تاکسی چگونه به ایران رسید
تین‌نیوز| فخرالدوله و تاکسی-اعتصاب رانندگان تاکسی چگونه پهلوی دوم را به بازنگری در افزایش بهای بنزین واداشت.
به گزارش روزنامه شهروند، با گسترش شهرنشینی و به کارگیری اتومبیل در جابه‌جایی افراد، ضرورت وجود حمل‌ونقل درون‌شهری بیش از پیش احساس می‌شد. کارهایی متفاوت برای حل این مشکل صورت گرفت. شکل‌گیری تاکسی‌ها از جمله این کارها برای جابه‌جایی افراد به شمار می‌آمد. کالسکه‌ها تا پیش از تاکسی‌ها و اتوبوس‌ها برای جابه‌جایی مردم در شهرها به کار می‌آمدند. نخستین تاکسی‌ها فعالیت خود را از حدود سال ١٩ ٧ میلادی آغاز کردند. این تاکسی‌ها معمولا با رنگی متمایز مشخص می‌شدند و با سرعت ٣ کیلومتر در ساعت مسافران را در شهر جابه‌جا می‌کردند.
تاکسی‌ها پس از پایان جنگ یکم جهانی آرام‌آرام نقشی موثر در جابه‌جایی مسافر در پایتخت‌های اروپایی به دست آوردند؛ کمپانی‌های اتومبیل‌سازی نیز محصولاتی متنوع در قالب تاکسی به خیابان‌ها روانه کردند. اتومبیل‌ها در تهران از اواخر دوره قاجار به گونه‌ای محدود برای جابه‌جایی به کار می‌آمدند. این اتومبیل‌ها با نام «کرایه‌کش» در مناطقی ویژه چون شمیران مسافران را جابه‌جا می‌کردند. بهره‌گیری از این رهاورد تازه فرنگ با توجه به هزینه‌های بالا، در آغاز به ثروتمندان منحصر بود.
تاکسیرانی در پایتخت پس از پایان حکم‌رانی دودمان قاجار و روی کارآمدن حکومت پهلوی اول گسترش یافت اما با توجه به مشکلات زیرساختی، مساله کمبود تاکسی همواره در تهران وجود داشت. شبکه تاکسیرانی در تهران آرام‌آرام با گذر زمان گسترش یافت چنانچه امروزه ناوگان تاکسیرانی شهر تهران با بیش از ١ هزار تاکسی‌ران و حدود ٨ هزار تاکسی، روزانه ٤ میلیون و ٥ هزار مسافر را جابه‌جا میکند و سهمی ۲۲ درصدی در سفرها و جابه‌جایی‌های درون‌شهری دارد.
اتومبیل‌های کرایه در جاده قدیم تهران به شمیران
درشکه‌ها در اواخر دوره قاجار مهم‌ترین وسیله حمل‌ونقل درون‌شهری بودند و با بهایی ارزان مسافران را جابه‌جا می‌کردند. اتومبیل‌های کرایه شخصی نیز با نام «کرایه‌کش» از اوایل دوره پهلوی آرام‌آرام در سطح شهر به گونه محدود به این چرخه وارد شدند و بخشی از کار جابه‌جایی مسافران را در شهر برعهده گرفتند. فعالیت این اتومبیل‌ها را آغازگر فعالیت تاکسی‌ها در پایتخت ایران به سال‌های نخست سده چهاردهم خورشیدی به شمار می‌توان آورد. بهره‌گیری از اتومبیل‌های کرایه در آغاز به ثروتمندان ساکن تهران منحصر می‌شد. فعالیت ماشین‌های کرایه اما آرام‌آرام اهمیتی بسیار در جابه‌جایی مسافر در برخی از مناطق تهران یافت.
شمیران یکی از منطقه‌های پیرامونیِ چسبیده به تهران به شمار می‌آمد که اتومبیل‌های کرایه در شهر و آنجا فعالیت می‌کردند. آن منطقه، ییلاق تهران برشمرده می‌شد و بسیاری از اشراف و ثروتمندان در آنجا باغ‌ها و املاکی داشتند. امکان رفتوآمد به شمیران در زمستان وجود نداشت اما با فعالیت ماشین‌های کرایه‌ای آرام‌آرام پاره‌ای از تهرانی‌ها در شمیران ساکن شدند. جاده قدیم شمیران (خیابان کنونی شریعتی) از جاده‌های قدیم خاکی به شمار می‌آمد که در دوره قاجار گسترشی اندک یافته بود. سرویس درشکه و بعدها تاکسی در همان مسیر برپا شده بود. بهره‌گیری از اتومبیل‌های کرایه در اواخر دوره پهلوی اول رواجی فراوان یافت.
آگهی‌ها و اعلان‌هایی در این زمینه برای جذب مسافر در روزنامه‌ها و دیگر نشریات آن روزگار انتشار می‌یافت که در آن‌ها هم‌زمان با تعیین زمان حرکت، میزان آبونمان مسافران نیز اعلام می‌شد. برای نمونه یک اعلان با نام «اتومبیل از تهران به شمیران» در کتاب «٢٣ سال تبلیغات بازرگانی در مطبوعات فارسی‌زبان» تالیف محسن میرزایی برمی‌خوریم که یک راننده اتومبیل کرایه با نام «ماشاءالله پدر ثانی» در روزنامه اطلاعات به تاریخ ١ شهریور ١٣١٧ منتشر کرده است و به روشنی این پدیده را بیان می‌دارد «برای رفاه حال اشخاصی که در زمستان در شمیران اقامت دارند اینجانب از اول مهر ماه ١٣١٧ تا ١٥ خرداد ١٣١٨ اتومبیلی را که همه روزه ساعت هفت و نیم صبح از میدان تجریش بتهران حرکت و ساعت هفت بعد از ظهر از خیابان باب همایون بشمیران حرکت میکند قبول مسافر نموده اشخاصیکه مایل به اشتراک باشند میتوانند تا ٢ شهریور ١٣١٧ به دفتر الکتریکی امپراژ واقع در خیابان ناصر خسرو و گاراژ مرکزی رشت نمره تلفن ٧٢٢٧ از ساعت ١ تا ١٢ صبح باینجانب مراجعه نموده و ترتیب بهاء آبونمان را که برای ایاب و ذهاب ١٢ ریال است بگذارند[.] شرایط در برگ‌های مخصوص ذکر شده است».
