شهر فرودگاهی امام در گذر تاریخ/قسمت سی و یکم
علیرضا منظری-کارشناس صنعت هوایی
در کشور جمهوری اسلامی ایران فرودگاه‌های متعددی احداث و مورد بهره‌برداری قرار گرفته‌اند که از جمله آنها فرودگاه امام خمینی (ره) است که به‌عنوان یک فرودگاه بین‌المللی در کنار پایتخت کشور واقع شده است. رسیدن شهر فرودگاهی امام به شکل فعلی، به دلایلی حدود ۵ دهه طول کشیده است، بنابراین بیان سابقه احداث و بهره‌برداری آن در طول حدود نیم قرن، علاوه بر ثبت در تاریخ می‌تواند چراغ راه آیندگان قرار گیرد.
اگرچه آغاز احداث و بهره‌برداری این فرودگاه به سال‌های قبل از انقلاب اسلامی باز می‌گردد، ولی عمده عمر طولانی خود را در دوران پس از انقلاب اسلامی گذرانده است و در‌این‌راستا با توجه به تغییرات متعدد در سطح وزات راه و ترابری و ریاست سازمان هواپیمایی کشوری، شاهد تحولات و فراز و نشیب‌های زیادی بوده است زیرا با هر تغییر و جابه‌جایی مدیران و به تبع آن سیاست‌ها و خط مشی‌ها، در کند یا تند شدن فرایند احداث و بهره‌برداری این پروژه تأثیر قابل توجهی ایجاد شده است.
از‌همین‌رو علیرضا منظری با توجه به اینکه در دوران خدمت خود در سازمان هواپیمایی کشوری از نزدیک در جریان این فراز و نشیب‌ها بوده، تصمیم گرفته تا گوشه‌هایی از روند این فعالیت‌ها را به رشته تحریر درآورد و برای قسمت‌هایی از آن نیز از اطلاعات دیگران بهره ببرد. به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوایی، در این مجموعه به هیچ‌وجه تجزیه‌وتحلیل در نظر نبوده و نگارنده صرفاً در پی گردآوری مطالب بر حسب تاریخ انجام بوده است و فقط در برخی موارد به‌ناچار گلایه‌مندی‌های رایج را ذکر کرده است.
حال تین نیوز در صدد است تا بخش‌هایی از این کتاب منتشرنشده (در دست انتشار) را برای معرفی این ابرپروژه به تدریج در قالب تاریخ شفاهی سازمان هواپیمایی کشوری در اختیار مخاطبان قرار دهد. در همین راستا دپارتمان تاریخ شفاهی موسسه مطبوعاتی و اطلاع‌رسانی تین آمادگی خود را جهت مصاحبه با پیشکسوتان حوزه حمل و نقل هوایی کشور و ثبت تاریخ شفاهی این صنعت، اعلام می‌دارد.
قسمت سی و یکم:
انتقال فعالیت‌های شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران یکی از ارکان اصلی راه‌اندازی و بهره‌برداری فرودگاه به شمار می‌رفت که آن شرکت در این زمینه تعلل می‌ورزید. مجری طرح فرودگاه امام خمینی (ره) در دفعات متعدد خواهان ارائه برنامه زمان‌بندی انتقال تا زمان راه‌اندازی بود که اقدام مناسبی از جانب آنها انجام نگرفت و البته استمرار این فرایند عملیات راه‌اندازی را با مشکل مواجه می‌کرد، حتی مجری طرح فرودگاه امام خمینی (ره) درصدد بود تا در صورت نداشتن تمایل آنها به انتقال، از سایر گزینه‌ها مانند مذاکره با یک شرکت دیگر هواپیمایی استفاده کند.
با توجه به واگذاری بهره‌برداری از تسهیلات مرحله اول فرودگاه امام خمینی (ره) به شرکت تاو در آذرماه ۱۳۸۲ و علاقه‌مندی آن شرکت به راه‌اندازی و بهره‌برداری فرودگاه امام خمینی (ره)، سازمان هواپیمایی کشوری گشایش و بهره‌برداری از فرودگاه را در بهمن‌ماه ۱۳۸۲ امکان‌پذیر می‌دانست.
اگرچه هزینه زیادی برای مراسم بازگشایی فرودگاه جدید در روز ۱۲ بهمن ۱۳۸۲ و حضور رئیس‌جمهور انجام گرفت، اما همچنان بهره‌برداری از آن برای آماده‌نشدن کامل تسهیلات فرودگاهی ضروری در هاله‌ای از ابهام قرار داشت.
