غول خودروسازی

آغاز کار شرکت جنرال‌موتورز به سال ۱۸۹۲ برمی‌گردد؛ هنگامی که رانسوم ای.اولدز تمام پس‌اندازش را جمع کرد تا کارخانه موتورهای دریایی و صنعتی پدرش را به شرکت خودروسازی اولدز تبدیل کند و کالسکه‌ای بدون‌اسب بسازد. اگرچه تا چندین سال اولدزموبیل از مرحله آزمایشی فراتر نرفت، در سال ۱۸۹۵ اولین مدل چهارنفره با موتور بنزینی و قابلیت تولید پنج اسب بخار مورد آزمایش قرار گرفت که سرعتش به 6/ 18 مایل بر ساعت می‌رسید. اولدز ثابت کرد که نه‌تنها یک مهندس خلاق است، بلکه یک تاجر خوب هم هست که مدل اولیه‌اش بسیار موفق شد. در نتیجه این موفقیت، او اولین کارخانه آمریکایی را در شهر دیترویت برای تولید انحصاری خودرو تاسیس کرد. اولین ماشین، مدل لوکسی بود با قیمت ۱۲۰۰ دلار، اما دومین مدل ۶۵۰ دلار قیمت داشت و بسیار موفق بود. در اوایل قرن، اولدز بیش از ۱۴۰۰ ماشین فروخت.

اگرچه طی این زمان شرکت خودروسازی کادیلاک توسط هنری للند، کسی که موتور خودروها را با تجربه‌ای که از کار در کارخانه اولدزموبیل (جایی که تا ۱۹۰۱ در آن کار می‌کرد) به‌دست آورده بود، می‌ساخت، در دیترویت تاسیس شد. در پایان سال ۱۹۰۲ اولین کادیلاک تولید شد. ماشینی که به سطح براق لوکس‌اش معروف بود. سال بعد، میل فرمان با چرخ فرمان جایگزین شد، گیربکس کوچک‌شده معرفی شد و روی بعضی ماشین‌ها شیشه‌های سلولوئیدی نصب شد. اولدزموبیل همچنین به هدف برنامه‌ریزی‌شده‌اش برای تولید ۴هزار خودرو در یک سال دست پیدا کرد. در این میان، یک نفر سوم هم وجود داشت؛ مهندس دیوید بیوک که او هم کارخانه‌اش را در دیترویت تاسیس کرد. تا سال ۱۹۰۳، زمان بی‌ثباتی بازار، تولیدکنندگان مختلفی کار می‌کردند که آنهایی که از لحاظ مالی ضعیف بودند، ناپدید شدند و بعضی از آنهایی که باقی ماندند مجبور به تشکیل کنسرسیوم شدند.

ویلیام دورانت، مدیر شرکت بیوک‌موتور، پشت این ادغام‌ها بود. دورانت برادرزاده فرماندار میشیگان و یک میلیونر خودساخته بود که اعتقاد داشت تنها راه سودآوری برای شرکت‌های خودروسازی این است که از کپی‌برداری کارخانه‌هایی که محصولات مشابه تولید می‌کنند، جلوگیری شود. به این ترتیب شرکت جنرال‌موتورز با به‌هم پیوستن اولدزموبیل و بیوک در سال ۱۹۰۳ شکل گرفت و در ۱۹۰۹ کادیلاک و اوکلند (که بعد به پونتیاک تغییرنام داد) هم به آنها ملحق شدند. با اینکه تاسیس این شرکت توجه کمی را به خود جلب کرد، نتایج مالی مثبت حاصل از این ادغام به سرعت مشاهده شد. از دیگر اعضای اولیه خانواده جنرال‌موتورز می‌توان به ایوینگ، مارکت، ولش، اسکریپس بوت، شریدان و المور و همچنین کامیون‌های رپید و ریلاینس اشاره کرد. بخش دیگر جنرال‌موتورز یعنی شورولت هم در سال ۱۹۱۸ به این شرکت پیوست. تنها بیوک، اولدزموبیل، کادیلاک و اوکلند بعد از تملکشان توسط جنرال‌موتورز، به ساخت خودرو ادامه دادند.

