایشان شهید شدند.

آخرین باری که عراقی ها به طور جدی پایه پل را زدند اعلام کردند حرکت قطارهای ترکیه به سمت ایران متوقف شد. مسئولین راه­آهن هم به سرعت جلساتی را در تبریز برگزار و تصمیماتی گرفتند. از بوژی ­کش­هایی که آن موقع سپاه داشت و به آن تیتان می گفتند به کار گرفتیم. آن زمان فرمانده ترابری سنگین سپاه سردار صنیع خانی بود که با آقای علیزاده دوست بودند و با هم در این جلسات تصمیم گرفتند یک لوکوموتیو باید بتواند روی این تیتان ها بارگیری و به آن طرف پل منتقل شوند، چون دیگر از روی پل نمی شد عبور کنند و پل هم پل عظیمی بود. ارتفاعش تا زمین حدود 90 متر و طول آن 414 متربود. خلاصه تصمیم  بر این بود حمل­ونقل از این مسیر تا بازسازی پل نخوابد. بوژی­کش ها لوکوموتیوی را که آن سوی پل بود منتقل می کردند این سوی پل به طرف مرز رازی تا بتوانیم قطار را تشکیل دهیم برای حرکت به سمت ترکیه. ترکیه ای ها کاملا از این قدرت عملیات تعجب کرده بودند که چطور دارد این جریان انجام می گیرد. پل قطور هم بالاخره بازسازی اش به سرعت انجام شد و حقیقتا کار سختی هم بود و پل دوباره افتتاح شد. باز هم تیم روابط عمومی به لحاظ پوشش خبری و انعکاس موضوع آنجا مستقر بود.

پروژه بسیار مهم و بزرگ دیگر بازسازی خط اهواز-خرمشهر بود که آنجا هم تیم روابط عمومی از اول حضور داشت و یادم هست که روز چهارم خرداد یعنی فردای آزادسازی خرمشهر همراه آقای علیزاده به خرمشهر رسیدیم. راه آهن هواز- خرمشهر کلا 120 کیلومتر است، اما فقط 17 کیلومتر آن که به سمت اهواز بود سالم مانده بود. در منطقه جنگل، پل و خط  کاملا از بین رفته بود. وقتی رسیدیم هنوز هم مدام منطقه را می زدند. آقای علیزاده هم بسیارآدم نترسی بود. مسجد راه آهن سالم مانده بود. گفت بیا برویم بالای مسجد و کنار گنبد ایستاده بودیم، در حالی که می دانستیم دیدبانی عراق دارد می بیند. آقای علیزاده هم می گفت چشمشان کور همینجا می ایستیم، نقشه منطقه را بیاورید همینجا بنشینیم و ببینیم چکار باید بکنیم برای بازسازی خط. هیچ وقت آن روز را فراموش نخواهم کرد. راه­آهن تصمیم گرفت ستادی تشکیل دهد و قطعات را بین نواحی آن زمان راه آهن که 11 ناحیه داشت تقسیم کنند. سهم هر ناحیه برای بازسازی خط ، 10 کیلومتر بود که هر ناحیه وظیفه داشت خودش بیاید و کار بازسازی را با نیروهای خود انجام دهد. از اول تیر تیم بازسازی محور اهواز-خرمشهر کلید خورد. بازسازی را ستاد جهاد بازسازی محور اهواز-خرمشهر بر عهده داشت. باور کنید این خط آهنی که تقریبا صددرصد آسیب دیده بود 90 روزه بازسازی شد. کار بسیار سختی بود. اول باید زیرسازی انجام می شد. پل ها کامل از بین رفته بودند. اما چون کار جهادی انجام شد و تقسیم بندی شده بین نواحی یازده گانه بود و انگیزه جهادی بسیار بالا بود طرح سه ماهه و در گرمای طاقت فرسای تابستان انجام شد.

