راز پیشرفت صنعت خودروی چین/تفاوت ایران و چین در خودروسازی
کشورهایی نظیر چین که به سرعت در صنعت خودروسازی پیشرفت کرده اند، برای کشورهایی همچون ایران که اصرار بر خودروساز شدن دارد، می تواند سرمشق باشد.
کشورهایی نظیر چین که به سرعت در صنعت خودروسازی پیشرفت کرده اند و کارنامه موفقی در عملکرد خود داشتند، برای کشورهایی همچون ایران که اصرار بر خودروساز شدن دارد، می تواند سرمشق باشد.
به گزارش تین نیوز به نقل از ایرنا، سابقه خودروسازی در ایران به نیم قرن می رسد، حال آنکه این صنعت نه جایگاهی در میان خودروسازان جهانی دارد و نه توانسته رضایت شهروندان ایرانی را کسب کند. از سوی دیگر خودروسازی کشورمان با نیم قرن فعالیت، حالا به موتور رشد زیان تبدیل شده است؛ به طوری که طبق آمار بهاری امسال، زیان انباشته خودرو به ۲۵۰همت رسیده است. اگرچه خودروسازی ایران در چهار دهه گذشته با صنعت خودروی کره جنوبی مقایسه می شد، اما حالا با جهانی شدن خودروسازی کره و افول ایران، این مقایسه با کشورهای نوظهوری که در خودروسازی پیشگام بوده اند صورت می گیرد. نتیجه آنکه خودروسازی ایران در بین این کشورها نیز جایگاهی ندارد. بااین حال الگوی کشورهای موفق کم نبوده، به طوری که برخی از کشورهایی که به سرعت در این صنعت پیشرفت کردند و کارنامه موفقی در عملکرد خود داشتند، می تواند برای کشورهایی همچون ایران که اصرار بر خودروساز شدن دارد، سرمشق باشد.
صنعتی که در اولویت ملی قرار گرفت
یکی از راه های تسریع توسعه صنعتی، استفاده از تجربیات سایر کشورهاست. در این چارچوب، توجه به مسیر توسعه و دستاوردهای صنعت خودروی چین می تواند نکات مهمی برای صنعت خودرو کشور در پی داشته باشد. چین در سال های گذشته، جزو ۱۰کشور صادرکننده در صنعت خودروی بوده و در سال ۲۰۲۲با صادرات بیش از ۳میلیون دستگاه، به پنجمین صادرکننده خودروی جهان تبدیل شده است.
دولت چین برای توفیق صنایع خودرو از ابزارهای سیاستی مختلفی بهره گرفته و توانسته با هوشمندی، منابع و توان بخش دولتی و خصوصی را در جهت توسعه این صنعت با یکدیگر تلفیق کند که شناسایی این ابزارها می تواند برای ایران مفید باشد.
در این زمینه مرکز پژوهش های مجلس در گزارشی با عنوان «بررسی مدل توسعه خودروسازی در کشورهای پیشرو» به قلم رضاموسائی و علی جودت وند نگاهی به مسیر توسعه صنعت خودروی چین انداخته است. در این گزارش نکته ای که مورد تاکید قرار گرفته این است که طبق تجربه و دستاوردهای توسعه خودروسازی چین، توسعه این صنعت باید به یک اولویت ملی تبدیل شود؛ موضوعی که در ایران از آن غفلت شده، چرا که خودروسازی همیشه حیاط خلوتی بوده برای دولت ها. بدین ترتیب در گزارش بازوی پژوهشی مجلس به عنوان یک قاعده این موضوع مورد اشاره قرار گرفته که « هیچ صنعتی در هیچ کشوری توانایی تبدیل شدن به یک بخش تاثیرگذار در اقتصاد آن کشور را نخواهد داشت، مگر اینکه آن صنعت به عنوان یک اولویت ملی نزد سیاستگذاران آن کشور شناخته شود». بدین معنا که برای آن صنعت، برنامه های مشخصی شامل هدف گذاری متناسب با بنیه تولیدی و روابط بین الملل و نظام تنظیم گری که آن هم شامل زمان بندی و بودجه مناسب باشد، باید تعیین شود.
چگونه چین در خودروسازی رشد کرد؟
طبق گزارشی که بازوی پژوهشی مجلس ارائه کرده خودرو عمدتا در مراحل دوم و سوم توسعه صنعتی چین تعریف شده است. مرحله نخست صنعتی شدن که تا پیش از اصلاحات اقتصادی ۱۹۷۸ میلادی رخ داد، بیشتر معطوف به زیرساخت ها و بهبود کشاورزی بود و سیاستگذاری توسعه صنعت خودرو در آن چندان قابل توجه نبود.