تا سال ۱۹۲۰ بیش از ۳۰ شرکت از طریق خرید تمام یا بخشی از سهام‌شان تحت‌تملک درآمدند. دوتا از آنها از پیشگامان اصلی جنرال‌موتورز بودند؛ شرکت مک‌لافین موتور کانادا (که بعدها به جنرال‌موتورز کانادا محدود شد) و شرکت فیشر بادی که جنرال‌موتورز در ابتدا ۶۰ درصد آن را خرید. در سال ۱۹۱۱ جنرال‌موتورز مجموعه‌ای از متخصصان را برای هماهنگی کار در واحدهای مختلف و کارخانه‌ها به‌کار گرفت. همچنین یک آزمایشگاه راه‌اندازی شد تا از کارخانه در برابر خطاهای هزینه‌بر محافظت کند. سیستم مدیریت، تحقیق و توسعه جنرال‌موتورز به یکی از بزرگ‌ترین و پیچیده‌ترین صنایع خصوصی تبدیل شد. در همان زمان که جنرال‌موتورز داشت در دیترویت تاسیس می‌شد، یک پیشرفت مهندسی در دیتون اوهایو درحال شکل‌گیری بود: استارت خودکار که توسط چارلز اف.کترینگ طراحی شده بود. جنرال‌موتورز اختراع کترینگ را در کادیلاک‌های ۱۹۱۲ خود به کار بست و با از دور خارج کردن هندل دستی خطرناک و غیرقابل پیش‌بینی، رانندگی محبوبیت بیشتری پیدا کرد. در ۱۹۲۰ آزمایشگاه مهندسی دیتون‌کترینگ با جنرال‌موتورز ادغام و در ۱۹۲۵ در دیترویت بنا نهاده شد. کترینگ بعدها مدیر علمی جنرال‌موتورز و مسوول تحقیق و برنامه‌های مهندسی آن شد.

تغییر کاربری در جنگ جهانی اول

در طول جنگ جهانی اول جنرال‌موتورز تجهیزاتش را برای تولید ابزارآلات جنگی به کار بست. بدون هیچ‌گونه تجربه قبلی در تولید سخت‌افزار نظامی، خودروسازی آمریکا ظرف ۱۸ ماه به تولیدات جنگی تبدیل شد. بین سال‌های ۱۹۱۷ و ۱۹۱۹، ۹۰درصد تولیدات کامیون جنرال‌موتورز برای جنگ به کار گرفته شد. کادیلاک ماشین‌های افراد ارتش، موتورهای وی-۸ برای تراکتورهای توپخانه و خمپاره‌اندازها را تامین می‌کرد و بیوک موتور هواپیماها، تانک‌ها، آمبولانس‌ها و قطعات خودرو را می‌ساخت. در این زمان بود که آلفرد اسلون با شرکت همراه شد و تا سال ۱۹۵۶ مدیر و رئیس هیات‌مدیره شد. در عرض ۲۴ سال، اسلون ۵۰ هزار دلار در شرکت هایات رولر بیرینگ سرمایه‌گذاری کرد و ۳.۵ میلیون دلار به‌دست آورد.

رکود بزرگ و جنگ جهانی دوم

جنرال‌موتورز بسیار تحت تاثیر رکود بزرگ قرار گرفت، اما با مدیریت جدید و تهاجمی ظاهر شد. اسلون به‌عنوان معمار اصلی با ایجاد یک سازمان نه تنها جنرال‌موتورز را نجات داد، بلکه سیاست‌های مدیریتی جدیدی وضع کرد که توسط کسب‌وکارهای بیشمار دیگری به کار گرفته شد. اساسا این سیاست شامل تناسب سرمایه‌گذاری تحت مدیریت اصلی و نمایندگی مسوولیت اجرایی در سراسر سازمان می‌شد. در این چارچوب، کارکنان مدیریت، آنالیز روند بازار، کمیته‌های سیاست‌گذاری و مدیریت هماهنگ را اداره می‌کردند. برای اینکه شرکتی متشکل از بخش‌های مختلف به موفقیت برسد، این سیستم بسیار حیاتی بود.

روند توسعه پس از جنگ

بعد از جنگ تولید خودرو از سر گرفته شد و توسعه پس از جنگ موجب افزایش تولید شد. علاقه مردم به دنده‌های اتوماتیک، جنرال‌موتورز را بر آن داشت تا تحقیقاتش را در این زمینه متمرکز کند. در سال ۱۹۵۰ تمامی مدل‌هایی که در ایالات‌متحده تولید شدند، گیربکس اتوماتیک داشتند. در همان زمان تغییرات در بدنه اتومبیل هم ادامه داشت. دوره زمانی بین سال‌های ۱۹۵۰ و ۱۹۵۶ به‌ویژه در ایالات‌متحده با افزایش تقاضا برای داشتن ماشین دوم در خانواده همراه بود. اگرچه آمریکایی‌ها به ماشین‌های کوچک‌تر اروپایی علاقه نشان می‌دادند. در سال ۱۹۵۶، سال کاهش فروش، شرکت فورد موتور، کرایسلر و جنرال‌موتورز حدود ۱۵ درصد از فروش‌شان را از دست دادند، در حالی که واردات عملا داشت نفوذ این شرکت را دو برابر می‌کرد. در ۱۹۵۷ آمریکا بیش از آنکه ماشین صادر کند، واردات داشت و باوجود رکود اقتصادی، واردات بیش از ۸ درصد فروش خودرو در ایالات‌متحده را به خود اختصاص داد.

