◄ حمل و نقل در نوار غزه ؛ از فرودگاه تا راه آهن و بندر

تین نیوز

نوار غزه با مساحت 365 کیلومتر مربع دارای 51 کیلومتر مرز مشترک با اسرائیل و 11 کیلومتر مرز با مصر در منطقه رفح می باشد. غزه شامل زمین مسطح یا نورد است، با تپه های شنی در نزدیکی ساحل، بلندترین نقطه ابوعوده (جوز ابوعودا) در 105 متر بالاتر از سطح دریا است.

منطقه خان یونس در 7 کیلومتری شمال شرقی رفح قراردارد و چندین شهر در اطراف دیر البلاح در امتداد ساحل بین آن و شهر غزه قرار دارد. بیت لاهیا و بیت حانون به ترتیب در شمال و شمال شرقی شهر غزه قرار دارند. بلوک گوش کتیف از شهرک های اسرائیلی قبلاً در تپه های ماسه ای مجاور رفح و خان ​​یونس، در امتداد لبه جنوب غربی خط ساحلی مدیترانه 40 کیلومتری وجود داشت. ساحل ال دیره یک مکان محبوب برای موج سواران است.

توپوگرافی نوار غزه تحت تسلط سه برآمدگی موازی با خط ساحلی است که شامل ماسه سنگ های آهکی بادی قدیمی پلیستوسن-هولوسن (ته نشین شده با باد) است. این سه پشته توسط وادی ها از هم جدا شده اند که از رسوبات آبرفتی پر شده است.

رودخانه اصلی در نوار غزه، وادی غزه است، که در اطراف آن ذخیره گاه طبیعی وادی غزه برای محافظت از تنها تالاب ساحلی در نوار ایجاد شد.

نوار غزه دارای آب و هوای نیمه خشک و گرم (Köppen BSh)، با زمستان های گرم است که در طی آن تقریباً تمام سال بارندگی رخ می دهد، با وجود خشکی، رطوبت در طول سال زیاد است. میزان بارندگی سالانه بیشتر از هر بخش از مصر است و بین 225 میلی متر در جنوب و 400 میلی متر در شمال است، اما تقریباً تمام این میزان بین نوامبر و فوریه می رسد.

غزه درگیر مشکلات زیست محیطی زیادی اط جمله بیابان زایی است که تبعاتی چون؛ شوری آب شیرین، تصفیه فاضلاب، بیماری های منتقله از طریق آب، تخریب خاک و کاهش و آلودگی منابع آب زیرزمینی را به دنبال دارد.

همچمنین ویرانی های به وجود آمده طی سالهای جنگ اسرائیل و حماس سبب دامن زدن به این مشکلات زیست محیطی شده است. یکی از مقامات سازمان ملل در سال 2024 گفت که "ممکن است پاکسازی آوارها، از جمله آوار ساختمان های ویران شده در غزه 14 سال طول بکشد... "

بین دسامبر 2000 و ژوئن 2001، دیوار بین غزه و اسرائیل بازسازی شد. دو گذرگاه اصلی در غزه شامل گذرگاه اریز شمالی به اسرائیل و گذرگاه جنوبی رفح به مصر است. گذرگاه شرقی کارنی که برای حمل بار استفاده می شد، در سال 2011 بسته شد. اسرائیل کنترل مرزهای شمالی نوار غزه و همچنین آب های سرزمینی و حریم هوایی آن را در اختیار دارد. مصر بر اساس توافقی بین این کشور و اسرائیل، مرز جنوبی نوار غزه را کنترل می کند. نه اسرائیل و نه مصر اجازه سفر رایگان از غزه را نمی دهند زیرا هر دو مرز از لحاظ نظامی به شدت تقویت شده اند.