هر ناحیه خودش کانکس و وسایل و تجهیزات خود را به منطقه آورده بود. حتی بعضی نواحی کانکس هم برای اقامت نداشتند و از فضای واگن های باری مسقفی که آنجا بود به عنوان محل اقامت استفاده می کردند. شرایط کار بسیار سخت بود ولی حقیقتا نیروها شبانهروزی کار می کردند. ما هم آنجا حضور داشتیم و در کنار کمک به نیروها برنامه های دعای کمیل و مناسبت­ها را برگزار می کردیم. مدام در محور  اهواز-خرمشهر در حال رفت و آمد بودیم. به نیروها غذا می رساندیم. غذا هم لوبیا بود و نان و پنیر و تنها گاهی از ستادهای اهواز غذای گرم می آمد. تعداد نیروهای بازسازی بسیار زیاد بود و متاسفانه توان و امکان دادن غذای گرم نبود. یادم هست بعضی شب ها هم به دلیل زیاد بودن تعداد نفرات در وانت هایی که برای گشت در مسیر در منطقه بود می خوابیدیم، البته اسمش خواب بود چندان شرایط شبیه خواب نبود. آقای علیزاده یک شب چک آورده بودند همکاران بابت امضا، همانطوری که نشسته بودند چک را امضا کردند و خودکار به دست خوابشان برد. خستگی ایشان هم در آن روزها هرگز فراموشم نمی شود. در پایان شهریور افتتاح راه آهن اهواز-خرمشهر را داشتیم. دو قطار نمایندگان مجلس و مسئولین را منتقل کردند. ما در ایستگاه خرمشهر منتظرشان بودیم. از آنجایی که ایستگاه خرمشهر کاملا نابود شده بود انبار کالا، ایستگاه موقت تعیین شده بود و ایستگاه جدید بعدا ساخته شد. بازسازی این مسیر رکورد بالایی بود که ظرف سه ماه و در آن شرایط بحرانی و گرمای شدید توسط این نیروها ثبت شد و مراسم افتتاحیه هم مراسم بسیار شاد و خاطره انگیزی بود و تصاویر بازسازی و افتتاحیه به اسم حدیث ایثار توسط روابط عمومی راه آهن تهیه و در تلویزیون به نمایش درآمد.

از پروژه های مهم راه آهن بگویید که شما هم به دلیل حضور در روابط عمومی راه آهن در آنها حضور داشتید؟

یکی از مهم ترین پروژه هایی که من در کنار مدیران و کارشناسان راه آهن حضور داشتم پروژه بافق-بندرعباس بود که در 2 مقطع افتتاح شد. یکی فاز اول که تا سیرجان بود و خدا رحمت کند آقای دکتر حبیبی که آن موقع معاون اول رییس جمهور بودند برای افتتاح آن آمدند. آن موقع هنوز ایستگاه ها هم کامل درست نشده بود. پس از کامل شدن محور تا بندرعباس مراسم روز 26 اسفند 1373 با حضور 6 رییس­ جمهور که در مراسم شرکت کردند، برگزار شد. روسای جمهور کشورهای همسایه که به نحوی از این راه آهن هم منتفع می شدند، آمدند و در این برنامه شرکت کردند. مهمانان با هواپیما آمده بودند بندرعباس و مراسم سخنرانی ها انجام شد و با قطار هم یک مسیری را مهمان ها طی کردند.

پروژه مهم و عمده دیگر بعد از این برمی گردد به سال 75 و مسیر مشهد-سرخس که آنجا هم پروژه 165 کیلومتری خط راه آهن بود و در افتتاحیه این پروژه هم بودیم.

این پروژه به لحاظ زمانی گویا خوب اجرا شد؟

بله، خیلی خوب بود. زمان آقای رفسنجانی بود. مراسم افتتاحیه در ایستگاه مشهد برگزار شد. آقای استاندار خیلی همکاری کرد. مقامات آمدند. از کشور ترکمنستان هم میهمان داشتیم. 2 مراسم برگزار کردیم یک مراسم در خاک ما برگزار شد و در ایستگاه مشهد و مهمان ها با توربوترن به مراسم سرخس منتقل شدند به ایستگاه سرخس و یک مراسم هم در ایستگاه مرز سرخس ترکمنستان برگزار کردیم. سرخس یک ایستگاه در خاک خودمان دارد و یک ایستگاه هم در خاک ترکمنستان. در واقع هر دو نوع خط آهن در این نقطه مرزی وجود دارد. هم خط عریض و هم خط نرمال. مقامات را یکسری آنجا پذیرایی کردند و یکسری هم داخل قطار پذیرایی شدند. نزدیک سرخس، فرودگاهی بود که تعدادی از میهمانان با هواپیما به پایتخت برگشتند. پروژه چادری که آنجا زدند پروژه عظیمی بود. یک شرکت خارجی به گمانم از سوییس متولی این پروژه بود. چادرهایی که برای اسکان و پذیرایی مهمانان احداث شده بود.

