شهر فرودگاهی امام در گذر تاریخ/قسمت چهل و چهارم
علیرضا منظری-کارشناس صنعت هوایی
در کشور جمهوری اسلامی ایران فرودگاه‌های متعددی احداث و مورد بهره‌برداری قرار گرفته‌اند که از جمله آنها فرودگاه امام خمینی (ره) است که به‌عنوان یک فرودگاه بین‌المللی در کنار پایتخت کشور واقع شده است. رسیدن شهر فرودگاهی امام به شکل فعلی، به دلایلی حدود ۵ دهه طول کشیده است، بنابراین بیان سابقه احداث و بهره‌برداری آن در طول حدود نیم قرن، علاوه بر ثبت در تاریخ می‌تواند چراغ راه آیندگان قرار گیرد.
اگرچه آغاز احداث و بهره‌برداری این فرودگاه به سال‌های قبل از انقلاب اسلامی باز می‌گردد، ولی عمده عمر طولانی خود را در دوران پس از انقلاب اسلامی گذرانده است و در‌این‌راستا با توجه به تغییرات متعدد در سطح وزات راه و ترابری و ریاست سازمان هواپیمایی کشوری، شاهد تحولات و فراز و نشیب‌های زیادی بوده است زیرا با هر تغییر و جابه‌جایی مدیران و به تبع آن سیاست‌ها و خط مشی‌ها، در کند یا تند شدن فرایند احداث و بهره‌برداری این پروژه تأثیر قابل توجهی ایجاد شده است.
از‌همین‌رو علیرضا منظری با توجه به اینکه در دوران خدمت خود در سازمان هواپیمایی کشوری از نزدیک در جریان این فراز و نشیب‌ها بوده، تصمیم گرفته تا گوشه‌هایی از روند این فعالیت‌ها را به رشته تحریر درآورد و برای قسمت‌هایی از آن نیز از اطلاعات دیگران بهره ببرد. به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوایی، در این مجموعه به هیچ‌وجه تجزیه‌وتحلیل در نظر نبوده و نگارنده صرفاً در پی گردآوری مطالب بر حسب تاریخ انجام بوده است و فقط در برخی موارد به‌ناچار گلایه‌مندی‌های رایج را ذکر کرده است.
حال تین نیوز در صدد است تا بخش‌هایی از این کتاب منتشرنشده (در دست انتشار) را برای معرفی این ابرپروژه به تدریج در قالب تاریخ شفاهی سازمان هواپیمایی کشوری در اختیار مخاطبان قرار دهد. در همین راستا دپارتمان تاریخ شفاهی موسسه مطبوعاتی و اطلاع‌رسانی تین آمادگی خود را جهت مصاحبه با پیشکسوتان حوزه حمل و نقل هوایی کشور و ثبت تاریخ شفاهی این صنعت، اعلام می‌دارد.
قسمت چهل و چهارم:
نتیجه مطالعه به‌عنوان توجیه اقتصادی طرح در اسفندماه ۱۳۷۸ (مارس ۲۰۰۰) به سازمان هواپیمایی کشوری تحویل داده شد. بر مبنای مفاد آن، دوره بهره‌برداری از فرودگاه برای سرمایه‌گذاری ۲۵۵ میلیون دلار حدود ۹ تا ۱۲ سال پیش‌بینی شد. در ابتدای بهره‌برداری پروازهای مسافری بین‌المللی و در سال ۱۳۸۲ (۲۰۰۴) با اتمام ساخت پایانه دوم مسافری تمامی پروازهای مسافری داخلی فرودگاه مهرآباد نیز به این فرودگاه انتقال می‌یافت.
ـ در اوایل سال ۱۳۷۹ پس از بررسی پیشنهاد مذکور به آن کنسرسیوم اعلام می‌شود تا به‌منظور مذاکره نهایی پیش‌نویس قرارداد اصلی ساخت و بهره‌برداری و انتقال را ارسال دارد.
در اردیبهشت‌ماه ۱۳۷۹ (می ۲۰۰۰) شرکت ایرگونومیکس پیش‌نویس توافقنامه جامع را ارائه داد که باید پس از مذاکره و توافق میان سازمان هواپیمایی کشوری و شرکای خصوصی ایرانی و کنسرسیوم فرودگاهی منعقد شود. چارچوب آن توافقنامه شامل ایجاد مشارکت در ایران متشکل از شرکای ایرانی و کنسرسیوم فرودگاهی به‌عنوان شرکای خارجی، انتقال حقوق و مسئولیت‌های لازم به این شرکت، سازماندهی پروژه و استخدام کارکنان (مرحله مقدماتی)، برنامه‌ریزی راهبردی سامانه فرودگاهی، برنامه‌ریزی فنی و ساخت، انتقال و شروع بهره‌برداری، بهره‌برداری و انتقال (مراحل بعدی) و... فسخ می‌شد که دوره بهره‌برداری نیز حداقل دوازده سال پیش‌بینی شده بود.
