شهر فرودگاهی امام در گذر تاریخ/قسمت پنجاه و دوم
علیرضا منظری-کارشناس صنعت هوایی
در کشور جمهوری اسلامی ایران فرودگاه‌های متعددی احداث و مورد بهره‌برداری قرار گرفته‌اند که از جمله آنها فرودگاه امام خمینی (ره) است که به‌عنوان یک فرودگاه بین‌المللی در کنار پایتخت کشور واقع شده است. رسیدن شهر فرودگاهی امام به شکل فعلی، به دلایلی حدود ۵ دهه طول کشیده است، بنابراین بیان سابقه احداث و بهره‌برداری آن در طول حدود نیم قرن، علاوه بر ثبت در تاریخ می‌تواند چراغ راه آیندگان قرار گیرد.
اگرچه آغاز احداث و بهره‌برداری این فرودگاه به سال‌های قبل از انقلاب اسلامی باز می‌گردد، ولی عمده عمر طولانی خود را در دوران پس از انقلاب اسلامی گذرانده است و در‌این‌راستا با توجه به تغییرات متعدد در سطح وزات راه و ترابری و ریاست سازمان هواپیمایی کشوری، شاهد تحولات و فراز و نشیب‌های زیادی بوده است زیرا با هر تغییر و جابه‌جایی مدیران و به تبع آن سیاست‌ها و خط مشی‌ها، در کند یا تند شدن فرایند احداث و بهره‌برداری این پروژه تأثیر قابل توجهی ایجاد شده است.
از‌همین‌رو علیرضا منظری با توجه به اینکه در دوران خدمت خود در سازمان هواپیمایی کشوری از نزدیک در جریان این فراز و نشیب‌ها بوده، تصمیم گرفته تا گوشه‌هایی از روند این فعالیت‌ها را به رشته تحریر درآورد و برای قسمت‌هایی از آن نیز از اطلاعات دیگران بهره ببرد. به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوایی، در این مجموعه به هیچ‌وجه تجزیه‌وتحلیل در نظر نبوده و نگارنده صرفاً در پی گردآوری مطالب بر حسب تاریخ انجام بوده است و فقط در برخی موارد به‌ناچار گلایه‌مندی‌های رایج را ذکر کرده است.
حال تین نیوز در صدد است تا بخش‌هایی از این کتاب منتشرنشده (در دست انتشار) را برای معرفی این ابرپروژه به تدریج در قالب تاریخ شفاهی سازمان هواپیمایی کشوری در اختیار مخاطبان قرار دهد. در همین راستا دپارتمان تاریخ شفاهی موسسه مطبوعاتی و اطلاع‌رسانی تین آمادگی خود را جهت مصاحبه با پیشکسوتان حوزه حمل و نقل هوایی کشور و ثبت تاریخ شفاهی این صنعت، اعلام می‌دارد.
قسمت پنجاه دوم:
بهره‌برداری از فرودگاه بدون احداث پایانه بار هوایی یکی دیگر از انتقادات شرکت آسمان به‌شمار می‌رفت. به هر تقدیر با توجه به کمبود اعتبار منابع عمومی و وجود اولویت برای ایجاد سطوح پروازی ایمن برای نشست و برخاست هواپیما و پایانه مسافری برای جابه‌جایی مسافر امکان آماده‌سازی پایانه بار هوایی در اولویت نبود ولی شاید بتوان سهل‌انگاری شرکت آسمان را یکی از علل آن قلمداد کرد. زیرا برای جلوگیری از این نقیصه در زمان بهره‌برداری با درخواست شرکت آسمان در مورخ بیست و یکم مرداد ۱۳۸۲ تفاهم‌نامه‌ای میان سازمان هواپیمایی کشوری و مدیرعامل شرکت آسمان به‌منظور ایجاد پایانه بار هوایی موقت به امضا رسید که مقرر می‌داشت تا اسفندماه ۱۳۸۲ پایانه بار هوایی موقت با سرمایه‌گذاری آن شرکت احداث و مورد بهره‌برداری قرار گیرد.
متأسفانه اقدامات کند آن شرکت موجب عدم آماده‌سازی پایانه بار هوایی در زمان مقرر شد. اگر چه زمان بهره‌برداری فرودگاه به پایان فروردین و بعد اردیبهشت ماه ۱۳۸۳ تغییر یافت ولی همچنان بی‌توجهی به این موضوع مهم و حیاتی وجود داشت و شرکت آسمان قادر نبود آن را زودتر از حداقل سه ماه بعد از بهره‌برداری فرودگاه به اتمام رساند. علاوه بر آن آیا پس از گذشت بیش از سه دهه از شروع ساخت فرودگاه امام خمینی(ره) می‌توان به‌خاطر برخی نواقص و احتمالا کم‌اهمیت در مقایسه با موارد ایمنی و آسایش مسافر باز هم چندین سال صبر کرد و راه اندازی و بهره‌برداری فرودگاه را به‌عهده تأخیر انداخت و این در شرایطی است که از همین فرودگاه می‌توان برای جابه‌جایی مسافر بهره‌برداری کرد.