اسرائیل و مصر در پاسخ به نگرانی های امنیتی، مانند قاچاق سلاح به غزه، نوار غزه را محاصره می کنند. اسرائیل همچنین بیان کرده است که محاصره به عنوان "جنگ اقتصادی" عمل می کند. سازمان حقوق بشر اسرائیلی گزارش می دهد که محاصره شرایط اولیه زندگی و حقوق بشر در غزه را تضعیف می کند. صلیب سرخ گزارش داده است که محاصره به اقتصاد آسیب می رساند و باعث کمبود داروها و تجهیزات اولیه مانند مسکن و فیلم اشعه ایکس می شود.

در مواجهه با فشار فزاینده بین المللی، مصر از ژوئن 2010، زمانی که گذرگاه مرزی رفح از مصر به غزه تا حدی توسط مصر باز شد، محدودیت ها را کاهش داد. وزارت خارجه مصر گفت که این گذرگاه عمدتاً برای مردم باز خواهد ماند.

در ژانویه و فوریه 2011، دفتر سازمان ملل متحد برای هماهنگی امور بشردوستانه (UNOCHA) اقدامات انجام شده برای کاهش محاصره را ارزیابی کرد و به این نتیجه رسید که آنها برای بهبود زندگی ساکنان محلی مفید هستند اما کافی نیستند. UNOCHA از اسرائیل خواست تا محدودیت های صادرات و واردات مصالح ساختمانی را کاهش دهد و ممنوعیت عمومی حرکت بین غزه و کرانه باختری از طریق اسرائیل را لغو کند. بر اساس گزارش موسسه واشنگتن برای سیاست خاور نزدیک، محاصره منجر به ضرر بیش از 17 میلیون دلاری صادرات در سال 2006 از سال 2005 (تقریباً 3٪ از کل صادرات فلسطین) شد.

حمل و نقل در نوار غزه

نوار غزه از طریق زمین، هوا و دریا تحت محاصره شدید قرار گرفته است. با داشتن مساحت کل 362 کیلومتر مربع، سیستم حمل و نقل در این نوار با تنها 76 کیلومتر جاده اصلی، 122 کیلومتر جاده منطقه ای، و 99 کیلومتر جاده محلی صورت می پذیرد.

سابقاً نوار غزه دارای یک فرودگاه کوچک واقع در رفح بود، اما این فرودگاه در سال 2001 توسط اسرائیل ویران شد.

با توجه به محاصره مداوم غزه، هرگونه سفر خارجی از غزه مستلزم همکاری مصر یا اسرائیل است.

راه آهن فلسطین

از سال 1920 تا 1948، نوار غزه میزبان بخش هایی از راه آهن فلسطین بود که این منطقه را به مصر متصل می کرد.

راه آهن فلسطین یک شرکت راه آهن دولتی بود که از سال 1920 تا 1948 تمام راه آهن های عمومی را در قلمرو تحت فرمان اتحادیه ملل فلسطین اداره می کرد یافا، اورشلیم، عکا و دره جزرئیل خدمت می کرد.

راه آهن یافا- اورشلیم که توسط Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements تأمین مالی شد، اولین راه آهنی بود که در فلسطین ساخته شد. ساخت و ساز در 31 مارس 1890 آغاز شد و خط در 26 سپتامبر 1892 افتتاح شد.

راه آهن یافا به اروشلیم،  1000 میلی متر (3 فوت 3+3⁄8 اینچ) با منحنی های محکم و شیب حاکم 2% (1 در 50) ساخته شد. قسمت شرقی خط، در تپه های یهودیه بین دیر آبان و اورشلیم، به ویژه شیب دار و پر پیچ و خم است. اولین لوکوموتیوهای "J&J" ناوگانی متشکل از پنج لوکوموتیو 2-6-0 مغول از بالدوین در ایالات متحده بود که در سال های 1890 و 1892 تحویل داده شد.

در سال 1915، در طول جنگ جهانی اول، ارتش عثمانی فاصله بین لیدا و اورشلیم را به 1050 میلی متر (3 فوت 5 + 11⁄32 اینچ) افزایش داد تا از طریق راه آهن حجاز عبور کند و مسیر بین لیدا و یافا را برای نظامی حذف کرد. در جاهای دیگر استفاده کنید.

