پرونده نیمه باز اسکانیا
گویا قرار نیست پرونده اسکانیا در سال 93 بسته شود و در این میان سخنان ضد و نقیض مسئولان از یک سو و تامین امنیت جان مسافران در شرایطی که نزدیک به نوروز 94 هستیم از سوی دیگر دامنه شایعات تردد این وسیله نقلیه را در راههای مواصلاتی کشور افزایش داده است.این در حالی است که چندی پیش وزیر کشور وارد موضوع شماره گذاری اسکانیا شد.
تردد اسکانیا و سوانحش، توقف شماره گذاری پلیس و ادعاهای جدید وزیر کشور گویا این بار این وعده را به مسافران می دهد که ابهاماتی برای تردد این وسیله نقلیه در نوروز سال جاری وجود دارد.اگرچه هنوز معلوم نیست بالاخره برنامه دولت برای اجازه تردد این وسیله نقلیه به کجا خواهد رسید اما سخنان جدید وزیر کشور حکایت از شماره گذاری و ادامه فعالیت اسکانیا دارد.
چندی پیش وزیر کشور وارد موضوع شماره گذاری اسکانیا شد این در حالی است که به علت رخداد سانحه دو اتوبوس اسکانیا در آزادراه تهران ـ قم هنوز پرونده آنها باز است.
«عبدالرضا رحمانی فضلی»، وزیر کشور در خصوص شماره گذاری اتوبوسهای اسکانیا به سفر اخیر خود به استان سمنان اشاره کرده و اظهار داشت: «در بازدید از کارخانه تولید اسکانیا در استان سمنان دستور داده شد اگر این اتوبوس‌ها استانداردهای لازم از سوی سازمان استاندارد را دارند، شماره‌گذاری شوند، در حقیقت اگر این اتوبوس‌ها توسط سازمان استاندارد تایید شوند، حتماً شماره‌گذاری می‌شوند.»
همچنین در این خصوص «داوود کشاورزیان»، رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای هم از شرکت عقاب افشان (سازنده اتوبوس اسکانیا) در سمنان، بازدید کرد.
از زمان وقوع تصادف مرگبار دو اتوبوس اسکانیا در جاده تهران- قم، تولید این اتوبوس به دلیل توقف شماره‌گذاری آن توسط پلیس بسیار کاهش یافته است. اگرچه «احمدرضا عامری رییس اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری» این موضوع را تایید نمی کند و معتقد است سخت گیری های پلیس در این خصوص جدی نبوده است.
موضوع مشکلات فنی اتوبوسهای اسکانیا، پس از بروز حادثه تصادف رو در رو دو دستگاه از این مدل اتوبوس‌ها در آزادراه تهران ـ قم و شعله‌ور شدن آنها به طور جدی مطرح شد.
ساعت 22:45 هجدهمین روز شهریورماه 1392 بود که حادثه دلخراش تصادف دو اتوبوس اسکانیا در آزادراه تهران-قم به طرز فجیعی جان 44 تن از مسافران دو اتوبوس را گرفت.
اتوبوسی که از اصفهان به سمت تهران می‌آمد در کیلومتر 28 آزادراه تهران ـ قم دچار مشکل شده و با دو پوسته و پاره شدن لاستیک سمت چپ اتوبوس (سمت راننده)، کنترل خودرو از دست راننده خارج شد، با سواری هوندا آکورد که در باند سبقت عبور می‌کرد، برخورد کرد،پس از برخورد به گاردریل به باند مقابل رفته و بیش از 100 متر در باند مقابل حرکت کرد و پس از آن با اتوبوس اسکانیایی که از تهران به سمت اردکان یزد در حرکت بود، تصادف کرد.
هر دو اتوبوس پس از برخورد شعله‌ور شدند و همین آتش گرفتن اتوبوس‌ها، موجب افزایش تلفات این سانحه شد؛ 44 مسافر این دو اتوبوس در آتش سوختند، طوری که که حتی اجساد آنها توسط نزدیکانشان هم قابل شناسایی نبود.
پرونده این سانحه کماکان توسط دستگاه قضایی در حال بررسی است بعد از وقوع حادثه برخورد این دو اتوبوس اسکانیا، در کنار بررسی ابعاد حادثه توسط ارگان‌‌های مختلف دست‌اندرکار جاده، بنا به درخواست بازماندگان و خانواده متوفیان حادثه، در نامه‌ای با سربرگ قوه قضائیه و دادسرای عمومی و انقلاب اسلامی قم، 9 نفر از کارشناسان خبره در این عرصه مأمور شدند تا جوانب مختلف وقوع این حادثه را بررسی کنند.
طبق این گزارش، این گروه 9 نفره پس از پایان بررسی‌های خود، در گزارشی 20 صفحه‌ای برابر قرار صادره علل وقوع و عوامل تشدیدکننده و مقصران حادثه را اعلام کردند.
در این گزارش هیات 9 نفره، وزارت راه و شهرسازی، سازمان استاندارد، شرکت خودروساز عقاب‌افشان و راننده اتوبوس اسکانیا (اصفهان-تهران)، به عنوان مقصران حادثه معرفی شدند.
در این نظریه کارشناسی آمده است برابر قرار صادره علل وقوع و عوامل تشدیدکننده و مقصران حادثه بی‌احتیاطی و نقض مفاد ماده 119 آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی از جانب راننده اتوبوس با شماره انتظامی (978 ع 25 ایران 23) به علت تغییر مسیر و تجاوز به چپ است.
