شهر فرودگاهی امام در گذر تاریخ/قسمت چهل و پنجم
علیرضا منظری-کارشناس صنعت هوایی
در کشور جمهوری اسلامی ایران فرودگاه‌های متعددی احداث و مورد بهره‌برداری قرار گرفته‌اند که از جمله آنها فرودگاه امام خمینی (ره) است که به‌عنوان یک فرودگاه بین‌المللی در کنار پایتخت کشور واقع شده است. رسیدن شهر فرودگاهی امام به شکل فعلی، به دلایلی حدود ۵ دهه طول کشیده است، بنابراین بیان سابقه احداث و بهره‌برداری آن در طول حدود نیم قرن، علاوه بر ثبت در تاریخ می‌تواند چراغ راه آیندگان قرار گیرد.
اگرچه آغاز احداث و بهره‌برداری این فرودگاه به سال‌های قبل از انقلاب اسلامی باز می‌گردد، ولی عمده عمر طولانی خود را در دوران پس از انقلاب اسلامی گذرانده است و در‌این‌راستا با توجه به تغییرات متعدد در سطح وزات راه و ترابری و ریاست سازمان هواپیمایی کشوری، شاهد تحولات و فراز و نشیب‌های زیادی بوده است زیرا با هر تغییر و جابه‌جایی مدیران و به تبع آن سیاست‌ها و خط مشی‌ها، در کند یا تند شدن فرایند احداث و بهره‌برداری این پروژه تأثیر قابل توجهی ایجاد شده است.
از‌همین‌رو علیرضا منظری با توجه به اینکه در دوران خدمت خود در سازمان هواپیمایی کشوری از نزدیک در جریان این فراز و نشیب‌ها بوده، تصمیم گرفته تا گوشه‌هایی از روند این فعالیت‌ها را به رشته تحریر درآورد و برای قسمت‌هایی از آن نیز از اطلاعات دیگران بهره ببرد. به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوایی، در این مجموعه به هیچ‌وجه تجزیه‌وتحلیل در نظر نبوده و نگارنده صرفاً در پی گردآوری مطالب بر حسب تاریخ انجام بوده است و فقط در برخی موارد به‌ناچار گلایه‌مندی‌های رایج را ذکر کرده است.
حال تین نیوز در صدد است تا بخش‌هایی از این کتاب منتشرنشده (در دست انتشار) را برای معرفی این ابرپروژه به تدریج در قالب تاریخ شفاهی سازمان هواپیمایی کشوری در اختیار مخاطبان قرار دهد. در همین راستا دپارتمان تاریخ شفاهی موسسه مطبوعاتی و اطلاع‌رسانی تین آمادگی خود را جهت مصاحبه با پیشکسوتان حوزه حمل و نقل هوایی کشور و ثبت تاریخ شفاهی این صنعت، اعلام می‌دارد.
قسمت چهل و پنجم:
با تغییر مدیریت و ایجاد وقفه در انجام فعالیت‌ها در این رابطه ضروری بود از طرف وزارت راه و ترابری تصمیمات لازم برای سؤالات زیر اتخاذ شود:
۱ ـ به‌رغم درج عبارت «جهت واگذاری مدیریت بهره‌برداری و توسعه فرودگاه به سرمایه‌گذار» در فراخوان، آیا می‌توان بهره‌برداری از مرحله یک فرودگاه را به همان شرکت‌هایی که در طرح توسعه آتی فرودگاه سرمایه‌گذاری می‌کنند برای یک دوره معین واگذار کرد؛ البته از محتوای فراخوان برمی‌آید که قصد واگذاری بهره‌برداری مرحله اول به سرمایه‌گذار برای توسعه فرودگاه بوده است.
۲ ـ آیا نحوه انتخاب سرمایه‌گذار خارجی در ادامه فراخوان سال گذشته مورد پیگیری قرار گیرد و سرمایه‌گذار از میان شرکت‌هایی که در مراحل نهایی مذاکرات قرار دارند انتخاب شود یا مجددا مناقصه‌ای برای انتخاب سرمایه‌گذار در یک شکل مشخص‌تری برگزار شود.
۳ ـ آیا واگذاری طرح توسعه فرودگاه به‌صورت یک‌جا و کلی انجام شده و یا بخش‌های مورد نیاز مانند پایانه بار هوایی، هتل و... تفکیک و به سرمایه‌گذاران مختلف واگذار شود. از محتوای فراخوان و مردود شناختن شانزده شرکت از پیشنهاددهندگان به‌خاطر ارائه پیشنهاد برای موارد خاص چنین استنباط می‌شود که منظور، واگذاری به‌صورت یک‌جا و کلی بوده است.
