◄ نرخ بازده حمل‌ونقل ریلی پایین است

توسعه و پیشرفت حمل‌ونقل ریلی پیش از اینکه با وعده مسئولان این صنعت معنی بیابد، با افزایش حجم سرمایه‌گذاری و تخصیص نقدینگی به این صنعت، رنگ واقعیت می‌یابد. در طول ماه‌های اخیر جسته‌وگریخته شنیده‌ایم که مثلا تا سال 1400 باید سهم حمل‌ونقل ریلی از 24.6 میلیارد تن کیلومتر فعلی به 92 میلیارد تن کیلومتر افزایش یابد. البته از کنار تلاش‌هایی که- به‌ویژه در سال‌های اخیر- از طرف دولت و بخش خصوصی برای رشد این صنعت صورت می‌گیرد نباید به آسانی رد شد. نگاه منصفانه نیز غیر از این را حکم نمی‌کند اما مساله مهم این است که چقدر اهداف برنامه‌های تدوین‌شده جامه عمل می‌پوشند؟

به گزارش تین‌نیوز سبحان نظری، مدیرعامل شرکت ترکیب حمل‌ونقل به ارائه نظرات خود در این زمینه پرداخته است.

مدیرعامل شرکت ترکیب حمل‌ونقل می‌گوید: برای سرمایه‌گذاری در حوزه ریلی، هم در بخش بار و هم در بخش مسافر  به سرمایه‌گذاری‌های سنگینی نیاز داریم. چراکه در این بخش برای تأسیس یک شرکت تأمین‌کننده واگن باری بر طبق قوانین راه‌آهن به 600 دستگاه واگن باری و مسافری نیاز داریم و اگر سرمایه‌گذار قصد تأسیس چنین شرکتی را داشته باشد، به‌طور متوسط بین 120 تا 180 میلیارد تومان به سرمایه‌گذاری اولیه فقط برای تأمین واگن نیاز دارد.

 نظری افزود: این به این معنی است که مجموعاً برای تأسیس کوچک‌ترین شرکت حمل‌ونقل ریلی به 180 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری نیاز داریم. برای تأمین چنین مبالغی، شرکت‌های کمی وجود دارند. چراکه برای ورود سرمایه‌گذاران به این صنعت، به اشخاصی با شخصیت حقوقی نیاز است که از پس چنین هزینه‌هایی بر بیایند؛ با این شرایط سرمایه‌گذاران خُرد راهشان برای ورود به این صنعت باز نیست. حال رفتار سرمایه‌گذاران به‌طور کلی برمبنای محاسبات ریاضی نسبتاً دقیق بدون رفتارهای احساسی- مثل حمل‌ونقل جاده‌ای- انجام می‌شود.

او افزود: در بخش جاده‌ای شرکت‌هایی وجود دارند که توسط یک کامیون‌دار قدیمی تأسیس شده‌اند اما در بخش ریلی چنین امکانی وجود ندارد. درواقع هزینه‌های بخش ریلی آن‌قدر بالا است که جایی برای احساس باقی نمی‌گذارد. مبنای اقتصادی چنین سرمایه‌گذاری‌ای نیز این است که نرخ بازده سرمایه و سود حاصله طی زمانی حدود 5 تا 10 سال چقدر می‌شود و اگر نرخ بازده نسبت به کسب‌وکارهای دیگر جذاب‌تر بود، به پروژه ورود می‌یابند.

نظری خاطرنشان کرد: در حال حاضر اما متغیرهای اصلی اقتصاد حمل‌ونقل ریلی یه گونه‌ای است که نرخ بازده حمل‌ونقل ریلی را در حد خیلی پایینی نگه می‌دارد و سرمایه‌گذاری در این بخش را با توجیهات اقتصادی برای جذب سرمایه‌گذار هماهنگ نمی‌کند.