راه آهن دره جزریل شاخه ای از راه آهن حجاز بین حیفا و درعا در جنوب سوریه بود که به خط اصلی حجاز می پیوست. ساخت و ساز در حیفا در سال 1902 آغاز شد و در درعا در سال 1905 تکمیل شد. خط دره جزریل، مانند خط اصلی حجاز، به 1050 میلی متر (3 فوت 5+11⁄32 اینچ) ساخته شد. ساخت شعبه ای از افولا در خط دره جزریل به اورشلیم در سال 1908 آغاز شده بود و با شروع جنگ جهانی اول در سال 1914 به نابلس رسید.

امپراتوری عثمانی نیاز داشت تا نیروهای خود را که مرز فلسطین را در مقابل نیروهای بریتانیایی و امپراتوری در مصر نگه می داشتند، تامین کند. راه آهن برنامه ریزی شده از نابلس از طریق کشور تپه ای به اورشلیم به موقع تکمیل نشد، بنابراین از سال 1915، مهندس راه آهن آلمانی هاینریش آگوست مایسنر، بر ساخت یک خط 1050 میلی متری (3 فوت 5+11⁄32 اینچ) به سمت غرب از الماس نظارت کرد.

نیروی اعزامی مصر (EEF) متشکل از واحدهای امپراتوری در مارس 1916 تشکیل شد. شروع به ساخت راه آهن نظامی استاندارد سینا از ال کانتارا در کانال سوئز در سراسر شبه جزیره سینا کرد و تا مه 1916 به رومانی رسید.

در آوریل 1920 کنفرانس سان رمو بریتانیا را موظف به اداره فلسطین کرد: تصمیمی که در سال 1922 توسط اتحادیه ملل تأیید شد. در طول عملیات نظامی امپراتوری های عثمانی و بریتانیا، راه آهن یافا - اورشلیم در مالکیت شرکت فرانسوی Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements باقی مانده بود.

از آنجایی که خط اصلی شمال-جنوب راه آهن به سرعت برای مقاصد نظامی حرکت کرده بود و خطوط یافا- اورشلیم و دره جزریل به شدت درجه بندی شده بودند، قطارهای آن خیلی سریع نبودند. بالاترین حد مجاز سرعت آن 50 مایل در ساعت (80 کیلومتر در ساعت) بود و حتی بهترین قطارهای آن به طور کلی بین پایانه ها به کمتر از 30 مایل در ساعت (48 کیلومتر در ساعت) دست یافتند.

علیرغم وعده ها، راه آهن فلسطین هرگز سرمایه لازم را دریافت نکرد و هیچ یک از خطوط پیشنهادی Pole توسط راه آهن فلسطین ساخته نشد. تنها پسوندی که پول توصیه کرد و PR ایجاد کرد، گسترش کوتاهی برای حمل بار از ایستگاه یافا به بندر بود.

در سال های 1936–1939، اعراب فلسطینی که با مهاجرت دسته جمعی یهودیان مخالف بودند، علیه حکومت بریتانیا شورش کردند. راه آهن هدف خاصی برای خرابکاری بود. بریتانیایی ها برای محافظت از پل ها و گشت های نظامی منظم خطوط راه آهن ساختمان هایی ساختند.

در سپتامبر 1938 ابتدا خط اورشلیم و سپس خط ال کانتارا با خرابکاری های گسترده بسته شد. پس از بازگشایی دومی در ماه اکتبر، قطارهای حیفا - ال کانتارا در مقایسه با سرویس روزانه قبلی تنها سه روز در هفته حرکت می کردند. بدترین سال 1938 بود که در آن 13 کارگر راه آهن کشته و 123 نفر مجروح شدند.

در طول جنگ جهانی دوم، ترافیک راه آهن از سال 1940 تا 1945 به طور چشمگیری افزایش یافت. خط اصلی راه آهن یک مسیر تدارکاتی برای کمپین شمال آفریقا بود که از حمله ایتالیا به مصر در سال 1940 تا تسلیم آلمان در تونس در مه 1943 ادامه داشت.