شاهزاده پرآوازه قاجاری و گسترش تاکسیرانی در پایتخت
با گسترش شهرها و شهرنشینی در ایران، ضرورت توسعه حمل‌و نقل همگانی در شهرهایی چون تهران پدیدار شد. وسیله‌ای تازه رفته‌رفته از دهه بیست خورشیدی در حمل‌ونقل شهری در پایتخت پدید آمد. این وسیله جدید تاکسی نام گرفت. تاکسی واژه‌ای فرانسوی بود و به اتومبیلی گفته می‌شد که با بهایی معین مسافران را جابه‌جا می‌کرد. بنابر آنچه برخی منابع تاریخی روایت کرده‌اند شکل‌گیری و گسترش تاکسیرانی در تهران به کارهای اشرف‌الملوک نام‌بُردار به فخرالدوله، دختر مظفرالدین شاه قاجار بازمی‌گردد.
او احتمالا نخستین کسی بود که با وارد کردن چندین دستگاه اتومبیل برآن شد فعالیت‌های اتومبیل‌های کرایه را در قالب تاکسی‌ها درآورده، گسترش دهد. فخرالدوله در سال‌های ١٣٢٤ و ١٣٢٥ خورشیدی ۱۰ دستگاه اتومبیل فورد از یک شرکت خارجی خرید و به کسانی واگذارد که رانندگی بلد بودند. این راننده‌ها با دریافت ٥ قران مسافران را در سطح شهر تهران جابه‌جا می‌کردند. تعداد تاکسی‌ها باتوجه به استقبال فراوان مردم از آن‌ها در چند ماه به ۵۰ دستگاه رسید. ۱۰۰ دستگاه تاکسی دیگر نیز در سال ۱۳۲۶ به شبکه تاکسیرانی پایتخت پیوستند و فعالیت خود را در تهران آغاز کردند.
٥ قران برای سواری بر ارابه‌های مدرن
فعالیت نخستین تاکسی‌ها در تهران با استقبال خوبی همراه و روبه‌رو شد. تاکسی از جمله وسایل مدرن به شمار می‌آمد که ساکنان پایتخت را با شیوه‌ای تازه از زندگی آشنا می‌ساخت که غربی و وارداتی بود. این شیوه زندگی با توجه به جلوه و شکوه ظاهری که داشت هوادارانی بسیار به ویژه در میان قشرها و طبقه‌های متوسط و جوان جامعه یافته بود. تاکسی نیز از مظاهر این زندگی غربی برشمرده می‌شد. مردمی که نمی‌توانستند اتومبیل بخرند و مهم‌تر از آن رانندگی هم فرانگرفته بودند، با سوار شدن به این تاکسی‌ها به شگفتی می‌آمدند و ذوق می‌کردند. این افراد می‌توانستند با هر سطح از توان مالی با پرداخت ٥ قران بر این ارابه‌های مدرن سوار شوند. همچنین از آنجا که زیرساخت‌های مناسب برای فعالیت تاکسی‌ها در همه مناطق شهر وجود نداشت، مراکز گردآمدن و ایستگاه‌های تاکسی‌ها نیز چندان متنوع نبود و به نقاطی چون هتل‌ها، سینماها و تئاترها محدود می‌شد و این مساله بر جذابیت تاکسی‌سواری در تهران می‌افزود.
پول نزولبرای خرید تاکسی و وام بانک اصناف
شغل رانندگی تاکسی در ابتدای فعالیت تاکسی‌ها در تهران بسیار مورد توجه قرار گرفت و خیلی‌ها شیفته آن شده بودند. بسیاری از رانندگان تاکسی در سال‌های نخست رواج تاکسی، خود مالک تاکسی نبودند و به استخدام تاکسی‌داران درمی‌آمدند. فخرالدوله، شاهزاده پرآوازه و نیکوکار قاجاری در سال ۱۳۲۶ خورشیدی پس از خرید ١ اتومبیل تاکسی، کسانی را از میان اقشار کم‌درآمد به عنوان راننده در استخدام آورد. رانندگان تاکسی در آغاز لباس فرم داشتند و کت و شلوار می‌پوشیدند. آن‌ها همچنین آرمی فلزی به شکل مدال روی یقه و سینه خود نصب می‌کردند که تصویری از اتومبیل روی آن حک شده بود.
تماشای اتومبیل و ملزومات آن در کنار رانندگانی یونیفرم‌پوش تا مدت‌ها از تفریح‌های مردم و نقل محافل گوناگون در تهران به شمار می‌آمد. بهره‌گیری از تاکسی‌ها به همین دلیل مردم را هیجان‌زده می‌کرد. تاکسی‌هایی از مدل‌های گوناگون، با ورود ماشین‌های مختلف به ایران که بیشتر آمریکایی و انگلیسی بودند، در سطح شهر به فعالیت پرداختند. رانندگی تاکسی با گذشت زمان دیگر شغلی هیجان‌انگیز پنداشته نمی‌شد و بدین‌ترتیب بسیاری از افراد برای گذران زندگی به این شغل روی می‌آوردند. این افراد که توانایی اندک مالی داشتند با وام‌ها و قرض‌های بسیار، حتی نزول‌دادن می‌توانستند تاکسی بخرند. رشد شتابان پایتخت در دهه‌های بیست و سی خورشیدی و افزایش ناگهانی تعداد تاکسی‌ها، کنترل آن‌ها را با مشکل روبه‌رو کرد. اتحادیه تاکسی‌داران به همین منظور شکل گرفت. این اتحادیه مسئولیت‌هایی همچون دادن پروانه کار با تاکسی، پیشنهاد نرخ کرایه، پرداخت تسهیلات و رسیدگی به امور رانندگان را برعهده داشت.
پرداخت وام به رانندگان تاکسی یکی از مهم‌ترین کارهای تامینی و پشتیبانی اتحادیه تاکسی‌داران به شمار می‌آمد. روزنامه اطلاعات به تاریخ ١ آذر ١٣٤١ خورشیدی در نوشتاری با نام «پرداخت وام به رانندگان تاکسی» در این‌باره روایت کرد «امروز آقای اسماعیل حبیبی، نایب رییس اتحادیه تاکسی‌داران اعلام کرد که وام رانندگان تاکسی تصویب شد و از روز پانزدهم آذرماه شعبه بهارستان بانک اصناف پرداخت وام تاکسی‌داران را آغاز خواهد کرد. چندی پیش نوشتیم که بانک اصناف موافقت کرده تا به هر یک از رانندگان و دارندگان تاکسی و کرایه‌های تهران تا حدود بیست هزار ریال وام پرداخت کند این وام صرفا برای کمک به رانندگان در خرید لاستیک و انجام تعمیرات موتور اتومبیل و خرید ابزار یدکی پرداخت می‌گردد.