به هر ترتیب، ضمن بیان مشکلات پیش‌بینی‌ناپذیر سوخت هوانوردی، بهره‌برداری رسمی از فرودگاه جدید به ۱۹ اردیبهشت‌ماه ۱۳۸۳ موکول شد و سازمان هواپیمایی کشوری در اطلاعیه هوانوردی صادرشده در فروردین‌ماه ۱۳۸۳ برنامه انتقال پروازهای زیر به فرودگاه جدید امام خمینی (ره) را چنین اعلام کرد: «از هشتم ماه می ۲۰۰۴ (اردیبهشت ۱۳۸۳) تمام پروازهای بین‌المللی شرکت‌های داخلی و خارجی از تهران به مقصد امارات باید از فرودگاه امام خمینی(ره) انجام شود. قبل از بیستم ماه می ۲۰۰۴ (اردیبهشت ۱۳۸۳)، تمام پروازهای بین‌المللی برنامه‌ای و غیر برنامه‌ای به مقصد سوریه و عربستان باید از فرودگاه مهرآباد به فرودگاه امام انتقال یابد. بعد از بیستم ماه می ۲۰۰۴ (اردیبهشت ۱۳۸۳)، نباید هیچ پرواز بین‌المللی اجازه بهره‌برداری از فرودگاه مهرآباد را داشته باشد.»
بدیهی بود تصمیم بر تفکیک پروازهای بین‌المللی میان دو فرودگاه مهرآباد و امام خمینی (ره) موجب افزایش هزینه‌ها و اتلاف توان عملیاتی نهادهای مرتبط شود. به همین دلیل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران باور داشتند که در شرایط کنونی و با محدودیت‌های موجود، ناوگان هوایی تقسیم هواپیماهای مورد استفاده در پروازهای بین‌المللی به دو بخش در فرودگاه امام خمینی (ره) و فرودگاه مهرآباد نه تنها موجب کاهش امکانات و اتلاف توان عملیاتی می‌شود، بلکه هزینه‌ها را نیز به‌طور نامعقولی افزایش می‌دهد. درنهایت درخواست داشت تا هم‌زمان با انتقال پروازهای بین‌المللی از فرودگاه مهرآباد پروازهای زیارتی نیز به‌عنوان پروازهای بین‌المللی از فرودگاه امام خمینی (ره) انجام شود.
اگرچه وزارت راه و ترابری تدارکات لازم را برای راه‌اندازی و بهره‌برداری رسمی فرودگاه جدید در روز نوزدهم خردادماه ۱۳۸۳ آماده کرده بود، با کمال ناباوری شاهد بسته‌شدن باند فرودگاه بودند تا فرود هواپیمای شرکت هواپیمایی امارات به‌عنوان پرواز افتتاحیه انجام‌پذیر نباشد.
هنگام گشایش فرودگاه، نیروهای سپاه حفاظت روی زمین و نیروی هوایی ارتش در فضای هوایی مانع فرود نخستین هواپیما بر روی باند فرودگاه جدید شدند و سرانجام هواپیمای شرکت هواپیمایی اماراتی پس از چند بار چرخش در فضای هوایی فرودگاه با دخالت رئیس‌جمهور و تقاضای وزارت راه و ترابری به لحاظ حفظ آبروی بین‌المللی اجازه فرود یافت.
وزارت راه و ترابری بر ادامه فعالیت فرودگاه جدید تأکید داشت و این مشکل موجب شد پرواز شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران که در ساعت پانزده همان روز از فرودگاه دبی به سمت فرودگاه امام خمینی (ره) در حرکت بود نیز اجازه فرود نگیرد و به اجبار در فرودگاه اصفهان به‌عنوان فرودگاه جایگزین فرود آید. ستاد کل نیروهای مسلح در ۱۹ اردیبهشت‌ماه ۱۳۸۳ با صدور اطلاعیه‌ای فرودگاه امام خمینی (ره) را تا تأمین شرایط امنیتی پرواز تعطیل اعلام کرد. با ادامه این فرایند، بازگشایی فرودگاه مشروط به روشن‌شدن وضعیت شرکت تاو شد.
در ماده ۱۰ قانون هواپیمایی کشوری، مقرر شده که «سازمان هواپیمایی کشوری می‌تواند در مواردی که امنیت عمومی یا علل نظامی ایجاب می‌کند، با تصویب هیئت‌وزیران پرواز هواپیمای ایرانی یا خارجی را بر فراز قسمتی از خاک کشور ممنوع یا محدود یا مقید به شرایط خاصی کند.» بنابراین رویه قانونی ممنوعیت یا محدودیت پرواز هواپیماها و مرجع تشخیص و تصویب آن نیز که در ماده ۱۰ قانون پیش‌بینی شده است، در این مورد رعایت نشد.
ادامه دارد