اکثر لوکوموتیوهای ROD و S200 قبل از پایان جنگ جهانی دوم از فلسطین خارج شدند.

پیشنهادات کمیته 1935 قطب در نهایت، به شکل اصلاح شده، دهه ها پس از مرگ راه آهن فلسطین محقق شد. در اوایل دهه 1950، راه آهن اسرائیل سرانجام تل آویو را با استفاده از دو مسیر شمالی به حیفا متصل کرد: ابتدا از طریق یک اتصال به راه آهن شرقی از طریق ایستگاه راه آهن بنی براک و سپس از طریق یک راه آهن ساحلی جدید به حدره، جایی که با خط موجود به حیفا متصل شد.

با این حال، این پیوندها در خدمت ایستگاه مرکزی جدید تل آویو بودند و تنها از طریق راه آهن شرقی به راه آهن یافا- لیدا- اورشلیم متصل بودند، اساساً همان مسیر غیرمستقیم مورد استفاده راه آهن فلسطین، تا سال 1993 که راه آهن آیالون از طریق مرکز تل ساخته شد.

در سال 2013، راه آهن اسرائیل یک خط ریلی جدید به اشدود از طریق حومه جنوبی تل آویو، ریشون لزیون و یاون باز کرد و به دنبال آن راه آهن Lod-Ashkelon به Beersheba از طریق Sderot، Netivot و Ofakim دو سال بعد گسترش یافت و در نهایت یک مسیر جنوبی ایجاد کرد. مسیر ریلی که لیدا (که اکنون لود نامیده می شود) را دور می زند.

راه آهن سابق فلسطین در حال حاضر از سه بخش تشکیل شده است:

مصر: به آرامی توسط راه آهن ملی مصر بازسازی می شود.

فلسطین: در نوار غزه و کرانه باختری، بلااستفاده و عمدتاً برچیده شده است.

اسرائیل: توسط راه آهن اسرائیل اداره می شود و در حال توسعه است.

راه آهن HBT به جز بخش کوتاه بین حیفا و ناهاریا (در نزدیکی از زیب) عمدتاً برچیده شده است. این بخش نیز توسط راه آهن اسرائیل دو ردیابی شده است. از آنجایی که منطقه شمال ناهاریا، راه آهن HBT از آن عبور می کند، اکنون به یک پارک ملی تبدیل شده است، برنامه های اولیه راه آهن اسرائیل برای راه آهن جدید به لبنان، راه آهن جدیدی را در شرق راه آهن HBT پیش بینی می کند که از راه آهن عکا-کرمیل در اههود منشعب می شود.

اسرائیل بخش زیادی از راه آهن سینا را در دوره بین جنگ شش روزه و جنگ یوم کیپور برچید و از بیشتر مصالح برای ساخت استحکامات خط بار لو در امتداد کانال سوئز استفاده کرد.

در قرن بیست و یکم، با شروع از مصر در جنوب، راه آهن ملی مصر پل نوسان الفردان را در 14 نوامبر 2001 افتتاح کرد، و جایگزین پل تخریب شده در جنگ شش روزه در سال 1967 شد. از الفردان، کار بر روی بازسازی آرام آرام آغاز شد. مسیر سابق العریش با امکان تجدید بقیه مسیر به غزه. این پروژه شامل یک خط انشعاب به ترمینال کانتینری پورت سعید است.

جاده صلاح الدین یا جاده مرگ

جاده صلاح الدین بزرگراه اصلی نوار غزه، قلمرو دولت فلسطین است. این بزرگراه بیش از 45 کیلومتر طول دارد و تمام طول قلمرو را از گذرگاه رفح در جنوب تا گذرگاه اریز در شمال را در بر می گیرد. نام این جاده از سردار مسلمان قرن دوازدهم صلاح الدین گرفته شده است.