اکنون بنگاه‌هایی در تهران وجود دارد که به رانندگان تاکسی پول نزولی با ربح بسیار سنگین و کمرشکن می‌پردازند و چه بسا اتفاق می‌افتد که رانندگان با این ترتیب حتی اتومبیل خود را نیز از دست بدهند. اتحادیه اعلام داشت که از روز ١٥ آذر ماه تقاضای وام رانندگان تاکسی در شعبه بانک اصناف در بهارستان قبول میشود و رانندگان از ساعت ٥ و نیم بعدازظهر آن روز میتوانند به بانک مراجعه نمایند. تعداد رانندگان تاکسی و کرایه تهران که از این وام استفاده می‌کنند در حدود بیست هزار نفر است و بانک اقساط وام را با شرایط بسیار سهلی از آنان وصول خواهد کرد».
تاکسی‌هایی که مجاز بودندتنها یک نفر سوار کنند
حمل‌ونقل درون شهری از ابتدای ورود وسایل موتوری نقلیه به ایران در دوره قاجار و گسترش بهره‌گیری از آن‌ها در شهرها، به دلایلی چون وارداتی‌بودن ابزارها و نبودِ فرهنگ به کارگیری، با چالش‌هایی گوناگون روبه‌رو بوده است. سازمان حمل‌ونقل عمومی در شهرهایی بزرگ مانند تهران به دلیل نبودِ زیرساخت‌های مناسب، توانمندی ارایه خدمات مناسب را به شهروندان نداشت. تاکسی‌ها تا دهه چهل خورشیدی آنگونه که گواهی‌های تاریخی نشان می‌دهد گویا اجازه داشتند تنها یک مسافر پذیرفته، با نرخی معین جابه‌جا کنند.
پاره‌ای رانندگان اما با توجه به فضای خالی که در تاکسی‌ها وجود داشت، مسافران دوم یا سوم را هم سوار کرده، از همه مسافران همان نرخی را می‌گرفتند که برای یک مسافر تعیین شده بود. این مساله از نظر اقتصادی برای رانندگان تاکسی سودمند بود اما آسودگی و سرعت جابه‌جایی مسافران را می‌کاست. همچنین با توجه به آنچه در جامعه ایران در آن زمان عرف بود، سوار کردن مسافران زن در کنار مسافران مرد، کاری پسندیده به شمار نمی‌آمد اما برخی رانندگان تاکسی به این مساله توجه نداشتند. پلیس از این‌رو برای کنترل شرایط به موجب اطلاعیه‌هایی برآن می‌شد این حوزه را سامان دهد اما چون تراکم مسافر و کمبود وسیله نقلیه همواره در سطح شهر وجود داشت برخی اعلامیه‌ها مشکل پدید می‌آورد. این وضعیت همچنین در برخی زمان‌ها در پی به‌کارگیری پاره‌ای مقررات و اعلامیه‌های حکومتی تشدید می‌شد.
برای نمونه به اعلامیه پلیس تهران درباره نرخ تاکسی‌ها در سال ١٣٤٢ خورشیدی می‌توان اشاره کرد که نه تنها کمبود تاکسی را در سطح شهر به همراه آورد، که، به برخوردهایی میان مسافران و رانندگان انجامید. روزنامه اطلاعات به تاریخ ١١ آذر ١٣٤٢ خورشیدی در نوشتاری با نام «اختلاف مردم و رانندگان تاکسی در خیابان‌ها» اینگونه به مساله اشاره کرده است «روز پنج‌شنبه پلیس تهران طی اعلامیه‌ای از اهالی تهران خواست که چنانچه رانندگان تاکسی با داشتن مسافر بیایند مسافر دیگری سوار کنند مسافران حق دارند به جای ١٥ ریال ٥ ریال بپردازند. این اطلاعیه پلیس در جراید انتشار یافت به دنبال آن عکس‌العمل‌هایی در چند روز اخیر از طرف رانندگان تاکسی و مسافر نشان داده شده که ما چند نمونه از نظرات مسافران و رانندگان تاکسی را منعکس می کنیم.
یک مسافر تاکسی می‌گوید من آمدم دستور پلیس را اجرا کنم وقتی راننده با بودن من مسافر دیگری گرفت و مرا بعد از او به مقصد رساند ٥ ریال سکه رایج را دودستی تقدیمش کردم ناگهان راننده تاکسی از پشت رل پایین آمد وسط خیابان چنان بنای قشقرق و جنجال گذاشت که مخلص بلافاصله یک تومان دیگر به او دادم و خود را خلاص کردم. آقای ا.ن می گفت من از مسافران دائمی تاکسی هستم دیروز مطابق معمول قصد داشتم به عنوان مسافر دوم سوار تاکسی شوم ولی درست نیم ساعت معطل شدم و تاکسی‌ها که اغلب یک مسافر داشتند مرا سوار نمی‌کردند خوشبختانه دوستی با ماشین شخصی سر رسید و مرا سوار کرد اگر قرار باشد دستور پلیس اجرا شود و مردم هم رعایت کنند همین بساط را هر روز خواهیم داشت چون به عقیده من در یک ساعت اول صبح تعداد تاکسی‌ها کفاف احتیاجات شهروندان را نمی‌کند و باید فکر اساسی کرد.
یک راننده تاکسی به نام مجید می‌گفت اصلا چرا میان مردم و راننده دعوا می‌اندازند بیایند نرخ تاکسی را یک تومان کنند و به ما عملا حق بدهند مسافر دوم و سوم سوار کنیم فقط در این صورت که راننده‌ها قول شرف بدهند که اگر مسافر زن داشتند مسافر مرد نگیرند». این روزنامه در ادامه گزارش خود «تنها راه علاج» را از زبان پلیس بیان می‌دارد «مقامات پلیس اظهار میدارند در اجرای مقررات راهنمایی و رانندگی و ایجاد نظم و ترتیب در شهر همکاری مردم فوق‌العاده ضروری است و جز از این راه نمی‌توان در امر راهنمایی و رانندگی موفقیت به دست آورد پلیس تهران بارها به رانندگان تذکر داده است با داشتن مسافر حق ندارند مسافر دیگری بگیرند و از مردم نیز به کرات تقاضا شده است که با پلیس همکاری کنند و رانندگان متخلف را معرفی نمایند ولی نه رانندگان توجه کردند و نه مردم همکاری نمودند ولی در مورد اخیر چون صرفه و صلاح با مردم است در چند روز اخیر مشاهده شده است که مردم همکاری می‌کنند».
