افتتاح اولین پروژه ریلی ایران دوران احمدشاه قاجار

پس از اجرای دو پروژه ناموفق ریلی در سال‌های 1227 و 1265 خورشیدی و احداث پروژه مسیر کوتاه ریلی تهران به شهر‌ری در سال 1267، اولین و مهم‌ترین پروژه ریلی ایران در سال 1291 آغاز و در سال 1295 به بهره‌برداری رسید و آن پروژه 146 کیلومتری تبریز- جلفا بود.

تین نیوز |

به گزارش تین‌نیوز به نقل از فارس، حمل و نقل ریلی به عنوان یکی از ارزان‌ترین و امین‌ترین خطوط حمل و نقلی در دنیا تلقی می‌شود و شکل‌گیری آن باعث تحولات جدی در حوزه حمل نقل شد.

براساس اسناد بالادستی تا پایان سند چشم انداز 20 ساله میزان خطوط ریلی کشور باید به 25 هزار کلیومتر برسد در حالی که هم‌اکنون میزان خط آهن احداث شده در کل حدود 13 هزار و 260 کیلومتر است که 4500 کیلومتر آن پیش از انقلاب و 8 هزار و 760 کیلومتر پس از انقلاب احداث شده است.

برای بازخوانی تاریخچه احداث و ورود راه آهن به ایران، نگاهی به کتاب «داستان توسعه در ایران انداختیم» که ماجرای ورود راه آهن به کشور را اینگونه توضیح می‌دهد.

«نخستین خط راه‌آهن در ایران در سال 1227 خورشیدی بین بندرانزلی و پیربازار رشت ساخته شد که بعدا جمع‌آوری شد و حدود 12 کیلومتر آن تا اواسط دوران پهلوی اول مورد استفاده قرار گرفت.

تنها جزء بازمانده از این خط‌آهن یک لکوموتیو بخار است که بر روی آخرین قطعه چند متری ریل هنوز در داخل محوطه سازمان بنادر انزلی خودنمایی می‌کند و تاریخ 1848 میلادی روی آن درج شده است. (1.).

خط آهن بعدی که در این دوران ایجاد شد، خط آهن محمودآباد به آمل بود که در سال 1265 خورشیدی احداث شد.طراح و مجری این خط آهن یک شرکت بلژیکی بود و اگرچه قرار بود آن را تا تهران ادامه دهد، به دلیل بروز مشکلاتی بین این پیمانکار و دولت ادامه کار متوقف، خطوط آن برچیده و برای احداث تلگراف از آن استفاده شد(2).

خط آهن دیگری که هنوز بقایای آن موجود است در سال 1267 خورشیدی بین تهران و شهرری به طول 8 هزار و 700 متر کشیده شد. امتیاز این خط توسط موسیو بواتال فرانسوی از دولت ایران گرفته شد، اما وی بعدا این امتیاز را به یک شرکت پیمانکار بلژیکی واگذار کرد تا با سرمایه 2 میلیون فرانک کار ساخت این راه‌آهن را به انجام برساند.(3)

از طرف دیگر، کشورهای روس و انگلیس به شدت به دنبال گرفتن امتیاز احداث خطوط راه‌آهن در مناطق تحت تسلط‌شان در شمال و جنوب کشور از دولت ایران بودند و درنهایت هم موفق شدند. روس‌ها امتیاز خط آهن جلفا ـ تبریز و سوفیان ـ شرفخانه و انگلیسی‌ها امتیاز خطوط آهن میرجاوه ـ زاهدان و بوشهر ـ برازجان را به دست آوردند. (4).

قرارداد راه‌آهن جلفا ـ تبریز با بانک استقراضی روس در سال 1291 خورشیدی به امضا رسید، پس از انعقاد قرارداد بانک استقراضی روس امتیاز خود را به شرکت راه شوسه جلفا به تبریز واگذار کرد. مدت امتیاز 75 سال و تمام مخارج احداث خط آهن برعهده صاحب اصلی امتیاز یعنی دولت روسیه بود. (5)

در جریان این قرارداد، حق ایجاد خطوط فرعی تا انتهای شمالی دریاچه ارومیه به روس‌ها داده شد و در زمان جنگ جهانی اول، برای نقل و انتقال نیرو و ساز و برگ نظامی مورد استفاده روس‌ها قرار گرفت.(6)

خط آهن تبریز ـ جلفا به طول 146 کیلومتر سال 1291 خورشیدی شروع و سال 1295 به پایان رسید که در مسیر آن یک پل آهنی بهسرمهندسی Treskiniski روسی احداث شد.(7)