جاده صلاح الدین یکی از قدیمی ترین جاده های جهان است. ارتش مصر باستان، اسکندر مقدونی، اولین صلیبیون و ناپلئون همگی در تلاش خود برای فتح شام در آن سفر کردند. حداقل در دوره حکومت امپراتوری عثمانی که از اوایل قرن شانزدهم آغاز شد، این جاده از العریش در سینا در جنوب تا ترکیه امروزی در شمال امتداد داشت و برای قرن ها به عنوان «راه فلسطینیان» شناخته می شد و مصر را به لبنان، سوریه، ترکیه و فراتر از آن امروزی مرتبط می کرد.

پس از به دست آوردن کنترل بر فلسطین پس از جنگ جهانی اول، انگلیسی ها خط آهنی را به موازات جاده صلاح الدین برای حمل و نقل و تدارکات کارآمد ساختند.

در طول اشغال نوار غزه توسط اسرائیل بین سال های 1967 تا 2005، بخش های بزرگی از جاده صلاح الدین به روی ترافیک فلسطینی ها بسته شد و به عنوان بخشی از بزرگراه 4 اسرائیل تعیین شد و 12 ایست بازرسی توسط ارتش اسرائیل وجود داشت. در طول انتفاضه دوم، جاده به جز بخش های کوچکی از آن، به روی ترافیک اسرائیل بسته شد. از آنجایی که حماس پس از نبرد غزه با فتح در سال 2007 کنترل این منطقه را به دست گرفت، اکنون آن پست های بازرسی را کنترل می کند. دولت حماس از آن زمان جاده را تعریض و بهبود بخشیده است.

در طول جنگ 2023 اسرائیل و حماس، جاده صلاح الدین توسط نیروهای دفاعی اسرائیل به عنوان کریدوری برای تخلیه غیرنظامیان از شهر غزه تعیین شد. این جاده علیرغم تعیین مسیری برای عبور ایمن، به گفته شاهدان به «جاده مرگ» تبدیل شده است.

حمل و نقل دریایی در غزه

بندر غزه بندری کوچک در نزدیکی ناحیه ریمال شهر غزه در فلسطین است. این بندر محل اصلی قایق های ماهیگیری فلسطینی ها و پایگاه پلیس دریایی فلسطین، شاخه ای از نیروهای امنیت ملی فلسطین است. بر اساس پیمان اسلو دوم، فعالیت های پلیس دریایی فلسطین به 6 مایل دریایی از ساحل محدود می شود.

بندر غزه از دوران باستان یک بندر مهم و فعال بوده است. علیرغم برنامه ریزی هایی که در توافقنامه صلح اسلو برای توسعه بندر در نظر گرفته شده بود، از زمانی که حماس به عنوان حزب اکثریت در انتخابات سال 2006 انتخاب شد، این بندر تحت محاصره قرار داشت. هم نیروی دریایی اسرائیل و هم مصر این محاصره را اعمال می کنند که بسیاری از جنبه های زندگی در غزه را محدود می کند. به گفته دیده بان حقوق بشر، این امر به ویژه جابجایی مردم و تجارت را محدود می کند و صادرات بیشترین تأثیر را دارد. بهبود و بازسازی زیرساخت ها نیز تحت تأثیر این تحریم ها منتفی است. برنامه های توسعه بندر پس از وقوع انتفاضه الاقصی متوقف شد.

از سال 2007، بندر غزه تحت محاصره دریایی تحمیل شده توسط اسرائیل به عنوان بخشی از محاصره نوار غزه قرار گرفته است و فعالیت در این بندر به ماهیگیری در مقیاس کوچک محدود شده است.

در زمان های پیشین، بندر Maiuma در این منطقه قرار داشت.در اواخر عصر عثمانی، پیر ژاکوتین از سال 1799 بر روی نقشه خود این مکان را Majumas نامید. در سال 1883، بررسی PEF در غرب فلسطین (SWP) اشاره کرد که ال مینه احتمالاً مایومای باستانی بوده است.