کمبود تاکسی در نوروزو فشار خانواده‌ها برای مسافرکشی شخصی
مسائلی اینچنین با وجود کوشش‌های صورت‌گرفته برای توسعه تاکسیرانی، در عمل همچنان تداوم یافتند. کمبود تاکسی در شهر تهران در اواخر دهه ٤ خورشیدی هنوز از مسائل اساسی در حوزه مدیریت شهری و اداره حمل‌ونقل همگانی به شمار می‌آمد. کمبود تاکسی و مشکل‌های برآمده از آن به همین علت در روزنامه‌ها بازتابانده می‌شد. روزنامه اطلاعات به تاریخ ٢ اسفند ١٣٤٧ خورشیدی در گزارشی با نام «سه مشکل اساسی مردم تهران در ایام عید نوروز» اعلام کرد کمبود تاکسی و خیابان‌های نامناسب از مهم‌ترین معضل‌های روزهای تعطیل عید نوروز به شمار می‌آید «خبرنگار ما برای آن که دیگر از کمبود تاکسی حرفی نشنود با چند نفر اتومبیل‌دار صحبت کرد ولی آن‌ها نیز موضوع کمبود تاکسی را مطرح کردند و گفتند از این که مردم را در خیابان‌ها ساعت‌ها در انتظار تاکسی می‌بینند ناراحت می‌شوند و افزودند کمبود تاکسی سبب خواهد شد که اعضای فامیل در ایام عید آن‌ها را وادار کنند که کار تاکسی را انجام دهند. این رانندگان بزرگ‌ترین مشکل خود را که هر عیدی را برایشان عزا میکند چاله‌های خیابان ها خواندند و گفتند هر وقت چرخ اتومبیلمان به یکی از این چاله می‌افتد آه از نهادمان خارج میشود».
ماشین‌های شخصی نیز به دلیل همین کمبودها، نیز گاه به دلیل نیازهای اقتصادی، مسافران را جابه‌جایی می‌کردند اما به موجب قوانین راهنمایی و رانندگی چون جابه‌جایی مسافر در شهر برعهده وسایل همگانی نقلیه چون تاکسی و اتوبوس بود، پلیس مسافرکشان شخصی را جریمه می‌کرد. روزنامه اطلاعات به تاریخ ١٧ مرداد ١٣٤ خورشیدی اطلاعیه شهربانی کل کشور را درباره برخورد قاطعانه پلیس با رانندگان اتومبیل شخصی چنین آورده است «چون طبق اطلاع گزارشهای واصله بعضی از رانندگان وسائط نقلیه شخصی با اتومبیل‌های خود بر خلاف مقررات اداره راهنمایی و رانندگی مسافربری می‌نمودند در هفته گذشته با مراقبت کامل مامورین تعداد ١٢ دستگاه اتومبیل به همین علت در نقاط مختلف شهر و خارج از شهر متوقف و رانندگان آن تحت تعقیب قرار گرفتند و همچنین در چند روز گذشته تعدادی اتومبیل شخصی در حالیکه سرنشین آن مسافرین متفرقه بودند و هیچ‌گونه نسبتی هم با رانندگان آن‌ها نداشتند تعقیب و وسائط نقلیه آن‌ها تا تعیین تکلیف قطعی در پارک شهر متوقف گردید. علیهذا چون اتومبیل‌های پلاک سفید فقط به منظور استفاده‌های شخصی بایستی به کار برود و رانندگان آن حق مسافربری با اتومبیل‌های شخصی را ندارند، بدین‌وسیله به اطلاع عموم می‌رساند: در صورتی که مشاهده شود راننده‌ای با اتومبیل شخصی مسافربری می‌نماید سرنشینان آن را بلافاصله پیاده نموده و علاوه بر این که با رانندگان آن‌ها با شدت رفتار خواهد شد وسائط نقلیه آنان نیز در پارک شهر متوقف و از ادامه کار آن‌ها برای همیشه جلوگیری خواهد شد».
اعتصاب تاکسیرانان در اعتراض به گرانی سوخت
دولت در روز ٣ آذر ١٣٤٣ خورشیدی برآن شد بهای هر لیتر بنزین را از ٥ به ١ ریال و نفت سیاه را از ٢,٥ به ٣.٥ ریال افزایش دهد. افزایش قیمت سوخت نارضایتی همگانی را در پی آورد. مردمی که نمی‌توانستند نفت سیاه را با بهای تازه بخرند، برای گرمایش خانه‌ها و ساختمان‌های خود به بهره‌گیری از زغال و هیزم روی آوردند.
افزایش قیمت بنزین نیز بر فعالیت وسایل موتوری نقلیه تاثیر فراوان گذاشت. رانندگان تاکسی در اعتراض به افزایش قیمت بنزین اعتصاب کردند، بدین‌ترتیب بار حمل‌ونقل همگانی بر دوش اتوبوس‌رانی جای گرفت. این رخداد طولانی‌شدن صف اتوبوس‌ها و سرگردانی مردم تهران را در پی داشت. دولت برای کنترل اوضاع اعلام کرد چنانچه تاکسی‌ها فعالیت‌های روزانه خود را انجام ندهند پروانه کارشان را لغو خواهد کرد. این تهدید اما دستاوردی نداشت. پهلوی دوم سرانجام در ٢ دی ١٣٤٣ خورشیدی دستور داد مبلغ افزوده‌شده بر قیمت سوخت، با بازنگری به کمترین میزان ممکن برسد. علی‌نقی عالیخانی، وزیر وقت اقتصاد در کتاب خاطرات خود درباره افزایش بهای سوخت چنین روایت کرده است: «در شورای اقتصاد تصمیم گرفته شد افزایش بهای نفت و بنزین، محل مناسبی برای تأمین منابع مالی مورد نیاز شاه و ارتش است. من از طرفداران این فکر بودم و این مسئله ابتدا در شورای اقتصاد تأیید و سپس در هیأت وزیران تصویب شد. خیلی هم شاد بودیم که به این ترتیب، برنامه‌های عمرانی را نجات داده‌ایم.