در مرحله دوم توسعه صنعتی چین، سیاستگذاری صنعت خودرو بر دو محور ایجاد شرکت هایی با مقیاس مناسب و نیز ظرفیت صنعتی با انتقال فناوری استوار بود. برای این مهم دولت چین مجوز تعداد محدودی شرکت خودروسازی را ارائه داد و سپس با سیاست «انتقال فناوری در مقابل دسترسی به بازار» کوشید شرکت های بین المللی را مجاب کند تا در ازای دسترسی به بازار مصرف بزرگ چین، بخشی از فرآیند تولید را با مشارکت شرکت های خودروسازی چینی و با تامین قطعات از بازار داخلی تولید کنند.
در ادامه این گزارش به مرحله سوم توسعه صنعتی - مرحله ای که پس از الحاق به سازمان تجارت جهانی، ظرفیت خودرو در آن ایجاد شده - پرداخته و اظهار شده که پس از ایجاد ظرفیت های صنعتی تولید خودرو در چین، این کشور با استفاده از رقابت پذیری تولیدکنندگان داخلی رفت. علاوه بر آن، با الزام تولیدکنندگان به صادرات بخشی از تولیدات خود، این کشور تسخیر بازارهای خارجی را برای تداوم تولید هدف گرفت. اما در این مرحله چین یک سیاست تاثیرگذار دیگر را نیز در پیش گرفت و آن استفاده از سرمایه گذاری در خارج و خرید شرکت های ورشکسته یا خرید سهام شرکت های بزرگ بوده است. در این زمینه دولت چین و خودروسازان آن کوشیدند تا با تملک این شرکت ها، فناوری های نوین تولید را به دست بیاورند. طبق گزارش مرکز پژوهش های مجلس، چین با این رویکرد وارد عرصه رقابت جهانی خودرو شده است.
تفاوت تجربه ایران و چین در خودروسازی
در بخشی از گزارش مذکور به تفاوت های خودروسازی ایران و چین پرداخته شده است؛ به طوری که عنوان شده بین تجربه چین و ایران تفاوت هایی در سطوح کلان، میانی و خرد وجود دارد. در ادامه آمده است که در سطح کلان وجه مشخصه چین، نحوه سیاستگذاری بوده است که امکان تدوین و اجرای سیاست صنعتی و تلفیق با سرمایه خارجی و زمینه سازی برای جبران عقب ماندگی فناورانه در صنعت خودرو را فراهم کرده است.
در سطح میانی باید به سمت تدوین نقشه راهی برای صنعت خودرو حرکت کرد، نقشه راهی که سیاست فناوری و تلاش برای ارتقای ظرفیت های تولید ملی با انواع روش های جذب سرمایه گذاری مستقیم خارجی، تولید مشترک یا خرید خط تولید خارجی (سرمایه گذاری خارجی) در متن آن قرار داشته باشد. همچنین ساماندهی برخی از واحدهای تولیدی اصلی و قطعه سازی و مراکز تحقیق و توسعه می تواند به یکی از اجزای این سیاست فناوری تبدیل شود.
در ادامه گزارش به سطح خرد یعنی بنگاه ها اشاره و تاکید شده که در سطح خرد (بنگاه)، نیز تجربه نشان داده که در صورت وجود ثبات مدیریتی و رعایت استانداردهای مدیریتی در صنعت و تعاملات قوی با نظام اقتصاد جهانی، امکان ارتقای ظرفیت جذب و میل به همپایی فناورانه حتی با مالکیت دولتی وجود خواهد داشت.
مسیر رشد خودروسازی با چین چه آموزه هایی دارد
اما جدا از موارد مذکور، در گزارش مرکز پژوهش های مجلس تشابهاتی که ایران و چین در خودروسازی دارند مورد اشاره قرار گرفته و عنوان شده که ایران می تواند با توجه به این تشابهات در مسیر رشد و توسعه خودروسازی قرار بگیرد. در این گزارش آمده است که می توان با در نظر گرفتن ملاحظات مختص ایران، از برخی سیاست های صنعتی تجربه شده در چین، یعنی تلاش برای انتقال فناوری با جذب سرمایه گذاری خارجی یا سرمایه گذاری در خارج و تقویت نهادهای واسط بهره برد.
بدین ترتیب بازار بکر ایران می تواند بهانه ای در این زمینه باشد. بازوی پژوهشی مجلس تاکید کرده که چینی ها از ابزار بازار بزرگ داخلی در مقابل انتقال فناوری برای جذب سرمایه گذاری خارجی استفاده کرده اند؛ ایران نیز می تواند با افزایش مراودات تجاری با کشورهای همسایه و منطقه خاورمیانه و در کنار آن با دارا بودن مزیت نیروی کار و انرژی ارزان مشابه، مزیت چین را برای خود ایجاد کند و خود را به عنوان هاب صادراتی برای شرکت های خودروساز جهانی مطرح کند تا با تولید محصولات خود در ایران با هدف صادرات به کشورهای منطقه، آنها را مجاب کند.