فلسطین تا سال 1933 که بندر حیفا ساخته شد، فاقد یک بندر دریایی عمیق بود. تا آن زمان، محموله هایی که بنادر فلسطین نمی توانستند از آن جابجا کنند، از بندر سعید مصر عبور می کرد. راه آهن دولتی مصر بار را بین پورت سعید و ال کنتارا حمل می کرد و راه آهن آن را بین الکانترا شرقی و فلسطین حمل می کرد. تا سال 1941 هیچ پلی بر روی کانال سوئز ساخته نشد، بنابراین حمل و نقل از طریق کانال بین ایستگاه های ESR و PR در کرانه های مقابل در ال کانتارا انجام می شد.

در سال 2002، نیروهای اسرائیلی به تأسیسات پلیس دریایی فلسطین در بندر حمله کردند.

در سال 2007، پس از تسلط حماس بر غزه، اسرائیل نوار غزه را محاصره کرد، از جمله محاصره دریایی. چندین تلاش برای شکستن محاصره اسرائیل انجام شده است. اسرائیل مانع از پهلوگیری بیشتر کشتی ها در بندر غزه شده است، اما اجازه داد دو قایق حامل فعالان و برخی تدارکات در سال 2008 به بندر برسند. در سال 2010، بندر به قایق های ماهیگیری فلسطینی کوچکتر محدود شد.

در سال 2010، بندر توسط حماس تعمیق شد تا برای ورود یک ناوگان محاصره شکنی از کشتی های بین المللی بزرگ تر آماده شود.

از زمان انعقاد پیمان اول اسلو در سال 1993، برنامه هایی برای ساخت بندر دریایی بسیار بزرگتر در غزه وجود داشته است. با توجه به ادامه درگیری اسرائیل و فلسطین از سوی حماس، این طرح ها تا سال 2024 محقق نشده است.

در سال 2005، اسرائیل طرح های فلسطینی ها را برای بازسازی و تکمیل ساخت بندری در چند مایلی جنوب شهر غزه، که قبل از وقوع انتفاضه دوم در سپتامبر 2000 آغاز شده بود، تأیید کرد. این ساختمان توسط نیروهای اسرائیلی همراه با فرودگاه موجود غزه ویران شد.

در سال 2024، ارتش و نیروی دریایی ایالات متحده شروع به ساخت یک اسکله شناور در بندر غزه برای آوردن غذا برای مردم نوار غزه کردند. اسکله در واقع در همسایگی اسرائیل ساخته شد و به غزه منتقل شد. ایالات متحده و سایر کشورها نیز یک سکوی دریایی در یک کیلومتری این اسکله ساخته اند. کمک ها از سکو به این اسکله منتقل می شود. در ماه می 2024 اسکله بر اثر بارندگی و باد آسیب دید.

حمل و نقل هوایی غزه

فرودگاه بین المللی یاسر عرفات که قبلاً فرودگاه بین المللی غزه و فرودگاه بین المللی دهنیه بود، در نوار غزه، بین رفح واقع شده بود. این تاسیسات در 24 نوامبر 1998 افتتاح شد و تمام پروازهای مسافری در فوریه 2001 در جریان انتفاضه دوم متوقف شد. اسرائیل ایستگاه رادار و برج کنترل را در 4 دسامبر 2001 بمباران کرد و بولدوزرها باند فرودگاه را در 10 ژانویه 2002 قطع کردند و فرودگاه را از کار انداختند.

این فرودگاه توسط سازمان هواپیمایی کشوری فلسطین و دولت اسرائیل اداره می شد که قادر به جابجایی 700000 مسافر در سال بود و مساحت کل آن 450 هکتار (1100 هکتار) بود. این فرودگاه تا زمانی که به روی تردد مسافران بسته شد، به عنوان پایگاه خطوط هوایی فلسطین عمل کرد.

ساخت فرودگاه در قرارداد اسلو دوم در سال 1995 پیش بینی شده بود. این فرودگاه با بودجه ژاپن، مصر، عربستان سعودی، اسپانیا و آلمان ساخته شد. این بنا توسط معماران مراکشی (مدل فرودگاه کازابلانکا) و مهندسانی که توسط شاه حسن دوم مراکش تامین شده بود، طراحی شده است. هزینه کل 86 میلیون دلار بوده و توسط اسامه حسن الخودری (الخودری برای مهندسی و پیمانکاری) ساخته شده است.