دکتر اقبال که در آن دوران مدیرعامل شرکت ملی نفت ایران بود، اما در یک نشست، خیلی صریح و دلسوزانه به ما گفت در عالم دولت‌خواهی به شما توصیه می‌کنم این کار را نکنید. این کار خطاست. این تحمیلِ خیلی بزرگی است برای مردم معمولی که نفت، هم وسیله گرمای آنهاست و هم وسیله پخت‌و‌پز. از این گذشته، بهای بنزین از طریق تأثیر بر نرخ کامیون و اتوبوس در رفتوآمد مردم نقش بزرگی بازی میکند.روز بعد مردم رفتند جلو
پمپ بنزین‌ها و دیدند نرخ بنزین دو برابر و اعتصاب تاکسیرانان شروع شده است. چند هفته بعد ناچار شدیم قیمت‌ها را به نرخ قبلی باز گردانیم».
تاکسی‌ها پس از پایان جنگ یکم جهانی آرام‌آرام نقشی موثر در جابه‌جایی مسافر در پایتخت‌های اروپایی به دست آوردند؛ کمپانی‌های اتومبیل‌سازی نیز محصولاتی متنوع در قالب تاکسی به خیابان‌ها روانه کردند. اتومبیل‌ها در تهران از اواخر دوره قاجار به گونه‌ای محدود برای جابه‌جایی به کار می‌آمدند. این اتومبیل‌ها با نام «کرایه‌کش» در مناطقی ویژه چون شمیران مسافران را جابه‌جا می‌کردند. بهره‌گیری از این رهاورد تازه فرنگ با توجه به هزینه‌های بالا، در آغاز به ثروتمندان منحصر بود.
تاکسیرانی در پایتخت پس از پایان حکم‌رانی دودمان قاجار و روی کارآمدن حکومت پهلوی اول گسترش یافت اما با توجه به مشکلات زیرساختی، مساله کمبود تاکسی همواره در تهران وجود داشت. شبکه تاکسیرانی در تهران آرام‌آرام با گذر زمان گسترش یافت چنانچه امروزه ناوگان تاکسیرانی شهر تهران با بیش از ١ هزار تاکسی‌ران و حدود ٨ هزار تاکسی، روزانه ٤ میلیون و ٥ هزار مسافر را جابه‌جا میکند و سهمی ۲۲ درصدی در سفرها و جابه‌جایی‌های درون‌شهری دارد.
اتومبیل‌های کرایه در جاده قدیم تهران به شمیران
درشکه‌ها در اواخر دوره قاجار مهم‌ترین وسیله حمل‌ونقل درون‌شهری بودند و با بهایی ارزان مسافران را جابه‌جا می‌کردند. اتومبیل‌های کرایه شخصی نیز با نام «کرایه‌کش» از اوایل دوره پهلوی آرام‌آرام در سطح شهر به گونه محدود به این چرخه وارد شدند و بخشی از کار جابه‌جایی مسافران را در شهر برعهده گرفتند. فعالیت این اتومبیل‌ها را آغازگر فعالیت تاکسی‌ها در پایتخت ایران به سال‌های نخست سده چهاردهم خورشیدی به شمار می‌توان آورد. بهره‌گیری از اتومبیل‌های کرایه در آغاز به ثروتمندان ساکن تهران منحصر می‌شد. فعالیت ماشین‌های کرایه اما آرام‌آرام اهمیتی بسیار در جابه‌جایی مسافر در برخی از مناطق تهران یافت.
شمیران یکی از منطقه‌های پیرامونیِ چسبیده به تهران به شمار می‌آمد که اتومبیل‌های کرایه در شهر و آنجا فعالیت می‌کردند. آن منطقه، ییلاق تهران برشمرده می‌شد و بسیاری از اشراف و ثروتمندان در آنجا باغ‌ها و املاکی داشتند. امکان رفتوآمد به شمیران در زمستان وجود نداشت اما با فعالیت ماشین‌های کرایه‌ای آرام‌آرام پاره‌ای از تهرانی‌ها در شمیران ساکن شدند. جاده قدیم شمیران (خیابان کنونی شریعتی) از جاده‌های قدیم خاکی به شمار می‌آمد که در دوره قاجار گسترشی اندک یافته بود. سرویس درشکه و بعدها تاکسی در همان مسیر برپا شده بود. بهره‌گیری از اتومبیل‌های کرایه در اواخر دوره پهلوی اول رواجی فراوان یافت.
آگهی‌ها و اعلان‌هایی در این زمینه برای جذب مسافر در روزنامه‌ها و دیگر نشریات آن روزگار انتشار می‌یافت که در آن‌ها هم‌زمان با تعیین زمان حرکت، میزان آبونمان مسافران نیز اعلام می‌شد. برای نمونه یک اعلان با نام «اتومبیل از تهران به شمیران» در کتاب «٢٣ سال تبلیغات بازرگانی در مطبوعات فارسی‌زبان» تالیف محسن میرزایی برمی‌خوریم که یک راننده اتومبیل کرایه با نام «ماشاءالله پدر ثانی» در روزنامه اطلاعات به تاریخ ١ شهریور ١٣١٧ منتشر کرده است و به روشنی این پدیده را بیان می‌دارد «برای رفاه حال اشخاصی که در زمستان در شمیران اقامت دارند اینجانب از اول مهر ماه ١٣١٧ تا ١٥ خرداد ١٣١٨ اتومبیلی را که همه روزه ساعت هفت و نیم صبح از میدان تجریش بتهران حرکت و ساعت هفت بعد از ظهر از خیابان باب همایون بشمیران حرکت میکند قبول مسافر نموده اشخاصیکه مایل به اشتراک باشند میتوانند تا ٢ شهریور ١٣١٧ به دفتر الکتریکی امپراژ واقع در خیابان ناصر خسرو و گاراژ مرکزی رشت نمره تلفن ٧٢٢٧ از ساعت ١ تا ١٢ صبح باینجانب مراجعه نموده و ترتیب بهاء آبونمان را که برای ایاب و ذهاب ١٢ ریال است بگذارند[.] شرایط در برگ‌های مخصوص ذکر شده است».
شاهزاده پرآوازه قاجاری و گسترش تاکسیرانی در پایتخت
با گسترش شهرها و شهرنشینی در ایران، ضرورت توسعه حمل‌و نقل همگانی در شهرهایی چون تهران پدیدار شد. وسیله‌ای تازه رفته‌رفته از دهه بیست خورشیدی در حمل‌ونقل شهری در پایتخت پدید آمد. این وسیله جدید تاکسی نام گرفت. تاکسی واژه‌ای فرانسوی بود و به اتومبیلی گفته می‌شد که با بهایی معین مسافران را جابه‌جا می‌کرد. بنابر آنچه برخی منابع تاریخی روایت کرده‌اند شکل‌گیری و گسترش تاکسیرانی در تهران به کارهای اشرف‌الملوک نام‌بُردار به فخرالدوله، دختر مظفرالدین شاه قاجار بازمی‌گردد.