ماندن در بازار رقابت در دهه ۷۰ و ۸۰

همانند باقی شرکت‌های این صنعت، جنرال‌موتورز هم اهمیت کنترل آلودگی هوا را نادیده می‌گرفت. با این حال با وضع مقررات جدید فدرال، این شرکت مجبور به سرمایه‌گذاری در ساخت وسایل نقلیه‌ای شد که آلودگی را کنترل کند. در سال ۱۹۷۴ فروش خودروهای گازی لوکس جنرال‌موتورز ۳۵ درصد کاهش یافت. فورد، کرایسلر و جنرال‌موتورز از تغییر عمده تقاضای مشتری غافل ماندند و جنرال‌موتورز بزرگ‌ترین ضرر را متحمل شد. در ۱۹۷۴ و ۱۹۷۵ جنرال‌موتورز 25/ 2 میلیارد دلار هزینه کرد تا مقررات محلی، ایالتی و فدرال را برای کنترل آلودگی برآورده کند. تا پایان سال ۱۹۷۷ این رقم دو برابر شد. از آغاز دهه ۸۰ میلادی جنرال‌موتورز ۶۰ میلیارد دلار خرج طراحی دوباره و مدرنیزه کردن اکثر خودروهایش کرد. این شرکت همچنین شرکت‌های بزرگ هواپیمایی هیوز را در ۱۹۸۶ و EDS را در ۱۹۸۴ خریداری کرد. در طول سال‌های ۱۹۸۲ تا ۱۹۹۲ سهام بازار جنرال‌موتورز به‌طور پیوسته کاهش پیدا کرد. در ۱۹۸۷ سود فورد برای اولین بار در طول ۶۰ سال از جنرال‌موتورز بیشتر شد و هزینه تولید به دلیل بالا رفتن هزینه نیروی کار و روش‌های تولید پیچیده از رقبای دیگر فراتر رفت. جنرال‌موتورز با رقابت ۲۵ شرکت مواجه شد و سهمش از بازار از ۵۰ به ۳۵ درصد سقوط کرد.

دهه ۹۰؛ به دست گرفتن دوباره بازار

در اوایل دهه ۹۰ جنرال‌موتورز دوباره بازار را از خودروسازان ژاپنی پس گرفت. شرایط بازار و استراتژی‌های مدیر جدید، اسمیت، در سال ۱۹۹۳ بازگشت خیره‌کننده‌ای برای آنها به همراه داشت.  جنرال‌موتورز تا پایان این دهه سودآور باقی ماند اما سهم آن در بازار آمریکا به زیر ۳۰ درصد رسید. برای تغییر روند سقوط سه دهه گذشته، جنرال‌موتورز به‌دنبال توسعه در آسیا بود اما به جای آنکه خودروهایش را مستقیما به آنها بفروشد، شروع به راه‌اندازی شبکه‌ای از خودروسازان کلیدی آسیایی کرد تا از این طریق فشار خود را به این قاره بیشتر کند.

۲۰۰۰ و بعد از آن

در ماه مه‌سال ۲۰۰۰ جنرال‌موتورز، فوجی و سوزوکی بر سر ساخت خودروهای کوچک برای بازار اروپا توافق کردند. همچنین در اوایل سال ۲۰۰۰ جنرال‌موتورز ۲۰ درصد سهام شرکت فیات را خرید. اواسط همان سال جنرال‌موتورز و فیات به‌طور مشترک شرکت خودروسازی دوو در کره جنوبی را خریدند. اسمیت در سال ۲۰۰۳ بازنشسته شد و تیم مدیریت جنرال‌موتورز با تمرکز بر کنترل هزینه‌ها و کاهش خطوط تولید، محصولات جدیدی به بازار اروپا عرضه کرد. این شرکت بزرگ با چالش‌های بسیاری روبه‌رو شد اما همچنان در جایگاه بالایی در صنعت خودروسازی قرار دارد.