مسیر دیگری که در این گزارش مورد تاکید واقع شده سرمایه گذاری در دیگر کشورهاست. مسیری که البته ایران نیز در کشورهایی همچون سوریه، بلاروس، جمهوری آذربایجان و غیره در پیش گرفت و از ادامه راه ماند.
در این گزارش تاکید شده همان طور که چینی ها در کشورهای توسعه یافته سرمایه گذاری کردند، ایران نیز با استفاده از دارایی های خارجی خود از جمله سرمایه گذاری های انجام شده این کشور در خارج که برخی توسط شرکت سرمایه گذاری های خارجی ایران -که در ۱۸ کشور از دوره قبل از انقلاب اسلامی مدیریت می شود- انجام شده و همچنین دارایی های بلوکه شده به سبب تحریم ها، می تواند جهت سرمایه گذاری در خودروسازی سایر کشورها با رویکرد انتقال تکنولوژی به داخل، خلاهای فناوری را پر کند. بنا به داده های این گزارش، در خط تولید پیکان در سال ۱۳۶۶ یک بار این موضوع تجربه شده است.
مالکیت خودروسازی در چین
از بین سرتیترهای مورد بررسی در این گزارش بخش مربوط به مالکیت خودروسازی در چین نیز قابل توجه است. در این بخش آمده است که نظام اقتصادی چین، یکی از نامتعارف ترین نظام های دنیاست و یکی از پیامدهای این نامتعارف بودن سهم بالای خودروسازان دولتی در صنعت خودرو چین است.
در این زمینه بازوی پژوهشی مجلس به ذکر مثالی پرداخته و تاکید کرده که یکی از آن موارد شرکت چری است که بنیانگذار آن یکی از مقامات فرمانداری شهر ووهان چین بود که توانست کارخانه ای در آن شهر ایجاد کند و به تولید خودروی سواری بپردازد. بعدها دولت مرکزی به دلیل ثبات اجتماعی و حفظ اشتغال مجبور به پذیرش آن شد.
جیلی و بی وای دی هردو با رویه طی شده توسط چری، با خرید پروانه تولید یک خودروسازی ورشکسته و البته تحت حمایت دولت های محلی وارد صنعت شده اند.
در ادامه این گزارش آمده است که شرکت های خودروسازی در چین عموما به دو دسته دولتی و مستقل تقسیم می شوند. تولیدکننده مستقل در واقع به شرکت هایی گفته می شود که با همتایان خارجی خود وارد فاز سرمایه گذاری مشترک نشده باشند. تا سال ۲۰۱۵، سرمایه گذاران اصلی خارجی عبارت بودند از شرکت های دولتی چری اتومبیل (با ۱۴پروژه سرمایه گذاری خارجی و ۳ واحد تحقیق و توسعه در خارج از کشور)، نانجینگ اتومبیل (که تا سال ۲۰۰۷و قبل از ادغام در سایک موتور، شرکتی مستقل بود) با ۹ پروژه سرمایه گذاری خارجی، گروه اتومبیل چانگان و غیره.
همچنین تاکید شده که خودروسازان مستقل به دلیل نداشتن شرکای خارجی، فرصت های کمی برای دستیابی به فناوری های جدید پیش روی خود می بینند.
دستیابی به فناوری های جدید تنها از دو راه در این شرکت ها میسر است: خرید فناوری یا کپی برداری که البته در بیشتر موارد راه دوم انتخاب شده است. اما با توسعه ظرفیت این کشورها، آنها اقدام به معرفی محصولات با طراحی های منحصربه فردی نسبت به کپی برداری صرف از خودروهای سایر خودروسازان کرده اند. شرکت های بزرگ تر و موفق تر در این میان حتی پا را فراتر گذاشته اند و به جای خرید فناوری به خرید شرکت های خودروساز خارجی روی آورده اند. در ادامه تاکید شده که این خودروسازان در توسعه نام های تجاری مستقل و بومی موفق تر از خودروسازان دولتی و سرمایه گذاری مشترک عمل کرده اند؛ اگرچه در ابتدا این شرکت های خصوصی در طراحی برندهای تجاری خود سعی در ایجاد شباهت با علامت تجاری غول های خودروسازی داشته اند، اما به تدریج ایجاد یک هویت مستقل برای نام های تجاری خود را در دستور کار قرار دادند و پس از سال ها تمرین، در جنبه هایی همچون حجم فروش و شهرت برند به پیشرفت بسیاری رسیدند.