خط آهن سوفیان ـ شرفخانه هم به طول 53 کیلومتر در سال 1291 خورشیدی شروع شد و در سال 1295 به بهره‌برداری رسید.(8)

ایستگاه راه‌آهن تبریز در سال 1295 افتتاح شد که طراح این ایستگاه یک معمار فرانسوی به نام فرناند بویون بود و محمدحسن میرزا ولیعهد و افسران روسیه تزاری در این مراسم حضور داشتند.(9)

هم‌زمان در جنوب کشور در سال 1297 خط راه‌اهن بوشهری به برازجان به طول 60 کیلومتر توسط انگلیسی‌ها در محدوده و قلمرو نفوذشان در جنوب ایران کشیده شد که بیشتر جنبه نظامی داشت، اما برای واردات کالا از انگلستان هم مورد استفاده قرار می‌گرفت.(10)

همچنین خط آهن میروجاوه به زاهدان به طول 92 کیلومتر با هدف اتصال ایران به خط آهن مستعمرات انگلستان در هندوستان توسط انگلیسی‌ها ساخته و در سال 1299 افتتاح شد.(11)

در دوران کوتاه صدرات امیرکبیر برخی از جاده‌ها نو پل‌های قدیم ی مرمت و چند جاده جدید نیز احداث شد. از جمله آنها دو راه بود که تهران را به مازندران مربوط می‌ساخت، یعنی راه تهران ـ چالوس بود که ناصرالدین شاه مهندس کاستکرخان را مأمور ساختن این راه کرد و دوم، راه هراز که در همان مسیر شاه‌عباسی که به مرور از بین رفته بود ساخته شد.(12)

به دلیل فقدان جاده‌های مواصلاتی اصلی و خرابی جاده‌های موجود، تردد بین شهرهای مختلف کشور به سختی و با کالسکه و درشکه انجام می شد. در اواخر قرن نزودهم میلادی جاده تهران ـ خرمشهر آنقدر خراب بود که مسافران از خرمشهر به تهران مستقیما به سختی انجام می‌شد و مسافران ترجیح می‌داند با کشتی از طریق خلیج فارس به دریای سیاه و سپس از ارزروم در ساحل دریای سیاه به باکو و از باکو با کشتی به انزلی و از آنجا از راه زمینی به تهران مسافرت کنند.(13)

لرد کرزن در کتاب ایران و قضیه ایران از جاده‌های ایران در عصر قاجار می‌گوید: «از دیرباز جاده در ایران مشهود بوده است. هر کسی که از میان آن سرزمین با رنج بسیار خواه به وسیله چاپار پستی یا کاروان، عبور و یا حمل و نقل پرخرج کالا را بر پشت شتر و قاطر مشاهده کرده باشد، آرزو دارد که خبر یا اثری راجع به ایجاد این بدوی‌ترین و ضروری‌ترین اختراع جدید دریافت کنند...».(14)

در ادامه لرد کرزن از راه‌های نسبتا مناسب ایران که محدود به دو جاده اصلی ارابه رو می‌شده اینطور یاد می‌کند: «... در سال 1268 خورشیدی ایران فقط دو راه نسبتا ارابه‌رو داشت، یکی قزوین به تهران و دیگری از تهران به قم که طول آنها جمعا 90 تا 100 مایل بود... البته امتیازی به مدت 60 سال برای ساختن جاده جدید بین تهران و شوشتر از سوی شاه در سال 1268 خورشیدی به بانک شاهنشاهی داده شده است که براساس آن این جاده با نظارت مهندسان بانک در حال ساخت می‌باشد...».(15)

منبع: کتاب داستان توسعه در ایران که چند بند را از منابع زیر استخراج کرده است

1- کتاب: تاریخ جامع راه آهن ایران- جلد دوم- محمد کاظم مکملی

2- منبع شماره 1

3- مقاله خطوط ریلی، چرخ پنجم در حمل و نقل بار و مسافر داخلی_ مسعود مهاجر

4- کتاب: تاریخچه مختصر راه آهن ایران. آناتول ترسینسکی

5- کتاب: روابط سیاسی ایران و انگلیس- محمود محمود

6- منبع شماره 5

7- منبع شماره 5

8- منبع شماره 5

10- منبع شماره 3

11_ مقاله : راه آهن و ترقی از نگاه اندیشمندان عصر ناصرالدین شاه- غلامعلی پاشازاده مجله: پژوهش‌های تاریخی دانشکده ادبیات و علوم انسانی دانشکده اصفهان

12- مقاله: راه هزار چگونه باز شد- موسسه تاریخ معاصر ایران