عدم توفیق کریدور شمال-جنوب ربطی به تکمیل نبودن زیرساخت ها در ایران ندارد!

در حالیکه سفیر ایران در روسیه، تکمیل زیرساخت های حمل و نقلی در امتداد کریدور شمال جنوب را از نان شب برای کشور واجب تر می داند و سعید محمد، دبیر شورای عالی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، تکمیل نشدن زیرساختهای حمل و نقلی را عامل حذف تدریجی ایران از کریدورهای بین المللی قلمداد کرده، امین ترفع، دبیر کارگروه روانسازی و توسعه ترانزیت در گفتگو با ایلنا اظهار داشته که: اراده سیاسی و روابط تجاری بیش از تکمیل نبودن زیرساختها در عدم  توفیق این کریدور شمال جنوب اثرگذار بوده است.

به گزارش تین نیوزبه نقل از آسام تدبیر، ترفع بدون اشاره به مزیت حمل و نقل ریلی برای حمل انبوه و اقتصادی کالا و کانتینرها، حفظ محیط زیست و کاستن از حوادث جاده ای گفته: عدم تکمیل پروژه هایی مانند راه آهن رشت-آستارا عامل توقف کریدور شمال-جنوب نبوده چرا که در فقدان شبکه ریلی، مسیرهای جاده ای در کشور کامل هستند.  

این مقام مسئول در این باره گفته: در واقع یک کریدور، ترکیبی از مسیرهای حمل و نقلی است و معتقدم به اندازه کافی زیرساخت برای عبور بار از این کریدور وجود دارد، اما عبور کالا از این مسیر در  مقایسه با ظرفیت و عملکرد بنادر جنوبی بسیار ناچیز است.

توجه داشته باشیم که سالانه ۵۰۰ میلیون تن بار از شبکه حمل و نقل جاده ای داخلی کشور جا به جا می شود اما مقدار بار ترانزیتی ناچیز بوده و این نشان می دهد که مساله فقط تکمیل پروژه هایی مانند راه آهن رشت- آستارا نیست.

مدیرکل دفتر تجاری سازی وزارت راه و شهرسازی با اشاره به اثرگذاری شرایط جنگ روسیه با اوکراین در فعالسازی کریدور شمال- جنوب، اظهار داشت: امروز شرایطی که از روز اول انعقاد توافق کریدور- شمال به دنبال آن بودیم، ایجاد شده و کریدور شمال جنوب به مسیر جایگزین برای کشورهای اوراسیا تبدیل شده که از این طریق به آب های آزاد و ماورای آن دسترسی داشته باشند.

با توجه به اینکه سایر مسیرها و گذرگاه های بین المللی محدود و مسدود شده اند، کریدور شمال جنوب که سال ها پیش برای همین گذر ها به توافق رسیده، اکنون مورد توجه قرار گرفته است.  

ترفع تاکید کرد: مخالف توسعه زیرساخت ها برای افزایش ترانزیت نیستیم و معتقدیم هر چه ظرفیت بنادر و شبکه جاده ای و ریلی افزایش یابد به سرعت توسعه کشور که یکی از موارد آن ترانزیت است، کمک می کند اما عاملی که بزرگ تر از عدم زیرساخت، مانع از توسعه ترانزیت می شود، عوامل فرایندی و موانع غیر فیزیکی هستند و همین عوامل اثر توسعه زیرساخت ها را هم خنثی می کنند.

وی با اشاره به مصداق موانع غیرفیزیکی، اظهار داشت: موانع غیر فیزیکی خود را در فرایند بازاریابی، عبور کالا از مرز، قوانین و مقررات گمرکی، کنترل های غیرهوشمند و سلیقه ای و ... نشان می دهند و در نتیجه زمان و هزینه را افزایش می دهند. از این رو همان زمان و هزینه هایی که زیرساخت هایی مانند راه آهن رشت- آستارا کاهش می دهند این عوامل موانع غیرفیزیکی تا ۱۰ برابر آنها راخنثی می کنند.

اگر این زیرساخت ها ایجاد شوند و راهکاری برای رفع موانع غیر فیزیکی نداشته باشیم، سرمایه گذاری های انجام شده در این پروژه ها هم بلااستفاده می شوند.  

ترفع از افزایش ترانزیت در دو ماه اول امسال خبر داد و گفت: روند ترانزیت در دو ماه اول امسال افزایشی بوده و نسبت به مدت مشابه سال قبل ٤٣ درصد افزایش پیدا کرده و حتما محدودیت سایر مسیرها در این افزایش اثرگذار بوده اند.

وی درباره ساماندهی بنادر شمالی در این فرصت پیش آمده در منطقه و ضرورت برقراری برنامه منظم حرکت کشتی ها و همچنین تامین کشتی رو – رو تاکید کرد: معتقدم ظرفیت دریای خزر همواره مورد غفلت قرار گرفته و اینکه امروز درباره اهمیت بنادر شمالی و دریای خزر در ترانزیت صحبت می کنیم نشان می دهد، این بنادر چه نقش موثری در جابه جایی بار می توانند داشته باشند. در عین حال شاهد آن هستیم که کشورهای قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان حمل و نقل خود در دریای خزر را تقویت کرده اند و هم ظرفیت بنادر و هم کشتیرانی را ارتقا داده اند و خطوط منظم راه اندازی کرده اند که با مجموعه این اقدامات توانستند این مسیر را به کریدور میانی تبدیل و هر چند که  مسیر شرق و غرب دریای خزر تجاری نیست اما این مسیر فعال شده است.

این مقام مسئول در وزارت راه و شهرسازی تاکید کرد: درباره تامین کشتی ها رو – رو معقتد هستم که فرهنگ لجستیکی در این منطقه و مسیر شمالی چین به اروپا، جابه جایی کانتینر است و نه کامیون و ما باید با شرایط موجود فرهنگ لجستیکی را به سمت کانتینری ببریم.

وی گفت: راه اندازی خطوط منظم به طور قطع در روند ترانزیت اثرگذار خواهد بود و در این باره مذاکراتی در حال انجام است.