موضوع پیش‌نویس توافقنامه مذکور هیچ‌گاه مورد مذاکره نهایی طرفین قرار نگرفت و در نتیجه کنسرسیوم بدون نتیجه واقعی به فعالیت خود خاتمه داد؛ اما در خردادماه ۱۳۸۰ (۲۸ می ۲۰۰۱) یادداشت تفاهمی به امضا رسید که در چارچوب آن با انعقاد یک قرارداد اصلی سرمایه‌گذاری برای ادامه طرح فرودگاه امام خمینی (ره) انجام و بهره‌برداری از بخش موجود و تسهیلات آینده را در بر می‌گرفت و به این منظور مشارکت سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان نماینده دولت ۳۵ درصد و همکار خصوصی ایرانی ۱۶ درصد و کنسرسیوم فرودگاهی به‌عنوان همکار بین‌المللی ۴۹ درصد تشکیل می‌شد.
شرکت ایرگونومیکس اعلام آمادگی می‌کند که با همکاری شرکت فرودگاهی وین در اواخر شهریور ۱۳۸۰ (سپتامبر ۲۰۰۱) مذاکرات نهایی را در قالب مشارکت سازمان هواپیمایی کشوری و همکار ایرانی به‌ویژه شرکت ساینا و کنسرسیوم بین‌المللی آغاز کند.
درهرحال این پیشنهاد نیز به سرانجام نرسید و حدود بیش از یک سال بعد در دی‌ماه ۱۳۸۱ (ماه ژانویه ۲۰۰۳) شرکت مشاوره فرودگاهی وین پیشنهاد مدیریت و توسعه فرودگاه‌های تهران شامل فرودگاه امام خمینی (ره) و فرودگاه مهرآباد را ارائه داد که بر مبنای آن قرارداد ساخت و بهره‌برداری و انتقال از طریق یک شرکت مشارکت (مشارکت عمومی ـ خصوصی) انجام می‌شد. این پیشنهاد دو گزینه را در بر داشت.
در گزینه اول طرف خارجی ۶۵ درصد سهام را داشت، درحالی‌که در گزینه دوم صددرصد سهام را در اختیار می‌گرفت. سرمایه‌گذاری اساسی برای گزینه اول ۴۸۷ میلیون یورو در مدت ۲۰ سال بهره‌برداری و در گزینه دوم ۲۲۰ میلیون یورو در مدت ۱۵ سال بهره‌برداری بود. البته این پیشنهاد نیز همانند سایر موارد به جهت عدم وجود برنامه راهبردی و یک سیاست پایدار برای تأمین اعتبار مالی از سوی بخش خصوصی در کشور سرانجام موفقیتی را در بر نداشت.
واگذاری به شرکت تاو
استمرار ساخت مستحدثات طرح فرودگاه امام خمینی (ره) به لحاظ عدم تأمین اعتبار کافی از منابع عمومی پیشرفت قابل ملاحظه‌ای را در بر نداشت و بدون بهره‌برداری از تسهیلات موجود فرودگاه به‌تدریج ساختمان‌ها در حالت مستهلک شدن قرار داشتند. با ادامه این روند، بهره‌برداری در زمان تکمیل طرح امکان‌پذیر نمی‌شد. به‌ناچار باید برای جلوگیری از اسراف سرمایه‌های ملی سیاست جدیدی اتخاذ می‌شد تا هم‌زمان با بهره‌برداری از تسهیلات موجود فرودگاه با سرعت نسبت به رفع نواقص آن از طریق استفاده از منابع بخش خصوصی اقدام شود.
به همین منظور ایده جلب سرمایه‌گذار بخش خصوصی مورد توجه جدی قرار گرفت و مجری طرح فرودگاه امام خمینی (ره) در ارتباط با جذب سرمایه‌گذاری برای توسعه فرودگاه امام خمینی (ره) گزارشی را برای اتخاذ تصمیم وزیر راه‌وترابری در چارچوب مفاد تصویب‌نامه هیئت‌وزیران ارسال می‌دارد.
گزارش بیانگر آن است که در تاریخ بیست‌وچهارم فروردین‌ماه ۱۳۸۱ آگهی فراخوان از سوی سازمان هواپیمایی کشوری جهت واگذاری خدمات مدیریت بهره‌برداری و توسعه فرودگاه امام خمینی (ره) با حفظ حقوق و مالکیت دولت از طریق انعقاد قرارداد مشارکت به روش ساخت و بهره‌برداری و انتقال منتشر شده و تعداد ۳۱ شرکت داخلی و خارجی در این فراخوان شرکت کرده‌اند.
از میان آنها شانزده شرکت به لحاظ اینکه فقط اعلام آمادگی برای اجرای یک مورد از پروژه‌های فرودگاه مانند پایانه بار هوایی، تسهیلات آماده‌سازی غذا برای پذیرایی هوایی، آشیانه تعمیر و نگهداری هلیکوپتر، تسهیلات سوخت هوانوردی، هتل، فروشگاه آزاد و غیره کرده بودند، مغایر با شرایط فراخوان تشخیص داده شدند. در نتیجه پانزده شرکت برای مراحل بعدی انتخاب شدند که متعاقب آن پس از بررسی‌ها برای پنج شرکت مشاوره فرودگاهی وین، شرکت فرودگاه‌های پاریس، ایسترمینال، کاستین و گروه لوفت هانزا نامه پذیرش فرستاده شد.