آیا این تفکر دارای توجیه اقتصادی است. البته ذکر این نکته ضروری است که طرح توسعه فرودگاه به‌گونه‌ای طراحی شده بود که به‌صورت یکپارچه برای سرمایه‌گذاری به بخش خصوصی داده شود که به صلاح نیز نزدیک بود ولی مخالفان موجب عدم اجرای آن شده بودند. البته سرمایه‌گذاری برای پایانه بار هوایی با ظرفیت حدود ۶۰ هزار تن بار در سال پیش‌بینی شده که با توجه به وضع موجود قابل قبول است. ضمن آن که هیچ محدودیتی برای سرمایه‌گذاری بیشتر به‌وسیله سایر سرمایه‌گذاران وجود نداشته و به شرکت آسمان نیز اجازه ایجاد پایانه بار هوایی موقت به ظرفیت ۳ هزار تن داده شده که می‌تواند از آن بهره‌برداری کند.
اما ارائه آمار و ارقام غیر واقعی و بعضا مجعول در این مورد جای تأمل دارد. به‌طور نمونه شرکت آسمان بیان داشته که ظرفیت پایانه بار هوایی فرودگاه آتاتورک در استانبول ۴۰۰ هزار تن است درحالی‌که ظرفیت آن تا اوایل سال ۲۰۰۳ حداکثر ۱۳۰ هزار تن بوده و با افزایش انبارهای مورد نیاز این ظرفیت در پایان سال ۲۰۰۳ به حدود ۲۰۰ هزار تن رسید. با آگاهی از عدم پیش‌بینی بودجه کافی برای سرمایه‌گذاری در طرح توسعه فرودگاه امام خمینی(ره) از محل اعتبارات عمومی و با امعان نظر به مفاد بند «ل» تبصره ۲۱ قانون بودجه سال ۱۳۸۲ کل کشور مبنی بر استفاده از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی برای توسعه فرودگاه امام خمینی(ره) و هفت فرودگاه بین‌المللی دیگر آیا مسیری جز استفاده از سرمایه‌گذاری خارجی آن هم در صورت عدم وجود سرمایه‌گذار داخلی وجود دارد.
سازمان هواپیمایی کشوری ادعا دارد که از ابتدای زمان بررسی پیشنهادات شرکت‌های سرمایه‌گذار خارجی برای فرودگاه امام خمینی(ره) با وجود اصرار طرف‌های خارجی تمامی مذاکرات و جلسات فقط در شهر تهران برگزار شد و هیچ مذاکره‌ای در خارج از کشور انجام نشد تا موجب توهمات مورد نظر شود. استفاده از الفاظ و واژه‌های نامربوط و نامناسب شبیه سرمایه‌گذاری بیگانگان ...، انقیاد ملی ...، استعمارگران ...، به سخره گرفتن ...، قول پا در هوا ...، ابتدا عمل کردن و بعد فکر کردن...، با موقعیت سوق‌الجیشی..، یکجانبه‌نگری...، و مشابه آنها حکایت از بغض اشخاصی دارد که سرمایه‌گذاری خارجی در کشور را طبق قوانین و موازین موجود برنمی‌تابند و به جای تعامل منطقی سعی در سفسطه و مغالطه می‌کنند.
اما تا زمانی که چنین هجمه و تهمت‌های واهی و غوغاسالارانه از سوی افرادی که به‌ظاهر خود را دلسوز می‌نمایاند و در پس آن نیات خاصی نهفته دارند هرگز به جلب و جذب هیچ سرمایه‌گذار خارجی در کشور نمی‌توان خوشبین بود. سازمان هواپیمایی کشوری اشاره داشت که در روابط دوجانبه به‌ویژه با خارجی‌ها پایبندی بر تفاهمات یکی از اصول مهم است که اعتبار و حیثیت کشور و نظام را در عرصه بین‌المللی رقم می‌زند. حال طرح نظریه بی‌ارزش تلقی کردن تفاهم‌نامه و خدشه‌دار کردن آن به‌وسیله شرکت آسمان که همواره دچار ورشکستگی و خسارت بوده مردود و غیرقابل استفاده است. در مقابل فعالیت شرکت تاو مبنی بر ورود تجهیزات با ارزش بیش از ۱۰ تا ۱۵ میلیون دلار به کشور با انعقاد یک تفاهم‌نامه ساده و بدون هیچ تضمینی می‌تواند نشانه قدرت بالای ابتکار در انتخاب آن تلقی شود.
ادامه دارد