پس از یک سال ساخت، در 24 نوامبر 1998 افتتاح شد. یاسر عرفات و بیل کلینتون، رئیس جمهور ایالات متحده، از جمله شرکت کنندگان در مراسم افتتاحیه بودند. در آن زمان، افتتاح فرودگاه به عنوان شاهدی بر پیشرفت به سوی تشکیل دولت فلسطین توصیف شد.

اولین پرواز تجاری که از فرودگاه غزه حرکت کرد، پرواز خطوط هوایی فلسطین به عمان در 5 دسامبر 1998 بود. در سال بعد، فرودگاه 90000 مسافر را پذیرفت و بیش از 100 تن بار را پردازش کرد. در اواسط سال 2000، تعداد انگشت شماری از حامل های خارجی، از جمله رویال ایر ماروک و مصر ایر، پروازهای خود را به غزه نیز آغاز کردند.

انتفاضه دوم در سپتامبر 2000 آغاز شد که منجر به بسته شدن فرودگاه در ماه بعد شد. اسرائیل به طور متناوب بین بازگشایی و تعطیلی فرودگاه در طی چند ماه آینده پیش از ممنوعیت تمام ترافیک هوایی تجاری در 13 فوریه 2001، اقدام کرد. از آن زمان به بعد، تنها هواپیماهای خصوصی عرفات اجازه استفاده از فرودگاه را داشتند.

حملات هوایی ایستگاه رادار و برج کنترل را در 4 دسامبر 2001 نابود کرد و بولدوزرها باند فرودگاه را در 10 ژانویه 2002 قطع کردند. تخریب آن فرودگاه گوش کتیف را به عنوان تنها باند فرودگاه قابل استفاده در غزه تبدیل کرد تا اینکه در سال 2004 متروک شد.

نزدیک ترین فرودگاه های عمومی در این منطقه فرودگاه بن گوریون در اسرائیل و فرودگاه العریش در مصر هستند. از سال 2001 تا 2006، پرسنل فرودگاه همچنان باجه های بلیط و قسمت های چمدان را کار می کردند، اگرچه هیچ هواپیمایی در آن دوره به داخل یا خارج از فرودگاه پرواز نکرد.

در مارس 2002، سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو) به شدت اسرائیل را به دلیل حمله به فرودگاه محکوم کرد که آن را نقض کنوانسیون سرکوب اقدامات غیرقانونی علیه ایمنی هوانوردی غیرنظامی (کنوانسیون مونترال، 1971) دانست. ایکائو همچنین از اسرائیل خواست تا اقداماتی را برای بازگرداندن این تاسیسات انجام دهد تا امکان بازگشایی آن فراهم شود.

همانطور که بین اسرائیل و تشکیلات خودگردان فلسطین در توافق اسلو توافق شده است، اسرائیل کنترل انحصاری بر حریم هوایی دارد. با این حال، بر خلاف توافق اسلو، اسرائیل در مخابره های رادیویی و تلویزیونی غزه دخالت می کند و اسرائیل از اداره یک بندر دریایی یا فرودگاه توسط فلسطینی ها جلوگیری می کند. این توافقنامه به فلسطینیان اجازه ساخت فرودگاهی را داد که به درستی در سال 1998 ساخته و افتتاح شد. اسرائیل تنها فرودگاه غزه را در سال 2001 و بار دیگر در سال 2002 در جریان انتفاضه دوم ویران کرد.

گذرگاه های مرزی زمینی

فقط چند گذرگاه مرزی زمینی بین نوار از یک طرف و اسرائیل و مصر از طرف دیگر وجود دارد که همه آنها از سال 2023 باز نیستند. گذرگاه های مرزی زمینی با اسرائیل عبارتند از: گذرگاه کرم شالوم، گذرگاه اریز یا گذرگاه بیت حانون و گذرگاه مرزی نیتزانا؛ در حالی که گذرگاه های مرزی زمینی با مصر عبارتند از: گذرگاه رفح، و دروازه صلاح الدین.