او احتمالا نخستین کسی بود که با وارد کردن چندین دستگاه اتومبیل برآن شد فعالیت‌های اتومبیل‌های کرایه را در قالب تاکسی‌ها درآورده، گسترش دهد. فخرالدوله در سال‌های ١٣٢٤ و ١٣٢٥ خورشیدی ۱۰ دستگاه اتومبیل فورد از یک شرکت خارجی خرید و به کسانی واگذارد که رانندگی بلد بودند. این راننده‌ها با دریافت ٥ قران مسافران را در سطح شهر تهران جابه‌جا می‌کردند. تعداد تاکسی‌ها باتوجه به استقبال فراوان مردم از آن‌ها در چند ماه به ۵۰ دستگاه رسید. ۱۰۰ دستگاه تاکسی دیگر نیز در سال ۱۳۲۶ به شبکه تاکسیرانی پایتخت پیوستند و فعالیت خود را در تهران آغاز کردند.
٥ قران برای سواری بر ارابه‌های مدرن
فعالیت نخستین تاکسی‌ها در تهران با استقبال خوبی همراه و روبه‌رو شد. تاکسی از جمله وسایل مدرن به شمار می‌آمد که ساکنان پایتخت را با شیوه‌ای تازه از زندگی آشنا می‌ساخت که غربی و وارداتی بود. این شیوه زندگی با توجه به جلوه و شکوه ظاهری که داشت هوادارانی بسیار به ویژه در میان قشرها و طبقه‌های متوسط و جوان جامعه یافته بود. تاکسی نیز از مظاهر این زندگی غربی برشمرده می‌شد. مردمی که نمی‌توانستند اتومبیل بخرند و مهم‌تر از آن رانندگی هم فرانگرفته بودند، با سوار شدن به این تاکسی‌ها به شگفتی می‌آمدند و ذوق می‌کردند. این افراد می‌توانستند با هر سطح از توان مالی با پرداخت ٥ قران بر این ارابه‌های مدرن سوار شوند. همچنین از آنجا که زیرساخت‌های مناسب برای فعالیت تاکسی‌ها در همه مناطق شهر وجود نداشت، مراکز گردآمدن و ایستگاه‌های تاکسی‌ها نیز چندان متنوع نبود و به نقاطی چون هتل‌ها، سینماها و تئاترها محدود می‌شد و این مساله بر جذابیت تاکسی‌سواری در تهران می‌افزود.
پول نزولبرای خرید تاکسی و وام بانک اصناف
شغل رانندگی تاکسی در ابتدای فعالیت تاکسی‌ها در تهران بسیار مورد توجه قرار گرفت و خیلی‌ها شیفته آن شده بودند. بسیاری از رانندگان تاکسی در سال‌های نخست رواج تاکسی، خود مالک تاکسی نبودند و به استخدام تاکسی‌داران درمی‌آمدند. فخرالدوله، شاهزاده پرآوازه و نیکوکار قاجاری در سال ۱۳۲۶ خورشیدی پس از خرید ١ اتومبیل تاکسی، کسانی را از میان اقشار کم‌درآمد به عنوان راننده در استخدام آورد. رانندگان تاکسی در آغاز لباس فرم داشتند و کت و شلوار می‌پوشیدند. آن‌ها همچنین آرمی فلزی به شکل مدال روی یقه و سینه خود نصب می‌کردند که تصویری از اتومبیل روی آن حک شده بود.
تماشای اتومبیل و ملزومات آن در کنار رانندگانی یونیفرم‌پوش تا مدت‌ها از تفریح‌های مردم و نقل محافل گوناگون در تهران به شمار می‌آمد. بهره‌گیری از تاکسی‌ها به همین دلیل مردم را هیجان‌زده می‌کرد. تاکسی‌هایی از مدل‌های گوناگون، با ورود ماشین‌های مختلف به ایران که بیشتر آمریکایی و انگلیسی بودند، در سطح شهر به فعالیت پرداختند. رانندگی تاکسی با گذشت زمان دیگر شغلی هیجان‌انگیز پنداشته نمی‌شد و بدین‌ترتیب بسیاری از افراد برای گذران زندگی به این شغل روی می‌آوردند. این افراد که توانایی اندک مالی داشتند با وام‌ها و قرض‌های بسیار، حتی نزول‌دادن می‌توانستند تاکسی بخرند. رشد شتابان پایتخت در دهه‌های بیست و سی خورشیدی و افزایش ناگهانی تعداد تاکسی‌ها، کنترل آن‌ها را با مشکل روبه‌رو کرد. اتحادیه تاکسی‌داران به همین منظور شکل گرفت. این اتحادیه مسئولیت‌هایی همچون دادن پروانه کار با تاکسی، پیشنهاد نرخ کرایه، پرداخت تسهیلات و رسیدگی به امور رانندگان را برعهده داشت.
پرداخت وام به رانندگان تاکسی یکی از مهم‌ترین کارهای تامینی و پشتیبانی اتحادیه تاکسی‌داران به شمار می‌آمد. روزنامه اطلاعات به تاریخ ١ آذر ١٣٤١ خورشیدی در نوشتاری با نام «پرداخت وام به رانندگان تاکسی» در این‌باره روایت کرد «امروز آقای اسماعیل حبیبی، نایب رییس اتحادیه تاکسی‌داران اعلام کرد که وام رانندگان تاکسی تصویب شد و از روز پانزدهم آذرماه شعبه بهارستان بانک اصناف پرداخت وام تاکسی‌داران را آغاز خواهد کرد. چندی پیش نوشتیم که بانک اصناف موافقت کرده تا به هر یک از رانندگان و دارندگان تاکسی و کرایه‌های تهران تا حدود بیست هزار ریال وام پرداخت کند این وام صرفا برای کمک به رانندگان در خرید لاستیک و انجام تعمیرات موتور اتومبیل و خرید ابزار یدکی پرداخت می‌گردد.
اکنون بنگاه‌هایی در تهران وجود دارد که به رانندگان تاکسی پول نزولی با ربح بسیار سنگین و کمرشکن می‌پردازند و چه بسا اتفاق می‌افتد که رانندگان با این ترتیب حتی اتومبیل خود را نیز از دست بدهند. اتحادیه اعلام داشت که از روز ١٥ آذر ماه تقاضای وام رانندگان تاکسی در شعبه بانک اصناف در بهارستان قبول میشود و رانندگان از ساعت ٥ و نیم بعدازظهر آن روز میتوانند به بانک مراجعه نمایند. تعداد رانندگان تاکسی و کرایه تهران که از این وام استفاده می‌کنند در حدود بیست هزار نفر است و بانک اقساط وام را با شرایط بسیار سهلی از آنان وصول خواهد کرد».