همچنین رعایت نکردن ضوابط فنی و ایمنی و نقص ساختار اتوبوسهای 4212 کلاسیک موضوع تصادف به دلیل عدم رعایت استحکام لازم در استقرار صندلی‌های مسافران، نقص ایمنی در مخزن سوخت (عدم رعایت ظرفیت، ضخامت ورق و استقرار مناسب) و نقص ایمنی درب عقب (باز نشدن در مواقع اضطراری) به استناد تبصره 3 ماده 14 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی از جانب شرکت عقاب افشان وعدم رعایت نظامات دولتی به استناد تبصره 3 ماده 14 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی از جانب وزارت راه و شهرسازی به دلیل نداشتن مقاومت و استحکام لازم حفاظ‌های میانی برای گروه «M3» (وسایل نقلیه سنگین مسافری و از این قبیل) به علت نقص مؤثر راه در تصادف است. طبق گزارش وزارت راه و شهرسازی رعایت نکردن نظامات دولتی و نقض مواد 3 و 4 قانون اصلاح قوانین و مقررات مؤسسه تحقیقات صنعتی ایران مصوب دوم اسفندماه 1371 از جانب سازمان ملی استاندارد ایران به علت عدم تدوین مناسب استانداردها، عدم نظارت، عدم انطباق استانداردها به طور دقیق و فرایندی در زمان تولید و ناکافی بودن استانداردهای ایمنی و عملکردی در صنعت خودرو و به ویژه خودروهای عمومی مثل اتوبوس از دیگر علل این سانجپحه شناخته شد.
همچنین در گزارش هیأت کارشناسان کانون کارشناسان رسمی دادگستری آمده است راننده اتوبوس به شماره انتظامی (978 ع 25 ایران 23) نسبت به همه خسارات وارده به سواری هوندا آکورد به شماره انتظامی 399 تا 27 ایران 77 مسئول است.
به هر حال نتایج این بررسی‌ها به پرونده قضائی اسکانیا افزوده شده است تا قوه قضائیه پس از بررسی همه جانبه حادثه، مقصران نهایی را معرفی کند. اما هنوز رسیدگی به این پرونده در میانه راه است که وزیر کشور اعلام می‌کند که اگر سازمان استاندارد تأیید کند، اتوبوس اسکانیا شماره‌گذاری می‌شود. به طور حتم با توجه به روند رسیدگی به ئرونده های قضایی بهتر است تا تکمیل رسیدگی و صدور احکام متهمان پرونده تصادف اسکانیا در آزادراه تهران ـ قم مسئولان در این خصوص نظرات ضد و نقیض مطرح نکرده تا از این طریق حداقل مشکلات رفع شده و سوانح تا حدودی کاهش یابد.
دوست عزیزم جناب زهبیون مطلب راجع به اتوبوس اسکانیا که ظاهرا از سایت خبرگزاری میراثفرهنگی انتقال یافته در اصل گزارشی به شمار نمی آید که در چارچوب کار یک خبرگزاری بگنجد. کار خبرگزاری ها معمولا رساندن خبرها به مخاطبان است و اگرچه انتقال دیدگاه های مقامات و اشخاص هم در قابل خبر رسانی قرار می گیرد اما تحلیل های بدون امضا از این قاعده مستثنی است. یعنی هر اظهارنظری را به دلیل این که یک خبرگزاری آن را منتشر کرده است نبایستی به مخاطبان خودتان منعکس کنید. شما هم می دانید که اظهار نظر و نقد بدون داشتن امضا فاقد ارزش است چون مخاطب اصولا تشخیص نمی دهد که چه کسی از طرف چه نهادی و به مقصودی به نقد پرداخته است. در مورد پرونده اسکانیا آن خبرگزاری به دقت درجریان حادثه و پیامدهای آن قرار دارد و در گزارش کمیسیون سوانح نیز که مسئول شناسایی عوامل پدید آورنده سانجه بوده سهم اسکانیا بیشتر از سایر نهادهای مربوط نیست. یعین وقتی راننده مقررات را نادیده می گیرد و از سرعت مطمئن تخطی می کند، عامل بازدارنده مانند گاردریل دوام نمی آورد و می شکند، دلیل اصلی هم دو پوسته شدن تایر اتوبوس است، سهمی از تقصیرات که نصیب سازنده اتوبوس می شود در همین حد است که توصیه شده یعنی این که موسسه استاندارد در استاندارد اتوبوس تجدید نظر کند و سازنده اتوبوس را متقاعد کند که مدل های جدید را براساس مقررات تازه طراحی و بسازد. در نتیجه سود بررسی سانخه در این نکته مهم خلاصه می شود که ما اتوبوس های مجکم تری بسازیم. البته در اروپا که معمولا اتوبوس ها با چنین شدتی به یکدیگر نمی کوبند طبعا استانداردها همانی است که اسکانیا در گذشته هم رعایت می کرده است. بنده ازنماینده اسکانیای سوئد در این باره سئوال کردم و ایشان توضیح دادند که در سوئد روی اتوبوس ها دستگاهی نصب می شود که اجازه نمی دهد سرعت اتوبوس از حد مجاز تعیین شده بالاتر برود. حالا چرا ما چنین دستگاهی را روی همه خودروهای عمومی نصب نمی کنیم جای سئوال دارد. در همین شهر تهران همکاران شما شاهد هستند که اتوبوس های شهری گاه با سرعتی نزدیک ۱۰۰ کیلومتر هم می رانند در حالی که نیروی انتظامی حداکثر سرعت سیر اتوبوس های شهری را ۵۰ کیلومتر معین کرده است. توصیه حقیر به همکاران تین این است که سعی کنند نهادهای مختلف و از جمله خودروسازان را متقاعدکنند که دقت عمل بیشتری از خودشان نشان دهند و به نیروی انتظامی نیز مدد برساند تا کار کنترل تخلفات رانندگی را بخصوص در مورد وسایل همگانی با قدرت بیشتری به ثمر برساند. با تشکر