پروژه دیگر هم در زمان ریاست جمهوری آقای خاتمی بود. پروژه مسیر بافق-مشهد که این مسیر هم مسیر بسیار مهمی بود. طول آن 800 کیلومتر و قرار بود 6 ساله ساخته شود که 4 ساله ساخته شد. ما توان ساخت سالی 200 کیلومتر خط آهن را در این پروژه ثبت کردیم. منتها یک خطه بود. اهمیت این پروژه برای این بود که ما خط سرخس را ساخته بودیم، باید بندرعباس به سرخس وصل می شد. خیلی سریع تمرکز شد بر روی این پروژه در زمان آقای خاتمی و باز هم مراسم افتتاحش در ایستگاه مشهد برگزار شد. آقای ضیایی مهر هم بودند و مراسم خیلی خوبی برگزار شد. در این مراسم همه کارهای اجرا و صحنه آرایی ها بر عهده روابط عمومی بود و ما مراسم افتتاحیه را سامان دهی کردیم و بحمدالله هم به خوبی پروژه افتتاح شد.

در زمان آقای هاشمی رفسنجانی هم توجه زیادی به راه آهن شد. ایشان چندین بار به راه آهن آمدند و از کارخانجات راه آهن بازدید داشتند. برای آن دیدارها وقت بسیار زیادی گذاشتند و از همه جا بازدید کردند. تیم حفاظت ایشان همه جا را تخلیه کرده بودند. یکی از مشکلاتی که من یادم هست آن موقع با تیم حفاظت ایشان در این بازدیدها داشتم این بود که از روز قبل می آمدند و حتی اجازه نمی دادند ما یک سبد گل هم داخل ببریم. اما به جهت ارتباطی که ما در پروژه های مختلف پیدا کرده بودیم، این عزیزان با ما آشنا شدند و ما را باور کرده بودند و از خودشان می دانستند و کم کم با ما کمی راه آمدند ولی بحمدالله این بازدیدها هم به خوبی برگزار شد. یکی ازنکات خوبی که از آن ایام به صورت خاطره در ذهن من بعد از انقلاب مانده این است که 8 دستگاه واگن سلطنتی در راه آهن داشتیم که فضای زیادی در راه آهن گرفته بود و اینها هم بالاخره سرمایه بود و می گفتند این واگن ها از زمان رضا شاه و افتتاح راه­آهن سراسری در ایستگاه سمیه فعلی و فوزیه سابق در راه آهن بوده و تعدادی هم واگن های دو تاج زمان محمدرضاشاه را داریم که با آن خانواده سلطنتی گاهی به شمال، سوادکوه و ساری سفر می کردند. اینها جای زیادی می گرفتند و ما یک سالن سرپوشیده داشتیم در راه آهن که به آن سالن سلطنتی می گفتند که در واقع سوله بزرگی بود که این واگن ها در آنجا نگهداری می شد و نگهبان داشت و داخل آن می رفتی انگار که موزه بود. بعد از انقلاب در سازمان اجازه ندادند کسی به اینها دست بزند و از همه چیز محافظت کردند. گفته می شد شرکت سازنده که آلمانی بود حاضر است این واگن ها را به چندین برابر قیمت بخرد اما من یادم هست که برنامه ریزی کردیم و آقای میرحسین موسوی که آن زمان نخست وزیر بودند یک بازدید از سالن سلطنتی داشتند و مسئولین از این واگن هاو مشکلات حفاظت و جاگیری آنها گفتند و اینکه بهتر است بفروشیم چون سلطنتی هستند و باقی مانده رژیم قبلی و حالا که شرکت سازنده چند برابر قیمت می خرد چرا نفروشیم؟ اما ایشان پاسخ دادند اینها اولا برای تاریخ ارزشمند هستند و باید نگه داشته شوند و دوم اینکه اگر اینها را بفروشیم می گویند انقلاب کردند و اینقدر بی پول شده اند که واگن های دوره شاه را هم می فروشند. بالاخره این واگن ها همان جا ماند و نگهداری شد و قرار بود به موزه ای تبدیل شود که متاسفانه کار موزه را دنبال نکردند و یکی از پروژه های ما هم در روابط عمومی راه آهن موزه بود.

خط بادرود-میبد هم در زمان آقای رفسنجانی افتتاح شد. آخرین پروژه دوره آقای رفسنجانی بود که افتتاحیه اش را برگزار کردیم و مراسم هم در ایستگاه میبد برگزار شد  و ایشان هم آمدند و پروژه افتتاح شد.

ادامه دارد