وزیر راه‌‌وترابری در اجرای مفاد تصویبنامه هیئت وزیران و اختیارات تفویضی در پاسخ اعلام می‌کند:
«بند ۱ ـ واگذاری بهره‌برداری مرحله اول به سرمایه‌گذار توسعه باید صورت پذیرد. بند ۲ ـ مناقصه مجدد لازم نیست، فراخوان را پیگیری فرمایید. بند ۳ ـ کل فرودگاه اعم از مرحله اول و توسعه یک‌جا و کلی به سرمایه‌گذار واگذار شود.»
در طول سال ۱۳۸۱ علاوه بر پیگیری روند اجرایی فراخوان، از طریق تصویب لایحه بودجه، اجازه جدید قانونی نیز دریافت و منجر به تصویب بند «ل» تبصره ۲۱ قانون بودجه سال ۱۳۸۲ کل کشور شد که چنین مقرر می‌دارد: «در اجرای قانون تشویق و حمایت سرمایه‌گذاری خارجی مصوب ۱۹/۱۲/۱۳۸۰ به هیئت وزیران اجازه داده می‌شود به‌منظور جلب سرمایه‌گذاری خارجی در طرح‌های ... توسعه و تجهیزات فرودگاه امام خمینی (ره) و هفت فرودگاه بین‌المللی موجود و... توسط سرمایه‌گذار داخلی و خارجی با اولویت سرمایه‌گذار ایرانی از طریق مذکور در بند «ب» ماده ۳ قانون تشویق و حمایت سرمایه‌گذاری خارجی مصوب ۱۹/۱۲/۱۳۸۰ اقدام نماید.
برای تحقق این بند دولت مجاز است علاوه بر تضمین‌های قابل ارائه در چارچوب قانون تشویق و حمایت سرمایه‌گذاری خارجی، نسبت به تضمین پرداخت تعهدات قراردادی شرکت‌های دولتی ایرانی طرف قرارداد که نهایتا کالا و خدمات آنها الزاما باید به‌وسیله دولت خریداری شود اقدام کند و در صورتی که با تصمیم دولت یا قوانین رایج، بهای فروش محصول (کالا یا خدمات) تولیدی این طرح ها به مشتریان کمتر از قیمت خرید تضمینی آن به‌وسیله دولت و شرکت دولتی از سرمایه‌گذار باشد ما‌به‌التفاوت آن به‌وسیله سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور در بودجه سنواتی پیش‌بینی و پرداخت آن توسط دولت (وزارت امور اقتصادی و دارایی) تضمین شود.»
بنابراین اجرای طرح توسعه فرودگاه امام‌خمینی (ره) و نیز تکمیل تسهیلات فرودگاهی در کوتاه‌ترین زمان ممکن برای بهره‌برداری بهتر صرفا با تأمین منابع مالی از طریق اعمال مفاد بند «ل»تبصره ۲۱ قانون بودجه سال ۱۳۸۲ کل کشور و استفاده از سرمایه‌گذار بخش خصوصی امکان‌پذیر شد.
در این راستا پس از بررسی تقاضای پنج شرکت منتخب سرانجام شرکت تاو ترکیه طبق مقررات جاری از میان ۳۱ متقاضی داخلی و خارجی شرکت کننده در فراخوان مورخ بیست و چهارم فروردین ماه ۱۳۸۱ واجد اولویت اول شناخته و انتخاب شد و در شورای معاونین وزارت راه و ترابری مورد تأیید قرار گرفت.
پیشنهاد آن شرکت برای سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری فرودگاه امام خمینی (ره) نسبت به سایر متقاضیان واجد شرایط بهتر و تأمین کننده منافع کشور تشخیص داده شد.
آن شرکت سابقه احداث و بهره‌برداری پایانه مسافری جدید فرودگاه بین‌المللی آتاتورک (استانبول) با ظرفیت ۱۴ میلیون مسافر خارجی در طول ۲۲ ماه به جای سی ماه مندرج در قرارداد را در پیشینه خود داشت و همچنین پایانه مسافری دوم آن فرودگاه با ظرفیت ۶ میلیون مسافر را طی مدت ۲۴ ماه ساخت که در اردیبهشت سال بعد به بهره‌برداری می رسد.
ادامه دارد