نظری اضافه کرد: هرچند در طول سالیان گذشته سرمایه‌گذاری‌های خوبی در صنعت ریلی انجام شده است اما همه این سرمایه‌گذاری‌ها از سوی خانواده‌های بزرگ صنعتی‌ بوده که برای تضمین حمل بارهای حجیم خود، شرکت‌های حمل‌ونقل بار را تأسیس کرده‌اند. این وضعیت نشان‌دهنده میزان کم سرمایه‌گذاری در این بخش است.

اما اگر بخواهیم ببینیم چرا نرخ سرمایه گذاری در این حوزه آنقدر پایین است، به دو عامل درونی و بیرونی می‌رسیم. عامل درونی این است که نرخ بهره‌وری حمل‌ونقل ریلی در کشور ما بسیار پایین است و البته با برخی اقدامات اولیه می‌توان شاهد تغییرات بزرگ بود. در حال حاضر گلوگاه‌های نقطه‌ای یا محوری متعددی در شبکه ریلی وجود دارد و این مسائل باعث می‌شوند تا شرکت‌های حمل‌ونقلی یا راه‌آهن توانایی و ظرفیت حمل بارهای رسیده را نداشته باشند. مثلاً ظرفیت ایستگاه تخلیه در بندرعباس این‌چنین است. ما در طول خطوط با گلوگاه‌های گذردهی واگن مواجه هستیم که سرعت پایه به‌خاطر معضل آنها به‌علاوه احتساب توقفاتی که به دلیل رعایت موارد ایمنی وجود دارد، زیر 4 کیلومتر در ساعت است. یعنی در طول یک شبانه‌روز یک واگن مجموعاً 80 کیلومتر راه را طی می‌کند.

وی با بیان این مطلب که راه‌آهن با در نظر گرفتن این معضل موظف است که بهره‌وری از شبکه را رشد دهد، گفت: این شرکت اخیراً برای افزایش درآمد از روش دیگری، یعنی تلاش برای رشد بازرگانی شروع کرده است. راه‌آهن به همراه شرکت‌های مالک واگن، برای حمل بار شروع به انجام مذاکراتی با آنها کرده تا به این ترتیب از سهم خودش تخفیفاتی را در نظر بگیرد تا حمل‌ونقل بار در بخش ریلی یه جاده نزدیک شود. این کار به افزایش درآمد شرکت‌های مالک واگن نیز منجر شده است.

مدیرعامل شرکت ترکیب حمل‌ونقل گفت: عامل بیرونی اما رقابت شدید در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای است که موجب شده قیمت‌ها در این عرصه رقابت پایین باشد. الگوی اصلی این است که نرخ حمل بار در حمل‌ونقل جاده‌ای که به موازات ریل کشیده شده دوبرابر حمل ریلی باشد که در حال حاضر این‌گونه نیست. کرایه‌های حمل جاده‌ای بار، در بیشتر زوج‌های مبدأ و مقصد بسیار کمتر از حمل ریلی آن است. همچنین شبکه ریلی ما انعطاف‌پذیر نیست و یه گستردگی جاده هم نیست. کرایه‌ها در جاده پایین‌تر هم هستند و نرخ سوخت هم در جاده پایین است.

نظری خاطرنشان کرد: آنچه اهمیت دارد این است که سیستم ریلی، سیستم اقتصادی و اکونومیک است چون با مصرف کمتر سوخت و حمل انبوه، سوخت بسیار کمتری مصرف می‌شود. در مواجهه با این معضل، دولت‌ها در سال‌های اخیر شروع کرده‌اند به سهمیه‌بندی مصرف سوخت تا مصرف جاده‌ای را کنترل کردند و وآن فاصله ناگوار را کمی بهبود دهند. با حل این دو عامل درونی و بیرونی می‌توان امید داشت که با سرعت مناسبی شاهد رشد حمل‌ونقل باری و مسافری و سرمایه‌گذاری در این صنعت در کشور خواهیم بود. در نتیجه اعمال این تغییرات در بخش ریلی، قیمت‌پذیری کالا نیز در کشور، نرخ ارزان‌تری خواهد داشت و این‌همه به نفع کل اقتصاد کشور خواهد بود.