تاکسی‌هایی که مجاز بودندتنها یک نفر سوار کنند
حمل‌ونقل درون شهری از ابتدای ورود وسایل موتوری نقلیه به ایران در دوره قاجار و گسترش بهره‌گیری از آن‌ها در شهرها، به دلایلی چون وارداتی‌بودن ابزارها و نبودِ فرهنگ به کارگیری، با چالش‌هایی گوناگون روبه‌رو بوده است. سازمان حمل‌ونقل عمومی در شهرهایی بزرگ مانند تهران به دلیل نبودِ زیرساخت‌های مناسب، توانمندی ارایه خدمات مناسب را به شهروندان نداشت. تاکسی‌ها تا دهه چهل خورشیدی آنگونه که گواهی‌های تاریخی نشان می‌دهد گویا اجازه داشتند تنها یک مسافر پذیرفته، با نرخی معین جابه‌جا کنند.
پاره‌ای رانندگان اما با توجه به فضای خالی که در تاکسی‌ها وجود داشت، مسافران دوم یا سوم را هم سوار کرده، از همه مسافران همان نرخی را می‌گرفتند که برای یک مسافر تعیین شده بود. این مساله از نظر اقتصادی برای رانندگان تاکسی سودمند بود اما آسودگی و سرعت جابه‌جایی مسافران را می‌کاست. همچنین با توجه به آنچه در جامعه ایران در آن زمان عرف بود، سوار کردن مسافران زن در کنار مسافران مرد، کاری پسندیده به شمار نمی‌آمد اما برخی رانندگان تاکسی به این مساله توجه نداشتند. پلیس از این‌رو برای کنترل شرایط به موجب اطلاعیه‌هایی برآن می‌شد این حوزه را سامان دهد اما چون تراکم مسافر و کمبود وسیله نقلیه همواره در سطح شهر وجود داشت برخی اعلامیه‌ها مشکل پدید می‌آورد. این وضعیت همچنین در برخی زمان‌ها در پی به‌کارگیری پاره‌ای مقررات و اعلامیه‌های حکومتی تشدید می‌شد.
برای نمونه به اعلامیه پلیس تهران درباره نرخ تاکسی‌ها در سال ١٣٤٢ خورشیدی می‌توان اشاره کرد که نه تنها کمبود تاکسی را در سطح شهر به همراه آورد، که، به برخوردهایی میان مسافران و رانندگان انجامید. روزنامه اطلاعات به تاریخ ١١ آذر ١٣٤٢ خورشیدی در نوشتاری با نام «اختلاف مردم و رانندگان تاکسی در خیابان‌ها» اینگونه به مساله اشاره کرده است «روز پنج‌شنبه پلیس تهران طی اعلامیه‌ای از اهالی تهران خواست که چنانچه رانندگان تاکسی با داشتن مسافر بیایند مسافر دیگری سوار کنند مسافران حق دارند به جای ١٥ ریال ٥ ریال بپردازند. این اطلاعیه پلیس در جراید انتشار یافت به دنبال آن عکس‌العمل‌هایی در چند روز اخیر از طرف رانندگان تاکسی و مسافر نشان داده شده که ما چند نمونه از نظرات مسافران و رانندگان تاکسی را منعکس می کنیم.
یک مسافر تاکسی می‌گوید من آمدم دستور پلیس را اجرا کنم وقتی راننده با بودن من مسافر دیگری گرفت و مرا بعد از او به مقصد رساند ٥ ریال سکه رایج را دودستی تقدیمش کردم ناگهان راننده تاکسی از پشت رل پایین آمد وسط خیابان چنان بنای قشقرق و جنجال گذاشت که مخلص بلافاصله یک تومان دیگر به او دادم و خود را خلاص کردم. آقای ا.ن می گفت من از مسافران دائمی تاکسی هستم دیروز مطابق معمول قصد داشتم به عنوان مسافر دوم سوار تاکسی شوم ولی درست نیم ساعت معطل شدم و تاکسی‌ها که اغلب یک مسافر داشتند مرا سوار نمی‌کردند خوشبختانه دوستی با ماشین شخصی سر رسید و مرا سوار کرد اگر قرار باشد دستور پلیس اجرا شود و مردم هم رعایت کنند همین بساط را هر روز خواهیم داشت چون به عقیده من در یک ساعت اول صبح تعداد تاکسی‌ها کفاف احتیاجات شهروندان را نمی‌کند و باید فکر اساسی کرد.
یک راننده تاکسی به نام مجید می‌گفت اصلا چرا میان مردم و راننده دعوا می‌اندازند بیایند نرخ تاکسی را یک تومان کنند و به ما عملا حق بدهند مسافر دوم و سوم سوار کنیم فقط در این صورت که راننده‌ها قول شرف بدهند که اگر مسافر زن داشتند مسافر مرد نگیرند». این روزنامه در ادامه گزارش خود «تنها راه علاج» را از زبان پلیس بیان می‌دارد «مقامات پلیس اظهار میدارند در اجرای مقررات راهنمایی و رانندگی و ایجاد نظم و ترتیب در شهر همکاری مردم فوق‌العاده ضروری است و جز از این راه نمی‌توان در امر راهنمایی و رانندگی موفقیت به دست آورد پلیس تهران بارها به رانندگان تذکر داده است با داشتن مسافر حق ندارند مسافر دیگری بگیرند و از مردم نیز به کرات تقاضا شده است که با پلیس همکاری کنند و رانندگان متخلف را معرفی نمایند ولی نه رانندگان توجه کردند و نه مردم همکاری نمودند ولی در مورد اخیر چون صرفه و صلاح با مردم است در چند روز اخیر مشاهده شده است که مردم همکاری می‌کنند».
کمبود تاکسی در نوروزو فشار خانواده‌ها برای مسافرکشی شخصی
مسائلی اینچنین با وجود کوشش‌های صورت‌گرفته برای توسعه تاکسیرانی، در عمل همچنان تداوم یافتند. کمبود تاکسی در شهر تهران در اواخر دهه ٤ خورشیدی هنوز از مسائل اساسی در حوزه مدیریت شهری و اداره حمل‌ونقل همگانی به شمار می‌آمد. کمبود تاکسی و مشکل‌های برآمده از آن به همین علت در روزنامه‌ها بازتابانده می‌شد. روزنامه اطلاعات به تاریخ ٢ اسفند ١٣٤٧ خورشیدی در گزارشی با نام «سه مشکل اساسی مردم تهران در ایام عید نوروز» اعلام کرد کمبود تاکسی و خیابان‌های نامناسب از مهم‌ترین معضل‌های روزهای تعطیل عید نوروز به شمار می‌آید «خبرنگار ما برای آن که دیگر از کمبود تاکسی حرفی نشنود با چند نفر اتومبیل‌دار صحبت کرد ولی آن‌ها نیز موضوع کمبود تاکسی را مطرح کردند و گفتند از این که مردم را در خیابان‌ها ساعت‌ها در انتظار تاکسی می‌بینند ناراحت می‌شوند و افزودند کمبود تاکسی سبب خواهد شد که اعضای فامیل در ایام عید آن‌ها را وادار کنند که کار تاکسی را انجام دهند. این رانندگان بزرگ‌ترین مشکل خود را که هر عیدی را برایشان عزا میکند چاله‌های خیابان ها خواندند و گفتند هر وقت چرخ اتومبیلمان به یکی از این چاله می‌افتد آه از نهادمان خارج میشود».
ماشین‌های شخصی نیز به دلیل همین کمبودها، نیز گاه به دلیل نیازهای اقتصادی، مسافران را جابه‌جایی می‌کردند اما به موجب قوانین راهنمایی و رانندگی چون جابه‌جایی مسافر در شهر برعهده وسایل همگانی نقلیه چون تاکسی و اتوبوس بود، پلیس مسافرکشان شخصی را جریمه می‌کرد. روزنامه اطلاعات به تاریخ ١٧ مرداد ١٣٤ خورشیدی اطلاعیه شهربانی کل کشور را درباره برخورد قاطعانه پلیس با رانندگان اتومبیل شخصی چنین آورده است «چون طبق اطلاع گزارشهای واصله بعضی از رانندگان وسائط نقلیه شخصی با اتومبیل‌های خود بر خلاف مقررات اداره راهنمایی و رانندگی مسافربری می‌نمودند در هفته گذشته با مراقبت کامل مامورین تعداد ١٢ دستگاه اتومبیل به همین علت در نقاط مختلف شهر و خارج از شهر متوقف و رانندگان آن تحت تعقیب قرار گرفتند و همچنین در چند روز گذشته تعدادی اتومبیل شخصی در حالیکه سرنشین آن مسافرین متفرقه بودند و هیچ‌گونه نسبتی هم با رانندگان آن‌ها نداشتند تعقیب و وسائط نقلیه آن‌ها تا تعیین تکلیف قطعی در پارک شهر متوقف گردید. علیهذا چون اتومبیل‌های پلاک سفید فقط به منظور استفاده‌های شخصی بایستی به کار برود و رانندگان آن حق مسافربری با اتومبیل‌های شخصی را ندارند، بدین‌وسیله به اطلاع عموم می‌رساند: در صورتی که مشاهده شود راننده‌ای با اتومبیل شخصی مسافربری می‌نماید سرنشینان آن را بلافاصله پیاده نموده و علاوه بر این که با رانندگان آن‌ها با شدت رفتار خواهد شد وسائط نقلیه آنان نیز در پارک شهر متوقف و از ادامه کار آن‌ها برای همیشه جلوگیری خواهد شد».
اعتصاب تاکسیرانان در اعتراض به گرانی سوخت
دولت در روز ٣ آذر ١٣٤٣ خورشیدی برآن شد بهای هر لیتر بنزین را از ٥ به ١ ریال و نفت سیاه را از ٢,٥ به ٣.٥ ریال افزایش دهد. افزایش قیمت سوخت نارضایتی همگانی را در پی آورد. مردمی که نمی‌توانستند نفت سیاه را با بهای تازه بخرند، برای گرمایش خانه‌ها و ساختمان‌های خود به بهره‌گیری از زغال و هیزم روی آوردند.
افزایش قیمت بنزین نیز بر فعالیت وسایل موتوری نقلیه تاثیر فراوان گذاشت. رانندگان تاکسی در اعتراض به افزایش قیمت بنزین اعتصاب کردند، بدین‌ترتیب بار حمل‌ونقل همگانی بر دوش اتوبوس‌رانی جای گرفت. این رخداد طولانی‌شدن صف اتوبوس‌ها و سرگردانی مردم تهران را در پی داشت. دولت برای کنترل اوضاع اعلام کرد چنانچه تاکسی‌ها فعالیت‌های روزانه خود را انجام ندهند پروانه کارشان را لغو خواهد کرد. این تهدید اما دستاوردی نداشت. پهلوی دوم سرانجام در ٢ دی ١٣٤٣ خورشیدی دستور داد مبلغ افزوده‌شده بر قیمت سوخت، با بازنگری به کمترین میزان ممکن برسد. علی‌نقی عالیخانی، وزیر وقت اقتصاد در کتاب خاطرات خود درباره افزایش بهای سوخت چنین روایت کرده است: «در شورای اقتصاد تصمیم گرفته شد افزایش بهای نفت و بنزین، محل مناسبی برای تأمین منابع مالی مورد نیاز شاه و ارتش است. من از طرفداران این فکر بودم و این مسئله ابتدا در شورای اقتصاد تأیید و سپس در هیأت وزیران تصویب شد. خیلی هم شاد بودیم که به این ترتیب، برنامه‌های عمرانی را نجات داده‌ایم.
دکتر اقبال که در آن دوران مدیرعامل شرکت ملی نفت ایران بود، اما در یک نشست، خیلی صریح و دلسوزانه به ما گفت در عالم دولت‌خواهی به شما توصیه می‌کنم این کار را نکنید. این کار خطاست. این تحمیلِ خیلی بزرگی است برای مردم معمولی که نفت، هم وسیله گرمای آنهاست و هم وسیله پخت‌و‌پز. از این گذشته، بهای بنزین از طریق تأثیر بر نرخ کامیون و اتوبوس در رفتوآمد مردم نقش بزرگی بازی میکند.روز بعد مردم رفتند جلو
پمپ بنزین‌ها و دیدند نرخ بنزین دو برابر و اعتصاب تاکسیرانان شروع شده است. چند هفته بعد ناچار شدیم قیمت‌ها را به نرخ قبلی باز گردانیم».
